Su pregunta se plantea más claramente como “¿Por qué los nuevos portaaviones de la flota estadounidense colocaron su armadura en la cubierta del hangar ya que los portaaviones británicos demostraron ser menos vulnerables a los kamikazes debido a su colocación de armadura en la cubierta de vuelo?” Su pregunta se centra en una característica , y responderé a su pregunta tal como se plantea, pero una pregunta menos centrada podría tener respuestas sorprendentes.
Cada arma es un compromiso y eso incluye un portaaviones. Había algunas características del diseño del operador que eran más importantes para la USN que la RN. Proporcionar esas características hizo que el peso de una cubierta de vuelo blindada fuera mucho más costoso en tiempo y material. Habiendo decidido que esas características eran más importantes que una cubierta de vuelo blindada, y que, con el advenimiento de la guerra, no podían permitirse proporcionar ambas, continuaron con una cubierta de vuelo de madera sobre la superficie de metal como la mejor cubierta ligera. Pero eso no implica que pensaran que una cubierta de madera era mejor que una cubierta blindada. Es tentador generalizar en exceso y observar una diferencia importante de características y luego atribuir todas las otras diferencias en combate a esa característica. Las diferencias también pueden depender de otros aspectos del diseño de la nave, la estrategia, tácticas, entrenamiento y situación operativa de la Marina, y las armas, estrategia, tácticas, entrenamiento y situación operativa correspondientes del enemigo.
La cubierta de vuelo blindada proporcionó una protección significativamente mayor que la cubierta del hangar contra un arma, los kamikazes, que no se preveía al comienzo de la guerra. No está claro que proporcionó una protección significativamente mejorada contra otras armas. La colocación de la armadura USN en la cubierta del hangar resultó en una cubierta de vuelo como superestructura, que a su vez facilitó la incorporación de otras características, un hangar abierto en particular, que la USN consideró muy útil.
La decisión de no usar la armadura de la cubierta de vuelo fue una decisión consciente. En varias ocasiones consideraron una cubierta de vuelo blindada durante el diseño de la clase Essex. Continuaron manteniendo esta decisión a pesar de que durante las etapas posteriores del diseño de Essex, los EE. UU. Tenían experiencia con el diseño de portaaviones británico mientras los reparaban en los astilleros navales de EE. UU. También consideraron agregar una armadura de cubierta de vuelo a un diseño de hangar abierto, pero pensaron que el trabajo de diseño implicaría mucho más retraso del que podrían tolerar. (Tenga en cuenta que al final de la guerra, la Armada presentó un diseño de hangar abierto con una cubierta de vuelo blindada, la clase Midway, pero en general no estaban contentos con el resultado. Con un hangar abierto, la cubierta de vuelo era una super estructura, lo que aumenta el costo de peso de la armadura, y, en gran medida como resultado, la cubierta del hangar abierto estaba más cerca de la superficie del mar y mucho más húmeda que los diseños anteriores.) Es útil examinar las ventajas y desventajas de una cubierta de vuelo de superestructura, y cuáles eran otras ventajas y desventajas relativas de Diseños de portaaviones británicos y estadounidenses de última guerra
La ventaja de la cubierta de vuelo como superestructura es que facilitó agregar algunas características sin complicar la integridad estructural de la nave, por lo que esas características podrían agregarse a un costo más bajo en diseño y construcción. La característica principal que agregó fue un hangar abierto, una característica que requería que la cubierta de vuelo fuera una superestructura:
- Abrir las paredes del hangar permitió:
- Operaciones más frías y menos estresantes en los trópicos, subtropicales y veranos de latitudes medias;
- Venteo de humos que permite el calentamiento de los aviones en la percha para que puedan desplegarse más rápidamente en la cubierta;
- Cargando y descargando directamente en el hangar mientras está en el puerto, acelerando las operaciones portuarias;
- Los vapores de las rupturas de las líneas de avgas podrían ventilarse rápidamente para minimizar las detonaciones de humo resultantes de un ataque;
- Las detonaciones en el hangar se ventilarían por los lados sin poner tensiones en la estructura;
- Volcado de aviones y municiones sobre el costado en caso de incendio en el hangar; y
- Equipo contra incendios de otros barcos para intervenir en un incendio en el hangar.
