Esta es una pregunta un tanto engañosa. No hay evidencia de que los barcos de la Armada de los Estados Unidos tuvieran alguna dificultad para “ver” barcos comerciales. El problema no es saber que los otros buques están allí, y el problema no ocurre en situaciones de combate naval. El problema ocurre entre embarcaciones en el mar en tiempos de paz, cuando se espera que obedezcan las leyes marítimas internacionales que rigen el manejo de embarcaciones en presencia de otras embarcaciones.
Es interesante notar que la reciente colisión del USS Fitzgerald con un barco mercante de contenedores fuera de Japón, ocurrió cuando el comerciante estaba en una situación de adelantamiento (que ahora han admitido públicamente) y, en consecuencia, fue el barco cargado (ahora conocido como el ” Ceder el camino “). Esto significa que el comerciante estaba obligado por las reglas internacionales de la carretera en el mar, para evitar el Fitzgerald hasta que estuviera bien pasado. Parece que el comerciante se giró hacia el lado del Fitzgerald cuando la estaba pasando. Se ha especulado que esto ocurrió debido a una entrada previamente programada para el piloto automático, que no fue anulada por la vigilancia del puente de la nave, y, aunque el problema sigue sin estar claro (y todavía se está adjudicando), parece que el comerciante estaba no mantener una vigilancia adecuada del puente (y puede que en realidad no haya tenido a nadie en el puente). La importancia de esto no es tanto que la “falla” (es decir, la violación de las reglas de la carretera en el mar que condujo a la colisión) recaiga en el comerciante, aunque técnicamente puede ser el caso. Quizás la pregunta más importante radica en el comportamiento de la vigilancia del puente de Fitzgerald y por qué no tomaron las medidas lo suficientemente oportunas para evitar la colisión.
Para ayudar a comprender esto, es importante comprender las obligaciones legales de Fitzgerald en esta situación. Como el “Buque Privilegiado” ahora conocido como (“Barco de pie” en este tipo de escenario de adelantamiento, la ley exigía al Fitzgerald que mantuviera el rumbo y la velocidad hasta que, a menos que ocurriera una situación “In Extremis”. La situación en Extremis se define legalmente, como una situación en la que existe un peligro de colisión, y solo la acción de evitar SIMULTÁNEAMENTE por AMBOS buques puede evitar una colisión.
Interesante, ¿eh? Eso significa que el barco de la Armada tenía la obligación legal de hacer exactamente lo que aparentemente hizo, bajo las reglas internacionales de la carretera en el mar. Como parece que el comerciante nunca tomó ninguna acción evasiva o evasiva, cuando se encontraba en una situación “In Extremis”, se produjo una colisión, a pesar de que el buque de la Armada Trató de evitarlo. No tengo datos sobre el curso real de los eventos involucrados en la colisión de ayer entre el USS McCain y otro comerciante, que también ocurrió en rutas marítimas muy concurridas; sin embargo, el sitio de su daño, en el barrio del puerto, sugiere fuertemente que fue golpeada mientras era el “Buque privilegiado” bajo las reglas de la carretera. De ser así, a ella también se le habría exigido legalmente que mantuviera su rumbo y velocidad hasta que una colisión fuera inevitable, salvo que se evite la acción inmediata de AMBOS buques, simultáneamente.
Si este es el caso, sugiere que la culpa de la Marina puede no estar tanto en que los observadores no puedan hacer su trabajo correctamente, como en la estricta adherencia de la OOD a las legalidades de las reglas internacionales de la carretera en el mar, algo en lo que nosotros generalmente entrena a nuestros oficiales de guardia bastante a fondo. Este es un asunto bastante diferente de lo que se ha especulado sobre la mala vigilancia por parte de la Marina. Si la seguridad se retira y la revisión de los procedimientos que ahora realizan los barcos de la Séptima Flota, enfatiza principalmente una revisión y comprensión de las reglas de la carretera, que es completamente posible, en realidad puede empeorar las cosas.
