¿Qué es más desafiante para un piloto de avión, despegue o aterrizaje?

Answer 1

Mi instructor me había dicho:

“Siempre asegúrese de que su número de despegues sea igual a sus aterrizajes”.

Despegar de la pista es bastante simple. Lo aprende en su segundo o tercer vuelo de entrenamiento.

Abre el espacio libre del acelerador desde el ATC y espera a que la aeronave alcance la velocidad de despegue, y tira de la palanca hacia atrás hasta alcanzar el ángulo correcto en su horizonte artificial o si está volando visualmente, la posición demarcada en su parabrisas con respecto a Horizonte.

A menos que esté en un portaaviones volando en un avión supersónico, o sus motores fallan durante el despegue, el procedimiento es bastante sencillo.

El aterrizaje es donde se prueban las habilidades de un piloto.

La mayoría de los aviones comerciales tienen sistemas de aterrizaje por instrumentos y otros equipos para guiarlos.

Pero incluso entonces, disparar a la altura correcta sobre la pista y desacelerar adecuadamente, y saber si abrir el acelerador y dar otra vuelta requiere mucha habilidad y experiencia.

La mayoría de los pilotos en formación son retransmitidos o castigados por aterrizajes pobres.

¿Dime cuál da más miedo?

¿El de aproximación o el de la pista?

A menos que estés haciendo algo como esto.

Incluso si echa un vistazo a las estadísticas, la fase de aterrizaje es donde ocurren predominantemente percances.

Recuerde, puede haber más daños en una aeronave debido a un aterrizaje forzoso o una técnica de aterrizaje inadecuada. Los neumáticos pueden explotar, el cuadro de aire puede sufrir más estrés y desgastarse antes, o incluso el tren de rodaje puede romperse bajo la presión de un aterrizaje incorrecto.

¡Salud!

Answer 2

Aterrizaje. Los pilotos estudiantiles comienzan a manejar los controles en el despegue dentro de las primeras horas de entrenamiento. En la mayoría de los aviones pequeños, el despegue es esencialmente acelerar a fondo y mantener el avión en el suelo hasta que alcances una cierta velocidad y realmente solo relajas la presión hacia adelante en los controles y el avión vuela solo, luego mantiene la velocidad aérea adecuada con el paso. Es cierto que los grandes pilotos realizan todo tipo de cálculos que involucran peso, distribución de peso, densidad del aire y longitud de pista, entre otros, para calcular la velocidad de despegue correcta cada vez que despegan. Todo eso se hace antes de que arranquen los motores. Luego también toman nota especial de un par de puntos a lo largo de la carrera de despegue. Hay un punto en el que el avión ya no tiene suficiente espacio en la pista para detenerse en una emergencia y debe volar, y luego está el punto en el que es hora de tirar del palo hacia atrás y volar. Estos se conocen como V1 y V2. V1 y V2 también se abordan en otra pregunta de Quora. Pero en general, el acto de despegar como una habilidad no es tan exigente en comparación con el aterrizaje.
El aterrizaje es un tema completamente diferente. Primero, tienes que encontrar la pista. Entonces, antes de aterrizar, debes saber dónde está y cómo planeas acercarte a él. Si hay más de uno, debe saber qué está haciendo el viento y determinar cuál le permitirá aterrizar en el viento, o lo más cerca posible del viento. Tenga en cuenta que las pistas son bidireccionales. Muchos aeropuertos no tienen torres de control, por lo que usted es el único que decide qué pista utilizar y evitar otras aeronaves mientras lo hace. Un campo no controlado tiene procedimientos que debe aprender al acercarse. Estos se llaman patrones. Los patrones son rutas por las que vuela alrededor de la pista en la que desea aterrizar para que se posicione correctamente para el aterrizaje. Volar un patrón le da la oportunidad de ver quién más puede estar aterrizando y le brinda la oportunidad de declarar antes de aterrizar una serie de llamadas de radio para decirle a cualquier otra persona allí: “Aquí estoy, y esto es lo que estoy haciendo. “. Los aeropuertos administrados por ATC tienen controladores que limpian el espacio aéreo frente a su avión y lo posicionan para la pista activa. Decidir qué pista desea usar en un campo no controlado y qué patrón desea volar generalmente se hacen cuando el piloto aún está lejos, a diez millas o más del aeropuerto. Esto se llama mantenerse por delante del avión.
Entonces, antes de aprender a aterrizar, tienes que aprender patrones básicos y trabajo de radio. Una vez que tenga todas las cosas de aproximación aprendidas, debe aprender a descender el avión para que llegue a un lugar en la pista que deja mucho espacio para detenerse. Esto es algo que debe “obtener”: un “clic” mental o “AH-ha!”. Lo haces una y otra vez hasta que lo ves. Debe aprender a “ver” la pista y comprender cómo cambia su perspectiva a medida que avanza hacia ella. Si parece que se está volviendo más y más plano, usted es bajo o bajo, si se está volviendo cada vez más empinado, está yendo demasiado alto. Su perspectiva debe ser estable. Y para que esto suceda, debe comprender una de las grandes paradojas de nuestro tiempo. Al descender a una pista de aterrizaje, utiliza la inclinación del avión para controlar la velocidad del aire y el acelerador para controlar la altitud. ¿Eh?
De todos modos, una vez que haya bloqueado su punto de aterrizaje y tenga el punto de contacto correcto hacia usted, controlará el descenso y su velocidad aérea hasta que las ruedas estén a solo unos pies por encima de la pista; recuerde, no usted, sino las ruedas en tu avión A medida que llega, enciende el avión o lleva la nariz hacia arriba para frenar o incluso detener el descenso y luego establecerse en el suelo. En algunos aviones pequeños como los Cessna 172 y 182 y similares, puede aterrizar tan suavemente que la transición del avión a un automóvil con defensas largas y anchas apenas se nota.
En pocas palabras, el aterrizaje es, con mucho, la habilidad más desafiante. Antes de que te dejen intentar aterrizar el avión, quieren asegurarse de que sepas cómo manejarlo. Aprendes a detener el avión de diferentes maneras, lo giras de esta manera y, a veces subiendo, a veces descendiendo, a veces sin cambiar la altitud, aprendes cómo subir y bajar a la velocidad correcta y cómo acercarte a las pistas. Solo la parte de aterrizaje del entrenamiento puede llevar horas y horas de práctica. Luego, a medida que avanzas hacia aviones más complejos y potentes, tienes que aprender cómo les gusta aterrizar.
Los aviones son criaturas divertidas, he hablado con los pilotos de combate F-16 que afirman que aterrizar un F-16 es increíblemente fácil, mientras que algunos aviones ligeros muy simples son tan sensibles que tienen mucho cuidado al manejarlos. Todo depende. Los grandes aviones y otros grandes aviones complejos colocan al piloto tan alto sobre el suelo durante la bengala que tienen instrumentos especiales que le indican al piloto su ángulo de ataque y la altura de las ruedas sobre el suelo.
Darle una oportunidad.