La superestructura de la cubierta de vuelo facilitó el uso de un elevador de borde de cubierta para mejorar entre las operaciones de la cubierta, ya que:
- Proporcionó un ascensor adicional para mover aviones entre cubiertas;
- Permitió el movimiento de aeronaves entre cubiertas sin interferir con las operaciones de vuelo; y
- Permitió el movimiento de aviones sin crear una abertura entre cubiertas para ser explotado por el enemigo.
La cubierta de vuelo como superestructura también facilitó:
- Aumentar el tamaño de los elevadores de aviones de la línea central en las actualizaciones; y
- Coloque las catapultas del avión con sangría debajo de la cubierta de vuelo para que no interfieran con las operaciones normales de vuelo.
La colocación de la armadura en un nivel inferior significaba que el diseño no comenzó relativamente pesado, lo que permitió:
- La madera se utilizará ampliamente en la cubierta de vuelo para proporcionar una buena tracción y una superficie lo suficientemente sólida como para causar que la mayoría de las armas perforantes y semi-blindadas detonen previamente;
- El rayo debe ser lo suficientemente angosto como para pasar por el Canal de Panamá; y
- Los techos del hangar deben ser relativamente altos para almacenar piezas y aceptar más tarde aviones más grandes.
El uso británico de la cubierta de vuelo como cubierta de fuerza facilitó lo siguiente:
- Redujo el peso total de la estructura del barco facilitando la adición de otras características;
- Esto se usó principalmente para blindar las paredes del hangar y esa parte de la cubierta de vuelo sobre el hangar, de modo que para que los ataques afectaran el hangar tenían que usar armas pesadas o explotar una abertura abierta de ascensor / elevador;
- También presentaron una suite AAA relativamente grande para el desplazamiento del barco;
- También utilizaron el ahorro de peso para agregar medidas más amplias de prevención de incendios en el hangar que a veces requerían una desactivación manual que interfiere con operaciones eficientes;
- El hangar cerrado podría mantenerse más fácilmente caliente para operaciones en los inviernos del Ártico, el Atlántico Norte y la latitud media;
- El hangar cerrado hizo que las operaciones fueran menos susceptibles a las condiciones húmedas de alta mar, un problema notorio en el Atlántico Norte; y
- La cubierta de vuelo en principio podría manejar el aterrizaje desde aviones más pesados y más rápidos que una cubierta de superestructura, aunque en la práctica la mejora de los ascensores y los tamaños de hangares fue más un problema para los transportistas británicos de guerra que el fortalecimiento de la cubierta de superestructura de guerra de Estados Unidos.
En resumen, en comparación con los británicos, las opciones de USN resultaron en una mayor flexibilidad de resistencia y operaciones eficientes, particularmente en los Trópicos, e hicieron que una detonación de fuego o bomba en el hangar fuera menos probable que afectara la estructura del barco, pero facilitó el ataque. eso resulta en un incendio o una detonación de bomba en el hangar. De alguna manera, los japoneses eligieron la combinación más peligrosa para algunos de sus transportistas, ya que sus perchas cerradas con armadura mínima eran fácilmente penetradas y atrapaban los humos con las pérdidas devastadoras resultantes.
El énfasis de USN en la flexibilidad, la resistencia y la eficiencia se extendió a otros aspectos del diseño y operación del barco: un énfasis en mantener la salud de la tripulación a través de un uso más extenso de aire acondicionado y alimentos refrigerados; tripulaciones más grandes que tenían menos probabilidades de tener que trabajar por agotamiento; cuartos que reflejan las tripulaciones más grandes y, según los informes, más cómodos permitiendo más descanso; los mejores motores de barcos de la guerra, por lo que era menos probable que tuvieran que abandonar la estación para combustible o mantenimiento; los mejores métodos de reabastecimiento y reabastecimiento en el mar; perchas más altas para que las reservas puedan colgarse del techo y aviones más grandes podrían aceptarse sin modificaciones; mayor capacidad de combustible para que puedan operar a distancias más largas, permanecer en la estación más tiempo o participar en operaciones aéreas más prolongadas; avgas bunkerage más grande para que tengan más salidas; y sospecho que hay revistas de barcos más grandes (tengo problemas para encontrar números para las revistas de los transportistas británicos posteriores). A menudo se observa que la USN aumentó sus complementos aéreos en los parques de cubierta de vuelo, y asumió que la guerra tardía aumentó en los parques de cubierta de vuelo británicos en efecto comparable. Pero con sus cuartos de tripulación proporcionalmente más pequeños, combustible bunkerage, avgas bunkerage y, probablemente, revistas, fue más difícil para los británicos usar eficientemente los parques de cubierta más grandes. Probablemente como resultado, el almirante Vian criticó la eficiencia de los transportistas británicos a su regreso al almirantazgo después de servir como jefe de operaciones aéreas de la flota británica del Pacífico.
