Militar: ¿Por qué los portaaviones estadounidenses no tienen saltos de esquí?

Answer 1

El Departamento de la Marina frunce el ceño ante sus aviadores chillando, “¡WHEEE!” mientras despegan Prefieren el “¡SÍ! ¡GOGOGO!” que puede desarrollarse más profundamente en la garganta y suena más marcial.

Hasta que los británicos desarrollaron el salto de esquí a principios de los años 70 para ayudar a sacar a sus Harriers de la cubierta, todas las cubiertas de vuelo eran rectas y niveladas. Desde ese punto, las decisiones de diseño han sido:

1. Implemente aeronaves que puedan usar las cubiertas existentes
2. Agrandar las cubiertas
3. Modifique la forma de la cubierta para darle al avión una ventaja de rendimiento.

La mayoría de las naciones han combinado estos tres para ajustarse a la estrategia nacional y al presupuesto.

Al final de la Segunda Guerra Mundial, Estados Unidos tenía cerca de 100 portaaviones. A medida que se desarrolló la Guerra Fría, los transportistas recibieron misiones especializadas, como ataques terrestres o guerra antisubmarina. Con presupuestos reducidos, el DoN decidió mudarse a mega-barcos de todo tipo, llamados superportadores. Estos serían lo suficientemente grandes como para llevar un ala aérea que podría manejar todos los conjuntos de misiones. Como resultado, la cubierta creció a un tamaño acorde con la operación de los distintos aviones. De hecho, eran tan grandes que se entretenía la operación de aeronaves terrestres, y afortunadamente se dejaba caer.

Con las catapultas en la cubierta, el salto de esquí no es solo una adición innecesaria, hay serios problemas al operar aviones más grandes y pesados. De hecho, los chinos están comenzando a comprender las limitaciones del salto de esquí, ya que sus J-15 están teniendo los mismos problemas de peso que sus antepasados, el ruso Su-33. En este momento, el J-15 está limitado a 4,000 libras de municiones cuando se lanza desde Liaoning, en comparación con las 12,000 libras de daño del Super Hornet del Truman.

Lo que podría ser fascinante es ver qué ingeniería se necesitaría para acoplar un sistema de lanzamiento de aeronaves electromagnéticas con un salto de esquí. Por supuesto, el avión tendría que ser capaz de realizar el disparo de gato, incluso más ingeniería.

Answer 2

Los portaaviones de la armada estadounidense pertenecen a una categoría conocida como Superportadores. Pesan más de 90,000 toneladas largas. La actual generación de portaaviones, conocidos como portaaviones de clase Nimitz, son capaces de lanzar hasta 90 aviones de ala fija desde sus cubiertas. Para esto, no pueden usar el despegue basado en el salto de esquí. Esto se debe a las capacidades operativas limitadas de un mecanismo de lanzamiento de tipo ski-jump. Por lo tanto, estos portaaviones de propulsión nuclear utilizan sistemas de lanzamiento basados ​​en Steam Catapult. Este uso de catapulta ha llevado a la denominación de su configuración como CATOBAR, es decir, recuperación arrestada por barrera de despegue asistida por catapulta. El lanzamiento utiliza una catapulta mientras que la recuperación se realiza mediante un cable de detención que utiliza enormes fuerzas para detener al caza de avispones de 14 toneladas en un radio de 100 pies. En condiciones de combate, el portaaviones Nimitz puede lanzar su complemento completo de 90 cazas en menos de 30 minutos. Eso es cerca de 3 por minuto. Esto es habilitado por las 3 catapultas de vapor en la cubierta.

Cuando se compara esta capacidad con el nuevo portaaviones INS Vikramaditya de la Armada de la India, las diferencias en las capacidades se vuelven bien pronunciadas. El Vikramaditya es portaaviones de configuración STOBAR. STOBAR significa Recuperación arrestada de barrera corta de despegue. Utiliza un cable de detención similar a la clase Nimitz para recuperar a sus combatientes. El Vikramaditya, que pesa solo 45,000 toneladas, puede transportar 30 cazas a bordo. Sin embargo, puede lanzar un MiG 29 cada 3 minutos. El lanzamiento se realiza mediante un despegue corto realizado por el MiG 29 en el salto de esquí. Convierte efectivamente el impulso de 18 toneladas de MiG-29K en altitud. Esto se logra aplicando los postquemadores del luchador, que a su vez consume bastante combustible.