Answer 3

Como casi todas las respuestas a una pregunta de aviación:

Depende.

En un pequeño avión de entrenamiento, los despegues son casi siempre más fáciles que los aterrizajes y los aterrizajes no son tan complicados.

En un avión pesado con una pista (relativamente) corta, debes asegurarte de tenerlo todo bajo control y golpear los números (peso, equilibrio, velocidad, actitud), o golpearás lo que esté esperando al final de la pista . Pero, eso también vale para aterrizar, por lo que podría ser un lavado.

En una pista estrecha, debe mantener todo centrado o arriesgarse a cortar el césped (o peor) con su avión.

En un warbird con motor radial y rueda de cola, es una decisión difícil. Ambos son desafiantes. Al despegar, tienes el par de 2.000 caballos de fuerza tratando de sacarte de la pista. Al aterrizar, tienes el desafío constante de aterrizar un avión con rueda trasera.

Para mí, cualquier despegue o aterrizaje de la rueda trasera es un evento de nudillos blancos (solo porque no vuelo un avión de cola muy a menudo, como una vez cada 10 años, más o menos). Son una gran demostración del dicho de Yogi Berra: “En teoría, no hay diferencia entre teoría y práctica. En la práctica, la hay”.

En un gemelo, los despegues requieren toda su atención porque debe estar preparado para reaccionar rápidamente ante cualquier problema del motor. Pero, entonces, una falla del motor en el despegue en un solo es algo que también debe manejarse con rapidez. (La gravedad no espera piloto).

En un avión experimental, construido por aficionados, el primer despegue puede ser morderse las uñas.

Básicamente, cada uno tiene sus desafíos, pero con entrenamiento y práctica, puedes dominarlos a todos.

Answer 4

En mi corta experiencia de vuelo, tengo aproximadamente 50 horas en el aterrizaje de Cessna 152 y 172, es aproximadamente 50 a 100 veces más difícil que despegar.

Despegar es la parte más peligrosa del vuelo. Si algo sale mal en el despegue, estás cerca del suelo, con baja velocidad del aire y una actitud de nariz alta. Todo lo cual le da muy poco tiempo para reaccionar y una alta probabilidad de retrasar las alas si no baja la nariz rápidamente. Con poca altitud, solo tiene unos segundos para encontrar un lugar de aterrizaje. Esta es la razón por la que ensaya en su mente: “si el motor falla en el despegue, giraré a la izquierda y aterrizaré en ese prado abierto (si tiene uno cerca de su aeropuerto). Si no tiene suerte, puede terminar así”. evidencia de falla del motor antes del accidente de avión Essendon Un tiempo de vuelo de nueve segundos, que termina con una inmersión de -1220 pies por minuto en un centro comercial.

Aunque el despegue es la parte más peligrosa del vuelo, despegar es realmente fácil. Taxi hacia el umbral de la pista. Giro de vuelta. Alinee con la línea central de la pista. Verifique el tráfico para ver si hay viento cruzado, haga una llamada de radio continua, aplique el acelerador a fondo, equilibre con los timones y espere V1 Pregúntele al capitán: ¿Cómo deciden los pilotos cuándo despegar? Tire suavemente hacia atrás de los controles y siga planificando qué hacer si el motor falla.

El aterrizaje es un juego de pelota completamente diferente. Están sucediendo tantas cosas que los niveles de concentración son intensos. En una avioneta que se mantiene alineada con la línea central de la pista en la pendiente de deslizamiento correcta, significa que está introduciendo alrededor de 10–20 entradas de control por segundo y luego tiene que escanear constantemente sus instrumentos para verificar la velocidad de la altitud de velocidad aérea de búsqueda decente tráfico en tierra y en el aire. Malabarismo de aceleración con distancia a la pista, altitud, actitud, velocidad del aire, flaps, trim. Probablemente sea más fácil después de los primeros 1000 aterrizajes, pero cada aterrizaje es un desafío.

Answer 5

Como anécdota, puedo confirmar que la parte que requiere más entrenamiento y más tiempo para dominar es el aterrizaje. Muchos pueden despegar (en su mayoría) sin ayuda de su cuarto o quinto intento, pero el entrenamiento de aterrizaje generalmente requiere 40 o 50 intentos antes de que un piloto esté lo suficientemente seguro como para hacerlo solo.

La razón de esto es más fácil de ver cuando consideramos la actividad en sí.