Cuando serví en el mar en la Marina, en realidad era bastante común para nosotros encontrarnos con comerciantes, especialmente aquellos bajo banderas de conveniencia, bien en el mar, sin nadie de guardia, de hecho, nadie en el puente, y ” Iron Mike “(el piloto automático) conduciendo. Por la noche, a veces no recibíamos respuesta a las llamadas de radio, al encendido de nuestras luces de señal en el puente del barco, o incluso al sonido del silbato del barco cerca a bordo. Cuando esto ocurrió mientras estaba engañando al “Buque Privilegiado” (bajo las reglas de la carretera), notifiqué al Capitán de manera rutinaria, recomendé tomar medidas para evitarlo y, con su consentimiento, a menudo violó el derecho internacional y tomé medidas de evitación temprana, a pesar de estar requerido por ley para mantener mi curso y velocidad. No recuerdo que esto ocurriera en aguas más congestionadas, pero si lo hubiera hecho, podría no haber tenido tiempo de notificar al Capitán si creía que se estaba desarrollando una situación peligrosa que requería una acción inmediata para evitar entrar en una situación “In Extremis”. Debido a mi experiencia previa con los comerciantes, habría tomado medidas técnicamente “ilegales” desde el principio, incluso si no pudiera obtener el permiso a tiempo (suponiendo, como dijo uno de mis capitanes, “mi factor de fruncimiento se ha elevado lo suficiente”) . Sin embargo, si hubiera sido “golpeado en la cabeza” con las reglas de la carretera en un entrenamiento de actualización de seguridad, probablemente sería más reacio a hacerlo en el futuro. En ese caso, podría tender a seguir las reglas con demasiada rigidez y poner mi nave en el mismo tipo de situación que estas colisiones recientes sugieren que ocurrió.
Es imposible que el Capitán esté en el puente todo el tiempo, y las colisiones de McCain y Fitzgerald ocurrieron en rutas marítimas concurridas, pero en áreas que no estaban tan ocupadas como el lugar al que se dirigían. Sería un momento razonable para que el Capitán “bajara la cabeza” para dormir un poco antes de que realmente necesitara estar en el puente en las aguas muy congestionadas que pronto llegarían. Siempre será necesario que los capitanes confíen en sus vigilantes durante gran parte del tiempo que el barco esté en marcha. En consecuencia, esos vigilantes no solo deben estar adecuadamente entrenados en sus deberes, sino que también deben creer que su juicio es respetado (y será respaldado) por el Capitán, y que se espera que tomen medidas de forma independiente cuando lo consideren necesario, incluso si no pueden consultar con el Capitán primero. Y creo que ESO es lo que más se debe enfatizar en el puesto de seguridad actual en la 7ma Flota.
Si un buque de guerra de la armada estadounidense no puede “ver y evitar” un barco comercial, ¿cómo puede “ver, evitar y destruir” el buque de guerra, submarino o misil de otro país?
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No vayamos todos hiperbólicos. El Estrecho de Malaca se ve así, brumoso y abarrotado en agosto (porque Indonesia quema sus tierras para sembrar aceite de palma cada agosto):
100.000 barcos pasan por el Estrecho de Malaca cada año. Algunos pueden llegar a 30 nudos, y algunos tienen una velocidad máxima de 5 nudos. ¡Tráfico de parada y salida repleto de barcos de baja maniobrabilidad que tardan 5 millas en detenerse, una carretera de veinte carriles sin marca de carriles! Es desafiante cuando hace buen tiempo. Por la noche en la bruma es arriesgado, por decir lo menos. Así que Malacca tiene colisiones de barcos todas las semanas, literalmente. Alto tráfico, alto riesgo en el estrecho de Malaca Viene con el embotellamiento.
La Armada debería exigir la perfección de su tripulación, porque su juguete cuesta como $ 1.5 mil millones y hay 300 vidas allí. Es un gran problema si este nivel de descuido se ha convertido en rutina en la marina. Pero para el resto de la gente común, ¿qué tan indignado cuando ves que los autos de la policía se estrellan en un atasco de tráfico pesado? ¿Golpea el techo con “cómo puede la policía hacer su trabajo cuando ni siquiera puede conducir?” Sí, exactamente ese tipo de hipérbole.
” Si un buque de guerra de la armada estadounidense no puede ‘ver y evitar’ un barco comercial, ¿cómo puede ‘ver, evitar y destruir’ el buque de guerra, submarino o misil de otro país?”
Bien, he respondido muchas veces, en detalle, a esta pregunta, así que aquí, lo haré simple.
