Después del impactante ataque a Pearl, la Fuerza Aérea del Ejército de EE. UU. Estaba bajo una tremenda presión para golpear el Japón continental con bombas.
El problema de golpear a Japón era el alcance requerido del bombardero. Hasta ese momento no existía tal bombardero de largo alcance en el inventario de EE. UU.
La primera incursión en Japón fue la incursión de Doolittle en abril de 1942 por un valiente grupo de pilotos lanzando sus bombarderos Mitchell B-25 desde un portaaviones que se había acercado a la costa de Japón.
Su único objetivo era lanzar un par de bombas en Tokio: golpear el corazón del imperio japonés y mostrarle a Hirohito que no estaba a salvo de los bombarderos estadounidenses.
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La misión era puramente psicológica: mostrarle a los japoneses que podía hacerse y traer buenas noticias a casa para levantar la moral en los Estados Unidos y vengar el ataque a Pearl Harbor,
Realmente no causaron daños sustanciales, y tenían tan poca resistencia que no pudieron regresar; Se dirigieron a China después de bombardear Tokio, donde todos aterrizaron.
Los bombardeos estratégicos sobre Japón comenzaron en junio de 1944 con el B-29 y continuaron hasta el final de la guerra en agosto de 1945.
Ataques aéreos en Japón – Wikipedia
El 5 de junio de 1944, solo dos días menos de un año después de que el Ejército había volado una Superfortress por primera vez, el 58 ° Ala despegó en su primera misión de bombardeo a Bangkok, Tailandia. Luego, el 15 de junio, como parte de la recién formada 20a Fuerza Aérea, bombardearon las obras de acero de Yawata en la isla de Kyushu y llevaron el ataque directamente a la patria japonesa.
▲ Este breve documento, Vigésimo Comunicado de la Fuerza Aérea No.1, le dijo al mundo que el B-29 había probado sangre en su primer ataque real.
La primera incursión de los B-29 emocionó a Estados Unidos. A partir de entonces, los equipos de bombarderos B-29 se convirtieron en viajeros regulares en el viaje de ida y vuelta de 3.000 millas desde Saipan y las otras islas en las Marianas.
▲ B-29 basados en Saipan que proceden de un bombardeo sobre Japón.
“Los objetivos industriales en Tokio han sido alcanzados nuevamente por una fuerza de más de 300 bombarderos B-29”, gritaban los titulares en los diarios todos los días.
El 10 de agosto de 1944, los Superforts del vigésimo comando de bombarderos organizaron las operaciones de bombardeo de mayor alcance en la historia de la guerra aérea.
Los objetivos fueron Nagasaki y Palembang, el primero en la patria japonesa en la isla sureña de Kyushu y el segundo en el límite más externo del imperio japonés en la isla de Sumatra.
Las distancias mucho mayores involucradas, en comparación con el Teatro Europeo de Operaciones, solo podían ser voladas por las capacidades de alta velocidad y gran altitud del B-29.
En noviembre de 1944, justo después del vigésimo comando de bombarderos bajo el mando del mayor general Curtis E. LeMay había completado su 17ª misión exitosa, Brig. El 21º Comando de Bombarderos del general HS Hansell, que volaba desde Isley Field en Saipan, unió fuerzas con el 20º Comando de Bombarderos atacando el continente japonés.
El 24 de noviembre bombardearon Tokio.
Para el 9 de enero de 1945, los objetivos de Tokio habían sido bombardeados seis veces.
▲ En los primeros seis meses de operaciones de combate, solo 15 Superforts se perdieron por la acción del caza enemigo en el aire.
Todo el dinero, el esfuerzo intelectual y las prioridades invertidas para crear un arma nuclear en el Proyecto Manhattan se habrían desperdiciado por completo si el Boeing B-29 Superfortress hubiera fallado, ya que era el único avión capaz de transportar y entregar la bomba atómica.
La Superfortress fue un bombardero estratégico.
Se estaba usando en Japón de la misma manera que las Flying Fortresses, Lancasters y B-24 se usaron en la Europa de Hitler.
La rápida marcha de los soldados aliados hacia Alemania se aceleró con el aplastamiento de los centros nazis productores de petróleo y de las fábricas que fabrican máquinas herramientas, rodamientos de bolas, caucho sintético y combustible, y material rodante ferroviario.
En Asia oriental, la tarea era mucho mayor.
Las distancias son más del doble de grandes. El imperio económico de Japón era mucho más rico.
En Europa, la industria del Eje estuvo dentro del alcance de los bombardeos aliados desde el principio.
En Asia, los estadounidenses solo ahora se estaban acercando para erosionar las fuentes de la capacidad industrial de Japón para hacer la guerra.
Estaban dentro del alcance solo porque el B-29 fue construido con el doble de radio de acción que el B-17.
En términos de eficiencia de la tripulación, la sobrealimentación del fuselaje finalmente hizo que los bombardeos a gran altitud fueran tan precisos como un estudio de laboratorio.
Los equipos de los bombarderos que estallaron en Alemania durante casi cuatro años antes de la invasión a menudo llegaban a casa con los dedos, caras o dedos de los pies congelados.