Para el despegue, el avión está a alta potencia y ganando velocidad. Aerodinámicamente, esto es exactamente lo que el ala necesita para producir elevación y los errores en la entrada del piloto solo harán que la aeronave suba un poco menos o más rápido de lo deseado. Salvo las entradas exageradas que conducen a un bloqueo (un tema para otro día), los errores de habilidad en esta fase tienen consecuencias más bajas. Por lo tanto, el “desafío” es algo menor.

Al aterrizar, un piloto intenta llevar un avión que pesa desde un par de miles de libras (muchos motores monoplaza de cuatro plazas están en esta categoría) hasta un par de miles de toneladas (tamaño de transporte de la aerolínea) hacia la superficie y tocar lo suficiente como para no Dañar el avión. Cuando considera qué tan rápido va la nave (en cualquier lugar de 60 mph a 140 mph, promedio), el hecho de que desea que toque un punto específico en el suelo, turbulencias, vientos cruzados y que la velocidad debe mantenerse frente a todos estas cosas … las demandas de un piloto son bastante altas. Debido a la cantidad de precisión requerida, la multitarea y la tolerancia relativamente menor a los errores, esta fase es más desafiante.

Esto no quiere decir que el despegue sea muchas veces más seguro que el aterrizaje, ni mucho menos. Cuando observamos los datos, vemos que los accidentes fatales ocurren aproximadamente a la misma velocidad cuando comparamos la fase de vuelo de despegue y ascenso con la fase de aproximación y aterrizaje. Si lo destila aún más, encontrará que la fase número uno del vuelo por muertes es la porción de despegue. Si desea leer más sobre por qué, le señalaré esta excelente (y sucinta) redacción. Este enlace lo lleva a la tercera página, así que si todavía tiene curiosidad por más, vaya a la página 1 y lea desde allí.

1001 Accidente – Estadísticas de accidentes de aviación – Fases de vuelo

Answer 6

Comencemos definiendo el término “aeronave”. Solo tengo experiencia en tres categorías de aeronaves, por lo que analizaré las siguientes. Otras categorías o clases pueden diferir.

Aviones
Claramente es más difícil para un piloto principiante o inexperto dominar los aterrizajes. Sin embargo, en el vuelo profesional a menudo se requiere mucha más planificación y consideración para los despegues, especialmente en aviones multimotor y cuando se requiere un rendimiento máximo (por ejemplo, pista corta, peso de despegue alto, altitud de alta densidad, etc.)

Helicópteros
Sin duda, los despegues son más desafiantes. Esto se aplica tanto a las pick-ups para desplazarse (debido a la posibilidad de un vuelco dinámico) como a las salidas normales. Las salidas a áreas confinadas se encuentran entre las maniobras de helicópteros más desafiantes.

Planeadores
Una vez más, voy a decir que los despegues son más desafiantes. Si bien los planeadores a menudo aterrizan fuera del aeropuerto, el aterrizaje en sí mismo generalmente no es un evento. Por otro lado, el despegue del planeador puede conducir rápidamente a un accidente fatal, por ejemplo, cuando el planeador se eleva demasiado en el remolque.

En resumen, en mi opinión, los despegues son más desafiantes en general.

Answer 7

El aterrizaje es mucho más desafiante. Esta respuesta se aplica principalmente a aviones pequeños de un solo motor como los que vuelo, pero la mayoría de los conceptos son aplicables a aviones más grandes.

El despegue requiere que el piloto configure el avión para el despegue (configure las aletas, el recorte, la mezcla en un avión pequeño) según los procedimientos del avión que se está volando. Todo esto se hace mientras el avión está en reposo, por lo que no es demasiado difícil. Luego, tome la pista de aterrizaje, ponga la potencia de despegue, mantenga el avión apuntando hacia abajo de la pista corrigiendo el viraje y el viento adversos (la parte principal que requiere habilidad y práctica), asegúrese de que los indicadores se lean normalmente y tire suavemente del yugo cuando el El avión alcanza la velocidad de rotación. A partir de ahí, asegure el paso adecuado para mantener la velocidad de ascenso correcta, retraiga las aletas según los procedimientos de la aeronave y continúe subiendo hasta alcanzar la altitud de crucero.

El aterrizaje comienza mucho antes de aterrizar. Primero debe “reducir la velocidad y bajar”. Hay diferentes velocidades para lograr en diferentes fases del proceso de aterrizaje dependiendo del modelo de avión. Esto se logra mediante una combinación de ajuste del tono y la configuración de potencia, así como la configuración correcta (flaps, tren de aterrizaje). Por lo general, está volando “el patrón de tráfico” alrededor de la pista, por lo que está girando, comunicándose con el control de tráfico aéreo u otro tráfico, y también buscando otro tráfico, todo mientras está relativamente cerca del suelo. Dependiendo del viento, está haciendo correcciones constantes para mantener el avión adecuadamente orientado, y en el ajuste correcto de inclinación y potencia para mantener un “enfoque estabilizado”. A medida que se acerca al tramo “final” de la pista, debe mantener el avión alineado con la línea central de la pista con una combinación de timón y alerón mientras continúa manteniendo un enfoque estabilizado. Luego, cuando cruce el umbral de la pista, cambiará de una actitud de nariz hacia abajo a una actitud a nivel de la nariz, antes de finalmente levantar la nariz (“abocinada”) cuando esté justo por encima de la pista para tocar suavemente. Cualquier problema debe corregirse rápidamente, como globos, marsopas, etc., pero estos se evitan principalmente con un enfoque estabilizado. Después de que el avión aterriza, debe usar el timón para mantener el avión en línea recta por la pista a medida que disminuye la velocidad, hasta que esté lo suficientemente lento como para poder salir de la pista de manera segura.