Primero, la pregunta engañosa. En las dos colisiones recientes en el Pacífico occidental, en AMBOS casos, la tripulación, de hecho, “vio” los barcos con los que chocaron. En ambos casos, fue un problema de capacitación y profesionalismo, amplificado en gran medida por los niveles de trabajo excesivos causados por la reducción de fondos y el aumento de las misiones.
Específicamente, en una colisión, fue una pérdida de “conciencia situacional”. Muchas personas vieron el otro barco, pero nadie lo estaba rastreando, incluido un oficial cuyo ÚNICO trabajo era hacer un seguimiento de todos los demás barcos para ayudar al oficial a cargo (OOD).
En la otra colisión, ocurrió después de que la tripulación perdió el control de la nave. Esto fue causado por la falta de entrenamiento y calificación de cada persona en el Puente, desde el XO (segundo al mando) hacia abajo. NADIE en el puente conocía todos los modos de operación de la consola de control. Entonces, cuando alguien cometió un error, nadie supo cómo corregirlo. Se vio agravado por el hecho de que todos los observadores de la guardia no siguieron el protocolo normal de la Marina e Internacional, más las malas decisiones con anticipación por parte de XO (ir demasiado rápido en una ruta de envío, pasar a otro barco en una situación de corriente cruzada cerca a bordo (muy cerca del otro barco), en el lado de la corriente ascendente, y sin usar los motores de la nave para compensar los efectos de la corriente cruzada en el control del timón (la corriente venía de la derecha, lo que hacía que el timonel mantuviera algo de timón derecho para mantener de deriva a la izquierda. Si se hubiera agregado un poco de potencia adicional del motor de babor, el timonel se mantendría en curso con timón cero. De esa manera, si se perdiera el control del timón, el barco no se desplazaría a la izquierda).
Los protocolos internacionales de los que estoy hablando son la falta de comunicación con el barco que intentaban pasar. Tan pronto como se perdió el control del timón, el barco debería haber emitido las señales y haber utilizado el silbato del barco para que todos los demás barcos supieran que “no estaban bajo el mando” (no tenían el control del barco) y usar la radio VHF para informar a todos otras naves que estaban en peligro. La otra nave habría intentado salirse del camino. Además, por protocolo internacional, después de perder el control, el barco debería haber cortado el poder.
Por lo tanto, fueron todos los problemas de entrenamiento y operación, además de la fatiga, ESO es un problema de gestión de los Almirantes en adelante, lo que resultó en que muchos Almirantes y otros perdieran sus trabajos. La Marina ha admitido el problema y está trabajando muy duro para cortarlo de raíz.
Como un tipo retirado de la Marina, me sorprende que no haya más incidentes como estos. Ambas colisiones ocurrieron muy temprano en la mañana, cuando nuestros ritmos circadianos están en su punto más bajo. Los incidentes de Exxon Valdez, Chernobyl, Deep Water Horizon, Three Mile Island ocurrieron aproximadamente al mismo tiempo.
Los accidentes nunca son el resultado de una sola falla, sino de una serie de eventos desafortunados (el efecto dominó). En el caso de estos incidentes, la fatiga, la pérdida de conciencia situacional, la mala comunicación y la capacitación contribuyeron.
A medida que las naves más nuevas se vuelven más automatizadas, menos personas tripularán estas naves, lo que aumentará aún más la carga de trabajo.
Imagina a los pilotos portadores. Se lanzan, vuelan a las áreas objetivo y a menudo vuelan sobre ellas durante horas, reabasteciéndose de combustible varias veces. Pueden enfrentar amenazas de superficie a aire o de aire a aire mientras golpean a sus objetivos. Luego regresan, cansados de la adrenalina y de las largas horas, rígidos por sentarse en bandejas de asiento muy incómodas, fatigados por el reabastecimiento de combustible (a menudo de noche), y ahora tienen que hacer una trampa nocturna.
Imagine a las tripulaciones de la cubierta de vuelo, haciendo su trabajo por la noche mientras evitan las tomas de aire y el escape, las hélices, los cables de detención, etc.
Ahora imagine que todos hacen esto mientras duermen un promedio de 5 horas o menos. “Estudio: trastornos del sueño desenfrenados en el ejército”, Military.com, 01/02/2013