Esta es una falta significativa de capacidad en comparación con el Nimitz. Aunque, el Vikramaditya es una plataforma potente (incluso se puede considerar el rey del océano Índico) es un complemento de las capacidades de lanzamiento pálidas en comparación con el nimitz CATOBAR. Otro inconveniente efectivo es la falta de flexibilidad en la operación de diferentes aviones de ala fija. El nimitz puede operar aviones más pesados ​​como Grumman E-2C & D Hawkeye AEWC. También ha operado aviones de guerra electrónica y bombarderos tácticos como EA-6B Prowler y A-6 Intruder. Falta una flexibilidad tan impresionante en el STOBAR Vikramadithya, que opera solo los MiG multi-rol. Opera los Ka-31 y Ka-28 como plataformas AEWC y ASW respectivamente. Si bien estas son buenas plataformas, en virtud de ser helicópteros, su rango operativo simplemente no resiste el de los Hawkeyes E-2C y E-2D.

E-2 C Hawkeye

Kamov 31

Por lo tanto, la operación de la Marina de los EE. UU. De CATOBAR y no de los portaaviones STOBAR le da una ventaja operativa y estratégica sobre las marinas que operan los operadores STOBAR como China (e India) …

Answer 3

Básicamente, esta es una decisión que debe tomarse en la etapa de diseño considerando los siguientes factores:

1. El papel del transportista.

Si está buscando un transportista para la defensa de la flota (el papel tradicional de los transportistas rusos), sus aviones operarán a distancias relativamente cortas del transportista, transportando cargas de armas relativamente ligeras, y no necesita catapultas. Por otro lado, si su propósito principal es proyectar el poder del transportista contra objetivos terrestres (el papel tradicional de los transportistas estadounidenses), entonces necesita una carga de armas más pesada para transportar aviones que vuelan a una distancia mucho más larga. La única forma de lograr esto es a través de catapulta.

2. Costo

Los transportistas son extraordinariamente caros de construir y operar. Los saltos de esquí son baratos (razón por la cual los transportistas de la clase británica Queen Elizabeth de miles de millones de libras aún tienen saltos de esquí) y un gasto único. No necesitan personal en la cubierta o en las estaciones de lanzamiento para operar y no requieren mantenimiento. Las catapultas necesitan personal múltiple para equipos de lanzamiento y mantenimiento intensivo, además del costo extremo de construirlas. La mayoría de los países con transportistas son reacios a desviar dinero de las escuelas y hospitales a las catapultas, a diferencia de los Estados Unidos de América.

3. La aeronave a transportar.

Los saltos de esquí solo pueden lanzar aviones con una alta relación de empuje a peso, es decir, aviones relativamente livianos con motores potentes que operan a un alto empuje. Esto significa que no se pueden lanzar desde ellos aviones de guerra electrónica más grandes y más lentos propulsados ​​por turbopropulsores, y a menudo incluso los aviones de combate más pesados ​​no pueden despegar de ellos. Por lo tanto, los grupos aéreos construidos alrededor de cazas pequeños y ágiles son adecuados para saltos de esquí, mientras que aquellos construidos alrededor de aviones más pesados ​​de mayor alcance deben usar catapultas.

Todo esto es una pregunta separada de cuál de los dos es mejor. Todos los demás factores son iguales, no hay duda: la catapulta sopla el salto de esquí fuera del agua. Es por eso que los chinos están instalando catapultas en su tercer transportista, el 002, e India planea catapultas para su tercer transportista, Vishaal , que es muy poco probable que se construya.