Todo esto se vuelve más fácil y rutinario cuanto más se practica, pero se necesita mucha más práctica para volverse competente que despegar.

Answer 8

Ya hay varias respuestas excelentes para esta pregunta, pero hay un hecho importante que aún no se ha mencionado.

Si bien el aterrizaje es muy desafiante para el piloto y, de hecho, es un motivo de orgullo al considerar cómo se realizan los aterrizajes suaves, resulta que los despegues son más peligrosos. Esto se debe a que el motor o los motores funcionan a plena potencia durante el despegue y, si algo sale mal, las cosas suceden muy rápidamente y con mucha fuerza. Ante un problema de despegue, el piloto debe manejarlo de manera muy rápida y correcta o el problema podría convertirse fácilmente en fatal. Si el piloto se queda atrás, también es probable que sea un gran problema.

Por ejemplo, echemos un vistazo a un neumático roto. Al aterrizar, tal vez un aterrizaje duro, un neumático podría fallar rápidamente y el piloto se enfrentaría a problemas de control direccional. Sin que el motor produzca potencia, el avión se ralentizará sin importar lo que haga el piloto. Si no logra mantener el avión en la pista, es probable que haya daños en el avión, pero la reducción de la velocidad y la falta de energía significa que es poco probable que las personas en el avión sufran heridas graves. El reventón de un neumático en el despegue es una historia diferente. El avión está acelerando, el motor produce toda la potencia y el avión quiere abandonar la pista de inmediato. Si lo hace, probablemente lo hará a alta velocidad y si la potencia del motor no se reduce inmediatamente, es probable que el avión golpee algo sólido muy fuerte. Esta es una fórmula para desastres que incluye lesiones importantes para las personas en el avión y un alto riesgo de incendio.

No quiero aclarar las posibilidades de accidentes de aterrizaje y estoy de acuerdo en que requieren mucha capacitación y práctica, mientras que los despegues generalmente se realizan sin incidentes. Aún así, es un error creer que a un piloto no capacitado siempre le irá bien en un despegue si se producen problemas. Para hacer una analogía con los accidentes automovilísticos, considere la diferencia entre perder el control de su automóvil mientras se detiene por inercia frente a acelerar tan rápido como pueda al mismo tiempo.

Answer 9

Esta oración te dará la respuesta directa …

“DESPEGAR ES OPCIONAL PERO EL ATERRIZAJE ES OBLIGATORIO”

Cuando piensas en ir en contra de Gravity, no podemos ignorar los riesgos …

Por ejemplo, cuando la aeronave despega del suelo, gana mucha energía potencial y energía cinética a medida que gana altura. cuando la aeronave aterrice, estas energías se convertirán gradualmente en alguna otra forma de energías. Esta conversión debería ser fluida y los pilotos tienen una gran responsabilidad en esto.

Analicemos algunas de las situaciones … luego usted decide cuál es un desafío …

QUITARSE

1. Si el acelerador está lleno y la pista es lo suficientemente larga, sin el aporte de ningún otro piloto, el avión despegará.
2. Si hay mal tiempo … Abortar el despegue.
3. Si hay algún problema técnico … Abortar el despegue.

ATERRIZAJE

1. Aunque tenemos muchas tecnologías avanzadas … la entrada del piloto es obligatoria para el aterrizaje …
2. Si hay mal tiempo … aún el piloto tiene que aterrizar … o … el piloto tiene que ir al aeropuerto cercano … si el combustible está bajo … entonces todo está en manos del piloto …
3. Incluso un motor falla … el piloto tiene que aterrizar el avión … Créame, es la parte más difícil porque el piloto tiene que ajustar constantemente el timón para contrarrestar el giro producido debido a una falla del motor …

Y durante los vientos cruzados, el piloto tiene que descender del avión como se muestra arriba y luego, justo antes del aterrizaje, el avión debe estar alineado con la pista …

Y mira estos aterrizajes …

Entonces, ¿cuál es un desafío ……

Fuente de la imagen: Empleos de aviación y empleo de aviación

Fuente de video: http://www.youtube.com

Gracias…

Si no nos hemos visto antes …

Hola,

Este es Sankaralingam L

Solo otro ser humano

Answer 10

Aterrizaje, por una gran cantidad.

En su mayor parte, despegar es fácil. Aumente la velocidad y gire a la velocidad correcta. Si no hay viento cruzado, dejaría que casi todos despeguen con un instructor sólido sentado a su lado. Me quité el primer día de la escuela de vuelo.

El aterrizaje es mucho más difícil. De hecho, fuera de las situaciones ordinarias que los pilotos aprenden pero rara vez encuentran, aterrizar es lo más difícil que hacen. Debes entrar a la velocidad correcta; aire y tierra que pueden ser diferentes dependiendo del viento, el ángulo correcto, el lugar correcto, con las aletas enganchadas en el momento correcto, la llamarada en el momento correcto, la potencia del motor moderada en el momento correcto en todas las piezas, y más. Es increiblemente complejo. Y eso es cuando todo es normal sin viento cruzado o cualquier otro problema.

Hay una razón por la cual los pilotos practican aterrizajes una y otra vez. Touch and go, donde un piloto despega, ingresa al patrón y aterriza, luego despega instantáneamente sin detenerse y repite, son un elemento básico del entrenamiento de vuelo temprano. Una vez que haya dominado eso, más allá de las emergencias, habrá completado el escenario más difícil que la mayoría de los pilotos encontrarán habitualmente.

Answer 11

El aterrizaje requiere más delicadeza en cualquier avión.

En un avión pequeño, el despegue es relativamente benigno.

