Normalmente, el mejor resultado en ese caso sería una expulsión y pérdida de la aeronave. Los cuadros de aire supersónicos generan una gran cantidad de resistencia estática cuando se opera a una velocidad mínima en un ángulo de ataque alto, aletas, trenes de aterrizaje y almacenes externos. El arrastre estático debe ser superado por el empuje del motor que requiere aproximadamente la mitad entre el ralentí y el empuje seco máximo.
El acelerador de ralentí generalmente está a 60% de RPM para los modernos cazas supersónicos con turboventilador y las RPM máximas varían de 8,000 a 10,500 en el quemador posterior. En un escenario con falla del motor dual, no solo este empuje no está disponible, sino que los motores de turboventilador fallados generarían resistencia adicional.
El eje funciona con palas de turbina en la parte trasera que funcionan con escape. Sin combustión, las paletas de la hélice de admisión y compresor del motor a reacción, reguladas por una caja de engranajes, actúan como un molino de viento. Una explosión probablemente restringirá el giro del eje, bloqueando completamente el flujo de aire.
Sin embargo, aún es posible un aterrizaje exitoso siempre que la aeronave tenga suficiente altitud en el momento de la falla del motor. El piloto tendría que alinearse con la pista y deslizarse en un ángulo mucho más pronunciado. Cuando está lo suficientemente cerca de la pista, el piloto puede nivelarse utilizando el impulso del avión para superar la resistencia estática.
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El desafío especial sería predecir con precisión dónde en la pista el avión podría nivelarse y a qué velocidad; demasiado temprano, demasiado tarde en la pista o demasiado rápido y el piloto tendría que expulsarlo. Si se nivela demasiado alto del suelo, el avión se detendría e impactaría demasiado fuerte, por lo que necesitaría una expulsión de antemano. Saber cuándo es necesaria una eyección requiere habilidad y experiencia entre el piloto y el control de tierra.
El generador eléctrico y la transmisión hidráulica en la mayoría de las aeronaves funcionan con el eje del motor a reacción y la falla del motor doble puede significar la pérdida de la computadora de vuelo y el accionamiento hidráulico de las superficies de control. Aunque sería más difícil, aún es posible controlar manualmente un avión de combate con falla hidráulica.
El avión de estabilidad estática más relajado se puede volar de forma segura sin ayuda de una computadora, el peligro real viene a alta velocidad donde existe el peligro de exceder el límite g.
