¿Por qué se derrumbó el INS Betwa? El ejercito es el arma mas fuerte

Antes de continuar con los diversos aspectos de los eventos, primero comprendamos el tecnicismo detrás del evento y el proceso de atraque y desacoplamiento en seco de un barco, lo que nos ayudará cuando profundicemos en la discusión y nos lleve a una conclusión lógica, como hoy en día. , conclusión lógica muy escasa, tratemos de renovarla.

Partes Básicas de la Nave

Ahora, el mejor enfoque para abandonar el dique seco es seguir exactamente cómo llegó el barco al dique seco.

Implicaría

Llenar el lastre para llevar el barco a condiciones húmedas.
pasando las líneas como estaba en la condición de llegada
Inundando el muelle
Llenar el lastre hasta la condición de muelle pre-seco
Inundando el muelle hasta el nivel donde el barco está completamente a flote.
Desconectar el suministro de tierra y llevar los generadores del barco en carga
Sacar el barco del muelle con la ayuda de remolcadores.

Finalmente, para resumir el proceso de llevar un barco al dique seco, aquí hay una infografía

Los barcos tienen que ir a atracar en seco a intervalos regulares de tiempo. Durante el atraque en seco, los componentes de un barco expuesto al duro ambiente de los mares están sujetos a inspección y mantenimiento. Este proceso se lleva a cabo regularmente a lo largo de la vida útil de un barco, dependiendo de la construcción y el tipo de barco (existen condiciones especiales para el atraque en seco en caso de inspección de las sociedades de clasificación, barco traído después de una colisión o incluso antes de que un barco sea vendido por su dueño, entre otros.)

Las partes del barco debajo de la línea de flotación están expuestas al ambiente submarino áspero y corrosivo de los océanos. Los cascos del barco se corroen, atrapan agentes bioincrustantes o pueden comprometer la estanqueidad del agua en ciertas regiones de un largo viaje. Esta es la razón por la cual el atraque en seco es necesario para garantizar que el barco permanezca óptimamente funcional durante toda su vida.

Los barcos tienen un peso muerto de decenas de miles de toneladas y el elevador hidráulico se vuelve difícil de implementar aquí, aunque no del todo imposible.

Pero, ¿por qué deberíamos preocuparnos por la simple ventaja mecánica que ofrecen los elevadores hidráulicos cuando una enorme cuenca más grande que un barco puede servir para elevar el barco?

Imagen solo con fines de representación

Aquí surge otra situación especial en la que la estabilidad del barco se ve comprometida durante el proceso de atraque en seco. La estructura del barco puede dañarse en ubicaciones localizadas o incluso a nivel global si el procedimiento no se lleva a cabo correctamente.

Hablando en términos de estabilidad, lo que sucede realmente durante un procedimiento de atraque es que el centro efectivo de flotabilidad del barco deja de ser el soporte del peso del barco a la fuerza de reacción del fondo del barco. Esto sucede gradualmente y aquí es donde se debe tener cuidado real.

¿Recuerdas los cuatro pilares de la estabilidad del barco?

El GM, BM, KB y KG varían en tal situación, de modo que el KM transversal (KB + BM) se convertirá en cero. ¿Sabes por qué? Es porque no hay volumen desplazado para proporcionar fuerzas de flotación.

Corte al GM, que viene dado por la diferencia entre KM y KG, KG es una propiedad inherente de la geometría del barco y no puede ser cero. Por lo tanto, un GM negativo resulta en una pérdida de estabilidad positiva y, por lo tanto, el barco debe ser apoyado antes de que se caiga.

¿Recuerdas que recortar por popa es una característica común en los barcos cuando te mueves en el agua? Piense en esto ahora: cuando la embarcación comience a descansar sobre los bloques a lo largo de toda su longitud, primero descansará en la popa. El resto de la nave puede pivotar sobre este punto. Ahora, si la embarcación es capaz de mantener un GM positivo, no se inclinará a ningún lado, permitiendo un asentamiento cómodo.

Esto es bastante difícil en barcos con una forma delgada sin un fondo plano. Así que aquí viene una ventaja en el diseño donde podría ser factible no diseñar una forma esbelta de barcos muy grandes, ya que realizar maniobras sería un problema. Tales barcos requerirían soportes laterales y los ‘bloques de sentina’ además del soporte habitual.