Sin embargo, en un avión, el despegue es la parte más crítica del vuelo. Una aeronave comercial completamente cargada puede usar hasta dos tercios de la pista para acelerar a la velocidad de decisión de despegue. Si un motor falla justo antes de ese punto, el piloto tiene solo unos segundos para reaccionar y detener el avión antes del final de la pista. A 160 kts, el avión está viajando a más de 270 pies / segundo y puede haber solo 2500 pies de pista para detenerse. Cada despegue se calcula para garantizar que la aeronave pueda acelerar a la velocidad de despegue y detenerse en la pista disponible, pero no hay tiempo que perder si ocurre una falla del motor justo antes de la velocidad de decisión de despegue. Y tenemos que discernir entre un gran problema como una falla del motor o un incendio y solo un elemento pequeño como la apertura de una puerta o un problema de presión de aceite.

Si se produce una falla justo después de ese punto, el piloto continuará con el despegue del (de los) motor (es) restante (s) que, en una aeronave completamente cargada, puede ser un puñado.

El aterrizaje se realiza normalmente a aproximadamente 140 kts o menos, y el piloto normalmente tiene más de 7000 pies desde el punto de toma de contacto hasta el final de la pista, por lo que es mucho menos crítico desde una perspectiva de seguridad. ¡Pero más crítico desde la perspectiva del ego!

Entonces, si bien el aterrizaje es la parte ingeniosa de volar, para un piloto de línea aérea el despegue recibe mucha más atención.

Answer 12

Gracias por el A2A. Espero que hayas estado disfrutando de las diferentes opiniones sobre este tema, ¡seguro que sí!

Me gustaría aportar dos pensamientos sobre este tema: uno subjetivo, otro objetivo. Primero, como probablemente haya recogido de las diversas respuestas, hay mucha percepción individual ligada a esto. Para mí, aterrizar un avión es más complicado que despegar; tanto despegar como aterrizar en un helicóptero tienen sus desafíos particulares dependiendo de cuánto espacio y potencia tengas para jugar. Si bien a menudo el despegue de un helicóptero es solo cuestión de tirarlo al aire, cuando estás en un área confinada o no tienes mucha potencia para jugar, se requiere una cierta delicadeza.

Ahora, el aspecto objetivo (y mucho más profundo). Encuentra una silla cómoda.

* * * * *

Como dije, las percepciones de la dificultad relativa entre despegues y aterrizajes varían de piloto a piloto, y tienden a ser coloreadas por la limitación de su máquina voladora particular o los tipos de entornos dentro de los cuales vuelan. Sin embargo, si la medida de “desafío” puede considerarse el peligro relativo asociado con cada uno, obtendrá diferentes respuestas según si habla de transportistas aéreos, aviación general (no comercial) y helicópteros.

Anexo A: Accidentes de transportistas aéreos por fase de vuelo (de la página en boeing.com):
En promedio, los vuelos de las compañías aéreas gastan solo el 4% de su tiempo total de vuelo en la fase final de aproximación y aterrizaje del vuelo. Alrededor de la mitad (48%) de todos los accidentes fatales ocurren durante este breve período. Aterrizaje = complicado .

Anexo B: Aviación general

El Instituto de Seguridad Aérea de la Asociación de Propietarios y Pilotos de Aeronaves (AOPA) publica una recopilación anual de datos similar al producto Boeing, pero con más palabras y menos gráficos de resumen. Aquí hay tres citas relevantes de su 24to Informe Joseph T. Nall (Página en aopa.org):

“Los despegues [150 accidentes totales / 22 mortales] ven constantemente el segundo mayor número de accidentes relacionados con los pilotos y representan más del 10% de las muertes. Este patrón continuó sin cambios en 2012 …; de hecho, el número de muertes y no muertes los accidentes fatales de despegue apenas han fluctuado en los últimos cuatro años, al igual que las proporciones de los accidentes no comerciales de ala fija atribuidos a los errores de despegue “.

“Los accidentes de descenso y aproximación [50 accidentes totales / 24 mortales] se definen como aquellos que ocurren entre el final de la fase de vuelo en ruta y la entrada al patrón de tráfico del aeropuerto (si es VFR) o el punto de aproximación perdido o la altura de decisión de un procedimiento de aproximación por instrumentos en un vuelo IFR. Después de aumentar el año anterior, 2012 vio 50 de estos accidentes … Veinticuatro fueron fatales. Este fue el segundo número más bajo en la última década, pero aún representa el 11% de todos los accidentes fatales. ”

“Los intentos de aterrizaje condujeron al 30% de todos los accidentes no comerciales de ala fija en 2012, una proporción que ha demostrado una notable estabilidad en el tiempo … Ocho de 346 fueron fatales”.
Aterrizaje = complicado , pero no tan letal como otras fases de vuelo.

Anexo C: Helicópteros

[Precaución: necesitará leer los siguientes párrafos para comprender realmente dónde termina mi propuesta con respecto a la seguridad de los despegues y aterrizajes de Hola. Ten cuidado.]

Si bien el Informe Nall aborda la seguridad de los helicópteros, el Equipo Internacional de Seguridad de Helicópteros (Inicio) está completamente centrado en ello y lo ha estado durante más de una década. Uno de los aspectos más desafiantes de evaluar la seguridad del helicóptero es reconocer las diferencias entre un vuelo típico en helicóptero y un vuelo típico en avión. No es válido intentar comparar los dos utilizando las mismas métricas, ya que tanto el avión como las operaciones que llevan a cabo son sustancialmente diferentes.