Si la USN se hubiera decidido por un hangar cerrado y una cubierta de vuelo blindada manteniendo sus otros requisitos de diseño, los resultados habrían sido un tiempo de diseño más largo, un barco más grande que no usaría el Canal de Panamá, un tiempo de construcción más largo correspondiente, más competencia para armadura con cruceros y acorazados, y un retraso correspondiente en el regreso a las operaciones de transporte. Como consecuencia, habría habido una recuperación japonesa más completa del combate anterior con fortificaciones terrestres más desarrolladas, y otros aspectos del avance estadounidense seguramente serían más costosos.
La USN consideró sus elecciones aceptables porque:
- Las operaciones eficientes podrían permitirles atacar a los transportistas y la flota de un enemigo antes de que pudieran organizar una respuesta y, por lo tanto, evitar o limitar el ataque del enemigo. Lo lograron en Midway.
- Consideraron que los torpedos del enemigo eran la mayor amenaza, no sus bombas. Los únicos transportistas de la flota (no ligeros o de escolta) perdidos únicamente por ataques con bombas fueron los transportistas japoneses en Midway. Estados Unidos, Gran Bretaña y Japón perdieron a los transportistas únicamente por los torpedos. La armadura de cubierta era inútil contra torpedos. La primera línea de defensa contra los submarinos de un enemigo era detectarlos en la superficie. La primera línea de defensa contra los aviones torpedos de un enemigo era sacar sus portaaviones o aeródromos con sus aviones de ataque, y la segunda línea de defensa era sacar los aviones con cazas antes de que pudieran lanzar sus torpedos. Lo lograron en la batalla del mar de Filipinas.
- Estaban preocupados por el resto de sus fuerzas y no solo por sus transportistas. Cuantos más aviones puedan mantener y desplegar en operaciones, más podrán los transportistas defender al resto de la flota y apoyar a sus fuerzas terrestres. A pesar de las bajas de sus transportistas en Okinawa, las pérdidas entre las naves menores fueron mayores y las pérdidas para las fuerzas terrestres fueron (ligeramente) peores que las bajas combinadas en todas las naves de la Armada.
Como resultado, una vez que la USN reanudó las operaciones de portaaviones en agosto de 1943 con AAA, radar, controladores de armas y torpedos mejorados, los nuevos portaaviones Independence y Essex, una defensa de anillo mejorada, los nuevos aviones Avenger F4F, F4U y TBF, y aviones aerotransportados mejorados. Tácticas de torpedos La USN era en gran medida invencible contra la 3ª armada más grande del mundo, y contra cualquier fuerza aérea japonesa que permitiera a sus pilotos de ataque incluso pensar que la supervivencia era una consideración. En Rabaul, Truk, el mar de Filipinas, el sudeste asiático, Formosa y el golfo de Leyte, el USNAF fue devastador.
Tenga en cuenta también que los japoneses tuvieron algunas respuestas a una cubierta de vuelo blindada. Al principio de la guerra, podrían haber puesto más énfasis en las perforaciones de armadura más pesadas o en las bombas de perforación de semi armadura, y desarrollar aeronaves con mayor alcance, o aceptar el combate a corta distancia. Podrían haber apuntado más deliberadamente a los no transportistas. Podrían haber entrenado a los pilotos kamikaze para atacar los cascos de los barcos en lugar de las cubiertas, modificando las bombas para que parecieran más torpe.
(Tenga en cuenta que en una versión anterior dije: “Los transportistas más antiguos de la Armada de los EE. UU., La clase Lexington, tenían una cubierta de vuelo ligeramente blindada, pero la Marina descubrió que el hangar abierto de la clase Yorktown era más eficiente en el manejo de aeronaves”. una interpretación errónea en cuanto a la declaración del jefe de la Oficina de Buques en el sentido de que si iban por un diseño de hangar cerrado, deberían replicar la clase Lexington. Por alguna razón, pensé que esto implicaba que el Lexington tenía una cubierta de vuelo blindada).