Los muelles secos de hoy en día proporcionan arietes laterales (operados hidráulicamente) en lugar de acuñar con orillas de madera y terrazas en construcciones anteriores.
Ahora, usted podría preguntar, ¿cuánta pérdida del GM es aceptable? Para esto, los muelles secos utilizan un diagrama gráfico entre la altura metacéntrica transversal y la reacción proporcionada por los bloques al sostener el recipiente. Lo que también se calcula es el recorte de acoplamiento (diferencia en las corrientes de aire hacia adelante y hacia atrás) y la reacción (llamada empuje hacia arriba) de los bloques. Es comprensible que el gráfico tenga una pendiente KM /, que representa la pérdida de KM (y también el GM) por unidad de tonelada de empuje equivalente agregado.

Gráfico trazado para la pérdida de GM (transversal) en función del empuje ascendente (reacción). (Gestión de la estabilidad, el ajuste y la resistencia del buque mercante: ICClarke)

Otra característica de un dique seco que afecta la estabilidad de su nave es lo que se llama ‘declive’ como se menciona en el gráfico anterior. En términos simples, este declive es la pendiente expresada en términos de múltiplos de unidad de elevación por metro por cada 100 metros. Es deseable que se reparen embarcaciones como remolcadores y arrastreros de pesca con una ‘elevación de quilla’ en un muelle con cierta declive, ya que corren con una buena inmersión de la hélice debido al profundo calado a popa de estas embarcaciones.

Ahora, como ahora somos un poco más conscientes de las operaciones del muelle y sus tecnicismos, volvamos al INS Betwa, una fragata de misiles guiados de clase Brahmaputra , encargada a la Armada de la India en el año 2004, es un barco relativamente nuevo, y está entre los mejores. buques que la Armada de la India tiene con anticipación contenido indígena.

Consideremos las posibilidades probables de dónde las cosas pueden haber salido mal.

El desacoplamiento de un barco es una evolución delicada y siempre se lleva a cabo en un entorno cuidadosamente controlado.

El principio esencial seguido es simple:

Permita que el agua llene el muelle de manera calibrada para permitir que el barco colocado en los bloques del muelle flote solo, sin demasiada intervención externa o esfuerzo estabilizador.
Los cálculos de peso se realizan escrupulosamente, y se aseguran adecuadamente las condiciones de lastre para permitir que el proceso tenga lugar de manera gradual y orgánica.

Raramente, un procedimiento de desacoplamiento se desenreda dramáticamente, a menos que ocurra una de las siguientes tres condiciones.

Razón 1: si los bloques del muelle se ensamblan incorrectamente o incluso en malas condiciones materiales, podrían, en teoría, ceder, especialmente en el momento en que el casco del barco apenas comienza a flotar, haciendo que se mueva sobre los bloques.

Sin embargo, tal posibilidad es improbable porque se sabe que los gerentes e ingenieros del muelle son cautelosos con respecto a la calidad y el ensamblaje de los bloques del muelle, como también otra infraestructura de soporte que soporta el casco del barco durante las reparaciones del muelle.

Motivo 2: el escenario más probable es que los cálculos de peso fueron ligeramente, incluso si no sustancialmente, fuera de lugar; no lo suficiente como para ser alarmante, pero sí lo suficiente como para causar un ligero desequilibrio de peso cuando el barco comenzó a levantar los bloques.

A diferencia de los buques de carga que tienen un casco en forma de U, los buques de guerra tienen un fondo en forma de V que hace que el ajuste (diferencia entre el calado hacia adelante y el calado hacia atrás) sea un requisito crítico. Este casco en forma de V, es una de las principales razones detrás, las fragatas como INS Betwa pueden dar nudos en exceso de 30 nudos (56 km / h; 35 mph), que es bastante alto en comparación con los estándares de velocidad de envío normal.
Es importante durante el desacoplamiento de un barco que una parte delantera se levante primero antes de dejar flotar la sección de popa. Si ocurre lo contrario, es probable que haya una tensión excesiva en los bloques que sostienen el casco. Esta es una de las pocas razones por las cuales la mayoría de la comunidad naval está apostando.

En declaraciones a los medios después del incidente, Manohar Parrikar, el ministro de defensa de la Unión, dijo que un desequilibrio de peso pudo haber sido la razón detrás del accidente. Cuando un barco se somete a un reacondicionamiento, dijo, se retira mucha maquinaria por lo que se altera el equilibrio. El cambio resultante en el centro de gravedad, sugirió, podría haber causado el accidente.