Por ejemplo, el IHST identifica un conjunto de actividades de alto nivel diferente (aunque similar) realizado por los pilotos en todos los vuelos operacionales (es decir, antes del vuelo, arranque del motor, vuelo estacionario, taxi, despegue, ascenso, crucero, descenso, espera, aproximación, aterrizaje, taxi y operaciones posteriores al vuelo “” que la utilizada por la comunidad de ala fija. Al incluir “flotar”, esto resalta los diferentes riesgos que enfrentan los pilotos de helicópteros en función de las diferencias en las operaciones de helicópteros.

La Junta de Seguridad del Transporte de Canadá utiliza una taxonomía más simple que busca permitir comparaciones entre los accidentes de ala fija y ala giratoria (página en tsb.gc.ca): de pie / rodaje, despegue, en ruta, maniobras, aproximación, aterrizaje y “post-impacto “. Sin embargo, la “barra alta” resultante de accidentes que ocurren en “maniobras” de helicópteros tiende a enmascarar la raíz de los accidentes subyacentes en esta fase de vuelo.

Los diferentes enfoques para el seguimiento de accidentes de helicópteros por fase de vuelo también han mostrado otras deficiencias. Lo siguiente viene de Tendencias a la baja | Fundación de seguridad de vuelo:

“La base de datos NTSB también clasifica los accidentes por fase de vuelo.

“Con la excepción de los años en que un número significativo de accidentes no identificaron la fase de vuelo, la maniobra fue la fase más común, y el 30 por ciento de los accidentes ocurrieron en ese momento. El aterrizaje fue la segunda fase más común de un accidente, con 16 El 13% ocurrió durante el crucero y el 12% durante el despegue.

“En la última parte de la década, aunque las maniobras seguían siendo la fase más común de vuelo para que ocurriera un accidente, el número de accidentes en la fase de crucero disminuyó dramáticamente. Sin embargo, se debe tener precaución al interpretar estos datos, porque en promedio , un tercio de todos los accidentes en estos años posteriores no se identificaron en cuanto a la fase de vuelo “. [Énfasis añadido]

Este énfasis es bastante lógico cuando considera que el mandato de la NTSB es hacer recomendaciones para prevenir accidentes, y para hacer eso no necesitan datos descriptivos tanto como necesitan factores causales concretos para señalar y abordar. Aún así, amplifica los problemas asociados con tratar de lidiar con los problemas de la manera en que los grupos basados ​​en datos como el Equipo de Seguridad de Aviación Comercial lo han hecho en los últimos quince o veinte años.

Al menos en parte debido a los tipos de ambigüedades y lagunas evidentes en los ejemplos anteriores, los accidentes de helicópteros se han considerado tradicionalmente en términos de “tipos de accidentes” y “tipos de vuelo”. (Por ejemplo, vea el estudio de la NTSB de 1981 sobre Page en erau.edu.) El resultado del enturbiamiento de los datos, así como las diferentes perspectivas que los pilotos de helicópteros aportan a los riesgos operativos que enfrentan, se ha centrado en “qué” en oposición para cuando.” Sus actitudes se han mantenido sorprendentemente consistentes a este respecto, literalmente durante décadas. Aún así, con el tiempo, ha sido posible sacar algunas conclusiones sobre los riesgos relativos de los despegues y aterrizajes de helicópteros.

Caso en cuestión: un estudio financiado por la FAA de casi treinta años titulado Investigación de riesgos de operaciones de helicópteros y causas fundamentales de accidentes de helicópteros ( http://www.dtic.mil/dtic/tr/full …) cita los siguientes cuatro básicos tipos de accidentes:

• Falla de la central eléctrica
• El piloto no pudo mantener las RPM del rotor
• El piloto no pudo ver y evitar objetos
• Inadecuada preparación y / o planificación previa al vuelo

Este mismo estudio hace la siguiente observación: “Dos aspectos del perfil de la misión de los helicópteros parecen afectar la tasa de accidentes. El primer elemento es la duración de la misión promedio del helicóptero; el segundo elemento es la cantidad de tiempo dedicado al despegue / aterrizaje / y flotando fases de vuelo “.

Continúa señalando que “las fases de despegue y aterrizaje son las más susceptibles a accidentes, ya que es en esas fases que la aeronave se opera más cerca de su operación
límites Por lo tanto, estas fases son las más susceptibles al mal funcionamiento del motor y a la reducción del empuje del rotor de cola y las RPM del rotor principal, y la pérdida de efectividad del rotor de cola “.

Finalmente, los autores del estudio unen los datos disponibles del tipo de accidente y las respuestas de la encuesta piloto que los llevaron a un conjunto simplificado de operaciones y definiciones específicas de tiempo de las fases de vuelo. Llegaron a la conclusión de que la fase de “crucero” del vuelo fue la más segura (1.0 probabilidad de que ocurra un accidente). Sobre la base de ese punto de partida, derivaron un “riesgo relativo de accidente” para las otras fases del vuelo de la siguiente manera:

• Despegue: 9.36 X
• Aproximación / aterrizaje: 6.69 X
• Desplazamiento: 2.34 X
• Crucero: 1.0 X

¿Es esto válido? Tal vez no en el orden de magnitud sugerido por lo anterior (el estudio señaló problemas importantes de la vida útil del motor para los helicópteros de pistón en una época en la que estaban lejos de la regla en lugar de la excepción), pero de lo contrario creo que tienen razón los despegues de llamadas son más peligrosos que los aterrizajes, simplemente en función de los cuatro tipos de accidentes que identificaron como predominantes.