Answer 4

Un factor para recordar que cuando se lanzan alas fijas CTOL desde las rampas, es que al volar, el avión cae, mientras cae, gana velocidad por el empuje y reduce la resistencia por la retracción del tren de aterrizaje. La intención es que el avión gane velocidad suficiente antes de acercarse a una altura peligrosa sobre el agua. Los británicos no tenían esto en mente, ya que su rampa estaba destinada a Harrier VSTOL. La caída se minimiza con las boquillas de empuje vectorizadas de Harrier. La Armada rusa soviética, adaptó esta idea al ala fija. Pero la advertencia es ese tamaño, y el peso de la aeronave se limita a las aeronaves de ala fija que pueden tener una alta relación de empuje a peso en el lanzamiento, y un engranaje y fuselaje reforzados. Solo unos pocos tipos de CTOL de ala fija fueron desarrollados por los rusos. El SU-33, un SU-27 (K) modificado, Mig-29K, una modificación de Mig-29 y SU-25K, un mod de SU-25. De tres, solo SU-33 se desplegó en números. Hoy RuN ha vuelto a seleccionar Mig-29K, una versión naval modernizada de Mig-29SMT, con algunas características de MIG-35, para reemplazar SU-33. Independientemente de que todos los tipos navales rusos tengan limitaciones en el peso bruto, debido a la rampa y al lanzamiento con aproximadamente un 25% de combustible y tiendas limitadas, generalmente solo misiles AA y cañones. En la doctrina RuN, el ‘transportista’ tipo Kuznetzov es en realidad un crucero pesado de aviación, con misión de defensa aérea de flota y guerra antisubmarina en helicóptero. Para los soviéticos y la Armada rusa actual, los submarinos de la OTAN, especialmente los misiles balísticos SSBN, los misiles de crucero SSGN y los barcos nucleares de ataque rápido son la principal amenaza para la Armada rusa y los intereses rusos. Lo contrario también es cierto para la OTAN. Así, la guerra antisubmarina tiene un lugar primordial en la Armada rusa. Los transportistas de la OTAN y los destructores de misiles de crucero / defensa aérea representan una amenaza potente pero convencional para RUssia, por lo tanto, son objetivos para los SSGN rusos y los grandes combatientes de superficie.

El antiguo crucero de aviación soviético reconstruido del PLAN chino tiene una misión similar y limitaciones similares en las operaciones de su ala aérea. El buque lleva J-15 Flying Shark. Un SU-33 modernizado, que puede tener una capacidad antisuperficie aire-tierra expandida. Si se opera desde la costa o pistas de la isla. La alerta temprana aerotransportada es por tipo AWACS terrestre y radares transportados por helicóptero.

Answer 5

Sigue una respuesta abreviada y fue tomada de la mejor respuesta de ask Yahoo.

¿Por qué los rusos y los chinos construyeron portaaviones con una cubierta curva hacia arriba?

La plataforma de vuelo de salto de esquí permite a los portaaviones prescindir del peso, los gastos y los requisitos de mano de obra de las catapultas de vapor. En el portaequipajes de la plataforma de salto de esquí, el avión comienza su carrera de despegue en la popa, golpea el salto de esquí, lo que le da una tasa de ascenso positiva inicial, y luego continúa acelerando hasta que puede escalar por su propia fuerza. El inconveniente es que para lanzar aviones, la longitud total de la cubierta debe ser clara, lo que ralentiza el ritmo del almuerzo de los aviones, impide el lanzamiento y la recuperación simultánea de los aviones, limita el tamaño de un ala aérea que el portaaviones puede embarcar y limita El peso del avión que puede despegar del portaaviones. Por el contrario, un portaaviones de la Marina de los EE. UU. Con cuatro catapultas puede lanzar una aeronave aproximadamente cada 30 segundos o lanzar y recuperar aeronaves al mismo tiempo. Por cierto, no solo la Marina de los EE. UU. Usa catapultas. Charles De Gaulle de la Armada francesa también usa catapultas. La plataforma de salto de esquí no es exclusiva de los transportistas de diseño ruso. La característica de cubierta de salto de esquí fue pionera por los británicos, y también se puede encontrar en el español Juan Carlos I, y estará en los barcos de clase Adelaide de Australia.