El interior del B-29 era tan cálido y cómodo que los tripulantes rara vez tenían que ponerse tanto como una chaqueta de cuero.
Más de un piloto, sentado en el “invernadero” al sol, se quitó la camisa para mantenerse fresco mientras el termómetro exterior se registraba muy por debajo del punto de congelación.
El B-29 fue diseñado para el vuelo de regla de cálculo.
Durante mucho tiempo, los hombres se preguntaron qué les pasaría si volaran a una altitud considerable en un avión equipado con una cabina o cabina supercargada y, de repente, el compartimiento presurizado tenía un agujero.
Para decirlo de otra manera, ¿qué pasaría si un fuego antiaéreo o un cañón de avión dispararan trozos de un fuselaje sobrealimentado en un avión de combate o un bombardero a 40,000 o incluso 50,000 pies?
Surgieron muchas ideas fantásticas: sería como abrir una bolsa de papel llena de aire con el puño.
La ráfaga de aire asumiría proporciones de vendaval.
Cosas temerosas le sucederían al cuerpo.
Si el estómago contuviera gas, su afluencia arrancaría el esófago.
El aire que busca la liberación de los pulmones mutilaría el tejido.
Los gases en el abdomen literalmente podrían explotar.
Nada de eso sucede.
Los doctores lo saben ahora. Y lo he sabido desde el B-29.
▲ Experimentando con descompresión explosiva. Crédito de la foto: Ciencia Popular Nov 1944
Los experimentos de descompresión explosiva se iniciaron en la primavera de 1943 cuando la Vigésima Fuerza Aérea, que empleaba el Boeing B-29 Superfortress de fuselaje presurizado, solo estaba en la etapa de planificación.
Un comandante del ejército, SM Sweeney del Comando de Materiales AAF, emprendió el trabajo.
Experimentaron con la “descompresión explosiva”.
Decenas de hombres fueron sometidos a ella, algunos de ellos a altitudes externas simuladas de 50,000 pies con la presión interna bombeada hasta 40,000.
En una fracción de segundo, fueron catapultados de una presión de 2.7 libras a la pulgada cuadrada en sus cuerpos (la presión a 40,000) a 1.7 libras (la presión a 50,000 pies).
Estallaron de 10.1 libras a 3.55 libras.
Eso es igual a ser disparado desde una altitud de 10,000 pies a uno de 35,000 en menos tiempo de lo que se necesita para respirar.
Y estos son los hallazgos: en la mayoría de las altitudes, la descompresión explosiva no tendrá efectos nocivos.
Altitudes simuladas más bajas en aviones que vuelan a gran altura significaron, por supuesto, mayor comodidad y eficiencia de la tripulación.
Por encima de 30,000 pies, los aviadores tuvieron que respirar oxígeno puro para mantenerse con vida.
Por encima de 40,000, si las altitudes operativas alguna vez fueron tan altas, tuvieron que respirar oxígeno puro bajo presión porque la presión del aire exterior era insuficiente para forzarlo a entrar en la cavidad torácica.
Con la escasa evidencia disponible, y en espera de una acumulación de información más precisa, los laboratorios Aero Medical instruyeron a los aviones de la Comandancia Materiel y a los laboratorios de la planta de energía a estresar el fuselaje B-29 y construir el equipo de presurización tentativamente para un diferencial de presión de 6.55 libras. a la pulgada cuadrada.
Los laboratorios de aviones expresan eso como “PSI”.
El aire al nivel del mar es pesado.
Cada pulgada cuadrada del cuerpo tiene 14.7 libras de aire que pesa sobre él.
A 60,000 pies el peso es de solo 1.1 libras.
Entonces, una presión diferencial de 6.55 PSI a 30,000 pies significaría una presión dentro del avión de 6.55 más 4.4 (la presión afuera), o 10.95 PSI.
Para la tripulación, sería una altitud simulada de aproximadamente 8,000 pies.
Sweeney probó con éxito un diferencial de 7.5 PSI para simular una altitud de 8,000 pies a 35,000 pies y una de 1.5 a 50,000 pies, usando una abertura de hasta 26 pulgadas de diámetro.
La explosión de una abertura de ese tamaño simuló lo que ocurriría si los disparos o el fuego antiaéreo del enemigo destruyeran el nuevo dosel “burbuja” en los aviones de combate.
Otros temas siguieron a Sweeney.
Él y algunos de sus colegas, incluidos los cirujanos de vuelo adscritos a la Vigésima Fuerza Aérea, fueron explotados a altitudes extremas en 8 / 1,000 de segundo.
Los malos efectos comenzaron a aparecer.
Se produjeron varios casos de “dobleces” de inicio rápido.
Los sujetos tropezaron cuando intentaron ajustar el regulador de presión de respiración.
Fue demasiado para el cuerpo.
Fue entonces cuando los experimentos se detuvieron y concluyeron: tal vez existe una altura extrema más allá de la cual el hombre común no puede aventurarse.
La tripulación del bombardero B-29 recibió instrucciones de ponerse sus máscaras de oxígeno antes de ingresar a la zona de defensa aérea de sus objetivos, para no distraerse con ninguna descompresión causada por el enemigo durante la ejecución de la bomba.