Incluso si la confiabilidad del motor es mucho mayor de lo que era en el momento del estudio, e incluso si las RPM del rotor se mantienen mucho más comúnmente de forma automática que el piloto, ambas cosas suceden, y es más común golpear algo con su sistema de rotor. en el despegue que en el aterrizaje simplemente porque a menudo tienes una mejor visión de lo que está sucediendo en el suelo al aterrizar que cuando intentas salir del sitio en el que te acurrucaste. La preparación previa al vuelo también se relaciona con el hecho de que los despegues son más peligrosos porque generalmente se necesita menos energía para entrar a algún lugar que para salir de nuevo … a veces, mucho más.

Entonces, creo que los datos muestran que, como de costumbre, los helicópteros son lo opuesto a todos los demás: Despegue = complicado .

Answer 13

Aterrizaje sin dudas.

Cuando despegas, comienzas a ir muy despacio y apuntas el avión directamente hacia la pista, luego, cuando todo está alineado, aplicas potencia. Ahora todo lo que necesita hacer es conducir el avión por la pista. Con aproximadamente 5 segundos de práctica en los timones (o la caña del timón en un avión grande) es fácil mantenerlo en la pista. Luego, retrocede un poco y el avión vuela.

Ahora aterrizar es bastante simple en concepto. Todo lo que necesita hacer es obtener un objeto que se mueva rápidamente, con 6 grados de libertad y solo 4 controles para llegar a un punto específico (latitud y longitud), a una altura específica, con una velocidad específica, con una desaceleración vertical que produce un descenso mínimo velocidad en el momento de la llegada, sin movimiento lateral neto, un ángulo de inclinación aceptable y la actitud de cabeceo requerida, en la configuración de aterrizaje. Entonces, todo lo que necesita hacer es conducir por la pista a alta velocidad mientras se asienta completamente en el suelo, mientras se rompe, posiblemente aplicando el empuje inverso.

La diferencia es por qué probablemente se te permitirá despegar en tu primera clase de prueba, pero pasarás lo que parecen horas interminables en el patrón practicando aterrizajes (muchos de los cuales se sienten como accidentes) cuando estás aprendiendo.

Answer 14

Este no es un concurso remotamente cerrado. Los aviones quieren volar, en eso son buenos. Sospecho que podría sentarme con un novato total y dar un informe muy meticuloso y completo sobre cómo despegar el avión y las posibilidades de que despeguen con éxito serían respetables. Básicamente, coloque las perillas e interruptores en el lugar correcto, al piso y tire suavemente hacia atrás.

Sin embargo, es literalmente inconcebible que realmente cualquier cantidad de explicación y hablar en el terreno sea suficiente para enviar a un novato a un aterrizaje exitoso. Aterrizar un avión es un proceso increíblemente delicado de equilibrar múltiples fuerzas entre sí en lo que esencialmente siempre es una transición antinatural del vuelo a rodar sobre ruedas. Da miedo. Y también mucha diversión, eso sí, lo recomiendo encarecidamente.

De acuerdo, esta respuesta podría variar un poco para los aviones de tipo categoría de transporte, pero creo que eso es engañoso. Claro que con un piloto automático y un aterrizaje acoplado, un novato podría obtener un 747, quizás. Y con una computadora también podría vencer a los grandes maestros en el ajedrez, pero una computadora no hace que el ajedrez sea “fácil” ni cambia el hecho de que aterrizar un avión es una gran habilidad. Despegando, menos.

Answer 15

“ Solo él debe comenzar, quién puede parar. Solo él debe volar quien pueda aterrizar ”

Por extraño que parezca, no fue una línea de un instructor de vuelo, sino de mi maestra de jardín de infantes, una línea que recuerdo de memoria. Esta línea me ha motivado desde hace 15 años. Pregúntame y diría que el despegue es la parte más difícil, psicológicamente. Estoy de acuerdo en que los aterrizajes son más difíciles cuando se trata de habilidades, llegaré a eso en un segundo.

Cuando las cosas se vuelven fáciles, comenzamos a ignorar los riesgos y a superar los límites, y es entonces cuando ocurre un desastre. Los despegues desafían tu mente al límite, que los aterrizajes generalmente no lo hacen. Necesita hacer cálculos precisos y esperar lo mejor mientras espera lo peor.

Nunca es fácil hacer una entrada adecuada y una velocidad de ascenso de 3 grados por segundo se vuelve más desafiante, especialmente cuando tienes un avión extremadamente pesado y lento. Menos entrada y no tendrá ninguna acción, pero un poco más de entrada y podría escuchar a los pasajeros gritar.

Debe estar listo para tomar decisiones en una fracción de segundo. Quién sabe, podrías terminar siendo el próximo Sully. Durante el despegue, cualquier falla podría conducir fácilmente a un choque. Hay pocas posibilidades de que puedas hacer un cambio de sentido o incluso aterrizar. En la mayoría de los casos, se supera el peso máximo de aterrizaje.

Durante los aterrizajes normales, el avión se aligera con menos combustible y las posibilidades de llegar a la pista son mayores.

Cuando se trata solo de habilidades, el aterrizaje es más exigente. Debe coincidir con los valores precisos de empuje, posición de la aleta según la velocidad. Lo último que querrás es un aterrizaje duro. A veces también te enfrentas a vientos cruzados, ¡pero lo que hace que aterrizar sea fácil es la niebla! Siempre que tenga situaciones de ILS, solo necesita marcar algunas frecuencias, presionar algunos botones y listo, el avión vuela a la pista, aunque todavía necesita operar las aletas, el engranaje, los frenos de velocidad y, a veces, empujar.

Para un piloto, nada es difícil, si es difícil, no estás listo para extender tus alas y volar. Del mismo modo, nada es fácil, si es fácil, estás invitando al peligro.

El despegue es más difícil psicológicamente, el aterrizaje es más difícil cuando se trata de habilidades. Pero son más difíciles en comparación entre sí, para un piloto es como respirar. Lo haces cada vez y en el momento en que lo ignoras comienzas a asfixiarte.