Answer 6

Los saltos de esquí están destinados a ser utilizados por aviones V / STOL, específicamente Harriers. Cuando se trata del final del salto, la velocidad del aire de un Harrier todavía es insuficiente para mantenerlo en el aire. Sin embargo, habrá obtenido una patada significativa hacia arriba para darle al piloto la oportunidad de girar las boquillas del motor a aproximadamente 45 grados, creando un componente de empuje vertical y horizontal. El empuje horizontal acelera el avión a medida que el piloto hace que las boquillas vuelvan a ser horizontales.
Para las aeronaves convencionales, ese procedimiento no es posible, porque no pueden producir la elevación vertical crucial cuando salen de la cubierta.
Además, este método consume una gran cantidad de plataformas de vuelo, ya que los Harriers usan la mayor parte para correr hasta la rampa. La combinación catapulta / cubierta de vuelo en ángulo es mucho más eficiente. ¡Curiosamente, ambos son inventos británicos!

Answer 7

La Armada se ha acostumbrado a un sistema de lanzamiento de aviones con catapultas, por un par de razones:
1) Puedes mantener muchos aviones en cubierta, lo que permite traer una fuerza de combate más grande para la proyección, ya que solo necesitas unos pocos cientos de pies de cubierta para lanzar cargas completas.
2) Puedes generar muchas salidas en poco tiempo.
Ahora, no es que otros países no puedan hacer catapultas, pero a menudo no encaja en su doctrina. Rusia, por ejemplo, usa su transportista para la defensa de la flota, y no para la proyección de poder. También existe el mito de que los aviones STOBAR no pueden lanzar aviones totalmente cargados, pueden, dependiendo del peso, el Su-33 y el J-15 tienen MTOW a 72,000 libras, y el punto de lanzamiento # 3 solo puede lanzar 64,000 libras. los aviones son más grandes, pero la relación empuje / peso es menor. Los MiG-29K pueden lanzarse completamente cargados, ya que su MTOW es 20,000 lb más bajo, y tienen una relación de empuje / peso mucho mejor, y una mejor relación de elevación / arrastre.
Además, la doctrina de Rusia sobre armamento militar es que su equipo sea operado incluso cuando una víctima golpea, y las catapultas (que han construido en NITKA), son algo que pueden hacer, pero no encaja en su doctrina. Entonces, cuando esas calderas poco confiables se apagan, aún pueden lanzar aviones desde el salto de esquí, donde si nuestras naves se DIW, también lo hace nuestra capacidad de ala fija. Ellos lo saben, y por eso se quedaron con saltos de esquí. Además, el salto de esquí de Kuznetsov es un compromiso entre lo que requería el Su-33 y el MiG-29K. Si hubieran elegido uno de los dos, podrían lanzar cargas completas desde el # 3. No lo hicieron, y el Kuznetsov sufre (aunque su sistema de propulsión también apesta).
Los aviones occidentales como el Rafale M y el F / A-18E / F pueden lanzarse teóricamente completamente cargados de saltos de esquí: el Super Hornet necesita 180 metros de pista y un salto de esquí de 14 grados por 45 metros (incluido como parte del Pista de 180 metros) para lanzar la carga completa de 66,000 libras con 30 nudos de viento sobre la cubierta. El E-2 también puede lanzarse desde él, aunque es menos potente, es 12,000 lb más ligero.
En última instancia, dado que la Marina de los Estados Unidos (y el MICC que lo respalda) están tan fuertemente invertidos en CATOBAR, les costará algo importante para ellos alejarse de su inversión en una alternativa más barata y menos intensiva en mano de obra.
Los chinos, británicos, australianos, brasileños y franceses han utilizado los transportistas CATOBAR. (Tenga en cuenta que los chinos compraron el HMAS Melbourne y usaron el equipo para probar los aviones de lanzamiento J-8II. Nunca lo usaron para una unidad operativa, y se dice que el equipo de la catapulta se ha trasladado del barco a su sitio de entrenamiento, y ingeniería inversa para ser utilizado en el portador pendiente Tipo 002).

Answer 8

En la actualidad, no tienen saltos de esquí porque los transportistas de CATOBAR satisfacen las necesidades de casi todos los requisitos de misiones marítimas de los EE. UU. Sin embargo, eso podría cambiar con la llegada del F-35B. Puede STOVL de (¡pequeños?!) Transportistas que no son C ATOBAR, pero un salto de esquí podría ser rentable para acceder a más capacidades de misión del F-35B.