Sin embargo, el Betwa no es el primer barco en reacondicionarse para que le quiten su maquinaria interna. Ocurre cada vez que un barco está atracado durante un período de reparación prolongado.

Aun así, se mantiene una cuenta estricta del peso y la ubicación de los equipos retirados y reubicados, y también del desplazamiento de carga resultante; Es por eso que cada vez que un barco se desacopla, el personal involucrado en la operación tiene una idea clara de las acciones para mantener el barco en equilibrio.

Razón 3: También existe una tercera posibilidad de que el lado de babor (izquierda) de la nave sea de alguna manera más pesado que el estribor (derecha), lo que hace que la nave se desequilibre y se caiga.

Esto es una ocurrencia inusual porque los cálculos de peso se realizan con mucha anticipación y se certifica la distribución correcta de la carga antes de que el procedimiento de desacoplamiento comience.

Responsabilidad y fijación de culpas: –

Incluso antes de que la Junta de Investigación comenzara su investigación, como siempre, los medios de comunicación ya comenzaron a arreglar las culpas, todo es divertido y ningún tipo de trabajo de la marina, no se siguieron procedimientos operativos, etc., etc., todo dicho, nadie tiene problemas , castigar al culpable y así es como funciona la ley de tierras, eso está justificado, pero primero BoI complete su investigación y arregle la responsabilidad. Además, para aquellos que comienzan a cuestionar la capacidad de agua azul de la Armada de la India, primero deben verificar el historial de Accidentes de la Armada líder del mundo, uno de los cuales es la Marina de los Estados Unidos.

Dicho todo esto, los incidentes son recordatorios repetidos de que en algún lugar algo está fuera de su lugar, lo que debe corregirse. En todo este beneficio, la declaración oficial simplemente se ignoró, lo cual fue

“Esta es una situación muy grande para la armada, ya que esto nunca ha sucedido antes … El incidente ocurrió durante el desacoplamiento … se sospecha que el mecanismo de bloque de muelle falló”, dijo el portavoz de la marina, el Capitán DK Sharma. El jefe de la Marina, Sunil Lanba, se fue a Mumbai para evaluar la situación.

Curiosamente, mientras el capitán del barco es responsable de su seguridad en el puerto y el mar, el capitán del muelle asume la responsabilidad cuando el barco entra en un muelle seco. Depende de este último organizar una operación segura de atraque y desacoplamiento en seco, para lo cual tiene una tripulación capacitada y un equipo especializado de atraque en seco.

Es el principal responsable de la planificación, coordinación y ejecución de toda la operación.

Además, al mismo tiempo, esto no sugiere que la tripulación del barco esté libre de toda responsabilidad. Los expertos dicen que, de manera excepcional, una válvula de entrada de mar en el babor puede no estar asegurada de manera inadecuada por el personal a bordo, lo que resulta en la entrada de agua durante la inundación del muelle, lo que provoca un desequilibrio de peso. Pero parece poco probable porque los compartimentos inferiores siempre se inspeccionan para detectar fugas durante el desacoplamiento.

Tal vez las cosas se complicaron cuando se notó la fuga de agua en el barco después de que el fondo se haya puesto a flote.

Esto habría requerido que la parte trasera se volviera a colocar en el bloque bombeando agua desde el muelle. Si el casco no se posicionara correctamente sobre sus bloques de quilla, entonces una pérdida de altura metacéntrica podría haber desequilibrado la nave.

Para algunos, hay otras explicaciones. Como señaló un ingeniero de la nave después del accidente, un requisito importante para un desacoplamiento suave es una alineación consistente, asegurando que la nave se mantenga quieta y apuntando en una dirección.

Esto se logra con la ayuda de cuerdas pesadas que mantienen la nave alineada con la línea media. Si el agua se estaba llenando demasiado rápido, o si hubiera fuertes ráfagas de viento, dicen los expertos, la parte delantera del barco podría haberse desplazado lateralmente de la línea media causando una tensión excesiva en los bloques del muelle.