El Harrier también podría haberse beneficiado de los saltos de esquí en los transportistas estadounidenses de asalto, pero la amplia gama de capacidades operativas presentes en las flotas estadounidenses, más las capacidades limitadas de la misión Harrier en general, hicieron que el costo de modificar los transportadores de asalto con saltos de esquí fuera un gasto inviable .

Answer 9

Obviamente:
Porque los calamares no esquían.
En serio ahora:
Aunque es mucho más simple de instalar, un salto de esquí también significa que la aeronave que lo usa no puede usar su potencial de carga completa, ya que la catapulta alivia la necesidad de ligereza (hasta cierto punto) en ese asunto.
Además:
Un salto de esquí ocupa espacio, tanto que solo hay uno por barco, cuando tienes 4 catapultas en un CATOBAR.

Answer 10

Una catapulta agrega energía al avión, ayudándolo a alcanzar una velocidad aérea suficiente para soportar su alto peso en el despegue (combustible, armas, etc.). Un salto de esquí no agrega energía, simplemente convierte algo de impulso hacia adelante en impulso vertical. El avión con salto de esquí depende completamente de sus motores para llevarlo a la velocidad de vuelo en muy poco tiempo.

Answer 11

Los transportistas estadounidenses (y los franceses y brasileños) utilizan catapultas de vapor o electromagnéticas para acelerar los aviones a la velocidad de despegue y, por lo tanto, no necesitan saltos de esquí. Una mejor pregunta sería por qué sus barcos de asalto anfibio (los portadores de STOVL en todo menos en el nombre) no tienen saltos de esquí.

Answer 12

Gururag responde con mucho más detalle, pero el problema es que los transportistas estadounidenses no los necesitan. Nuestros portaaviones se encuentran entre los barcos más grandes del mundo (solo un puñado de barcos de pasajeros y carga son más grandes) y la operación CATOBAR proporciona suficiente impulso desde la catapulta de vapor como para que la asistencia de rampa sea innecesaria.

Answer 13

Catapultas

El salto de esquí está diseñado para dar a los aviones un pequeño aumento de altitud desde la proa de un transportista durante un despegue sin asistencia. El problema es que la asistencia es solo ilusoria o mínima en el mejor de los casos. Hay un punto después de salir de la cubierta en un salto de esquí donde el avión realmente pierde velocidad y algo de altitud. La mayoría de las veces la velocidad del aire es lo suficientemente significativa como para compensar la pérdida de altitud. Esencialmente, el salto de esquí está diseñado para evitar que los aviones no catapultados entren en contacto con la superficie del océano antes de alcanzar la velocidad adecuada. La llegada del sistema de lanzamiento EMALS hará que la rampa de esquí quede obsoleta.

Answer 14

Buena pregunta. Los transportistas estadounidenses usan E-CATS (catapultas electromagnéticas) para lanzar aviones a altas temperaturas, China y Rusia no. Entonces, para obtener un levantamiento adicional en la toma, agregaron las rampas. Los E-cats eliminan la necesidad de rampas de esquí.

Answer 15

Porque los EE. UU. Construyen portaaviones lo suficientemente grandes como para no necesitarlos, o para soportar las limitaciones del diseño de un avión que los necesita para nacer en el aire.

El movimiento de los Estados Unidos después de la Segunda Guerra Mundial a los “superportadores” fue impulsado mucho más por la mayor longitud de la pista necesaria para manejar aviones a reacción, NO por ninguna otra razón.

Answer 16

Solo entre nosotros pollos, si ya tienes un transportista con un sistema de catapulta y recuperación estándar, cuesta mucho volver a colocarlo. Sin embargo, si el cuñado de alguien está en el negocio de reparaciones, cualquier cosa puede suceder.

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Si solo está construyendo uno, la variedad menos costosa probablemente sea imposible aquí en los EE. UU., Cualquier cosa que haga nuestro Gobierno en este tipo de adquisiciones parece ser una combinación de política y muchos cuñados.

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(Donde a menudo ordenan hasta tres, construyen dos y envían el resto del dinero a un lugar donde la mayoría de nosotros probablemente se enojaría).