Una sugerencia dice que el momento del incidente, 1.50 p.m., puede tener algo que ver con la “hora del almuerzo”. Se sabe que los trabajadores del astillero son quisquillosos con los horarios del almuerzo y, a veces, toman hasta un descanso de dos horas para la comida de la tarde. Lea aquí para obtener más información El tiempo lo es todo: mirar el reloj puede tener una pista sobre el accidente del INS Betwa

Es posible que hayan estado apresurándose a través del procedimiento de desacoplamiento hacia la hora del almuerzo, o tal vez regresaron tarde de su comida y se encontraban en el medio del procedimiento de desacoplamiento cuando se dio cuenta de que la marea se había vuelto desfavorable, lo que resultó en un estancamiento temporal en los procedimientos. Para entonces, la tensión en los bloques, o un desequilibrio en el peso, había pasado factura.

Y, sin embargo, todas las explicaciones que se ofrecen son, en el mejor de los casos, especulaciones informadas. Por el momento, se está realizando una “evaluación técnica” en el astillero naval de Mumbai para evaluar el daño al barco y ponerlo en posición vertical.

Aparentemente, expertos extranjeros están siendo enviados para ofrecer consejos sobre cómo salvar el barco. El almirante del Jefe del Estado Mayor Naval (CNS), Sunil Lanba, ha expresado su determinación de que Betwa vuelva a ponerse en pie y pueda ser reparado en poco tiempo.

Reacciones de la comunidad naval: –

“Se encuentra en la categoría de los más raros”, dijo el capitán, refiriéndose al ‘deslizamiento’ del INS Betwa dentro del astillero naval en Mumbai.

Según una declaración emitida por el IN, INS Betwa estaba “en el proceso de desacoplamiento cuando se resbaló de sus bloques de muelle y se inclinó”. El IN también dijo que se estaba realizando una ‘evaluación técnica’ para hacer que el barco se enderezara. El Almirante del Jefe del Estado Mayor Naval (CNS), Sunil Lanba, pasará un tiempo en Mumbai el martes para obtener información de primera mano sobre las circunstancias.

Comandados por el Capitán Uday Thapar, un aviador, los escenarios que atrapan al INS Betwa evocan fuertes sentimientos entre aquellos que han tratado de atracar y desacoplar barcos como el INS Betwa e incluso los más grandes.

Dicen que están perplejos por lo que ven sus ojos. Si bien el IN no lanzó ninguna grabación, las imágenes obtenidas a través de las fuentes han conmocionado a los observadores.

“O las losas del muelle se colocaron incorrectamente o los bloques del muelle se corroyeron. Los cálculos de peso eran defectuosos y es por eso que se volcó”, dijo un oficial retirado. Otro oficial superior, perteneciente a la rama técnica, agregó: “Los barcos comienzan a flotar desde la parte delantera (parte delantera), lo que los mantiene estables durante el desacoplamiento. El problema surge si ella comienza a flotar desde atrás primero”. Dijo que estaba “profundamente entristecido” al ver “un espectáculo tan lamentable”.

Conclusión:-

Los responsables de las fallas de su parte serán responsables y BoI hará lo mismo, pero la pregunta más importante es: “¿Futuro de INS Betwa?”.

A partir de ahora, el 25% de la fragata, que fue construida y comisionada a un costo de Rs. 600 millones de rupias, se inunda. Esto incluye la entrada de agua de mar en su sala de máquinas. En el momento del accidente, solo el 10% del armamento instalado en el buque de guerra estaba realmente a bordo.

A pesar del daño masivo al INS Betwa que fue comisionado en 2006, la Marina confía en que el barco estará en posición vertical, aunque el proceso de reparación y preparación para la batalla podría llevar hasta dos años.

El mástil de la nave que contiene sensores cruciales fue cortado ayer de la embarcación y se espera un daño mayor en su superficie que descansa sobre su costado. En un comunicado, el portavoz de la Armada de la India, el Capitán DK Sharma, dijo: “Han llegado Salvers, algunos del extranjero para salvar el barco”.

Si se pasa por la historia, la Armada de la India ha visto algunos inconvenientes muy pronunciados, pero también son muy conocidos en la Comunidad Naval. La Armada india demostrará que es metal una y otra vez.

Jai Hind.

Fuentes: –

Una guía completa para llevar un barco a dique seco
Comprensión de la estabilidad del barco durante el dique seco
FYP – Procedimientos – Desacoplamiento
Verificaciones para realizar en el barco antes de salir del dique seco
Dique seco – Wikipedia
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Gracias.!

PD> Perdón por la respuesta tardía.