Dicen “Intenta mantener la cantidad de aterrizajes igual a la cantidad de despegues”, pero ¿y si el despegue sale mal? Air France 4590 para ustedes.

Mira mi video también

Answer 16

Mi experiencia personal es que despegar no es tan desafiante como aterrizar. Hace muchas menos correcciones, porque tiene un corredor mucho más ancho. No necesita coordinar y corregir su velocidad y tono tan estrictamente. Su experiencia con la velocidad de cierre también es mucho menor, porque no ve ninguna referencia relacionada (que crea la sensación de velocidad), solo el horizonte.

El aterrizaje requiere una precisión mucho mayor y una respuesta más rápida. Tiene un corredor muy estrecho, una sensación de velocidad mucho mayor, y no menos importante el problema, que a veces ni siquiera ve la pista.

Me compararía con correr desde un camino forestal angosto en la estepa y viceversa. Aunque mucho peor.

Pero … no he volado hidroaviones (lo que se dice que es bastante diferente), y sobre todo no soy un buen piloto.

De todos modos, los registros de ECG y presión arterial muestran que incluso los pilotos experimentados tienen horas más altas (en realidad bastante altas). y bp. valores al aterrizar, que al inicio, incluso en vuelos de rutina.

Answer 17

Aterrizaje.

Después de que los pilotos hayan completado todas las verificaciones y después de que se haya llevado a cabo el rodaje de la aeronave, los pilotos deben seguir esta secuencia:

• Obtenga la asignación de Control de tránsito aéreo (ATC)
• Anunciar sobre el despegue a los pasajeros y la tripulación de cabina en el PA.
• Todo gas
• Levante el yugo después de que la embarcación haya alcanzado la velocidad mínima de despegue.
• Estás en el aire ahora!

Un aterrizaje es comparablemente difícil porque solo tiene una franja donde su avión debe descender y un punto particular marcado en la pista donde las ruedas de su avión tienen que aterrizar.

También debe mantener una velocidad particular dependiendo de la longitud de la pista para que su avión no la sobrepase.

Cualquiera de los errores puede causar una destrucción fatal.

Algunas destrucciones causadas durante los aterrizajes de vuelos en el mundo real debido a pequeños errores:

• El vuelo se estrella contra los edificios porque sobrepasó la pista debido a una velocidad 14 nudos más alta que la velocidad estimada.
• El vuelo interrumpe el rayo de la pista por aterrizar un poco a la izquierda / derecha desde el punto de aterrizaje.
• Los pilotos pueden juzgar erróneamente alguna carretera como pista de aterrizaje y subir de nuevo el avión cuando se nota cuando el avión está realmente muy cerca de colisionar. (Sucede mucho en los EE. UU.)

Un ex capitán de una aerolínea declaró:

Un aterrizaje no es más que un accidente aéreo controlado por los pilotos.

Por lo tanto, un aterrizaje es más desafiante.

Shreyansh Shandilya

Answer 18

Como mucha gente escribió, esto es diferente para diferentes tipos de aviones.

Mi experiencia (planeadores) es que el despegue es la parte difícil. Muchas razones.

Las alas del planeador son largas y bajas, no tienes mucho margen de error. La velocidad aumenta rápidamente, al igual que la forma en que el planeador reacciona a la entrada de control. Al aterrizar, las cosas suceden mucho más lentamente. El lavado de apoyo desde el plano de remolque (despegue) generalmente lo afecta de forma asimétrica, a menudo (viento lateral) necesita contrarrestarlo rápidamente y de una manera muy diferente en segundos. A menos que esté familiarizado con el tipo, la reacción de entrada de control puede no serle familiar al principio (u olvidada): debe aprender / recordar esto muy rápido.

Debido a que está siendo remolcado, hay más modos de oscilación que con un avión propulsado. Los estudiantes generalmente comienzan sus lecciones de “baile” en el remolque. Se necesita algo de entrenamiento para no entrar en varias oscilaciones inducidas por el piloto en el remolque. Ese “baile” es potencialmente peligroso: si disparas, puedes forzar el avión de remolque a sumergirse. Derriba – puede detener su remolque. Si su piloto de remolque quiere ahorrar combustible, lo llevará a una térmica más cercana para escalar juntos en un ángulo de inclinación de más de 40 grados; esto requiere un control preciso.

En un despegue de cabrestante, las cosas son aún más interesantes. Subes muy abruptamente (unos 45 grados). Es más fácil detenerse (sucede). Si la línea se rompe cuando es baja (no inusual), entonces te encuentras en una actitud interesante, baja, sin poder. La recuperación es rutina, pero debes estar mentalmente preparado.

En el otro extremo, un planeador prácticamente aterriza. También está construido para aterrizar en el campo de un agricultor al azar si es necesario, por lo que generalmente aceptará un aterrizaje mucho más brusco (o fuera del eje) que un avión propulsado.

En realidad, uno de mis mejores momentos de horror fue cuando en el aire en mi primer vuelo en solitario me di cuenta de que en realidad nunca habíamos entrenado el aterrizaje. Nunca supe (en el entrenamiento) si era yo quien aterrizaba, o si el instructor estaba corrigiendo (controles duales) mis entradas. De alguna manera, el aterrizaje no siempre fue un evento en el entrenamiento, muy contrario al despegue. Por supuesto, conocía la teoría, estaba llamando a las etapas (de aterrizaje) durante la instrucción, pero siempre sentí que nadie le prestó atención después del drama real anterior. Resulta que la máquina realmente aterriza sola, como a menudo me dijeron casualmente.

Answer 19

Recientemente vi esta película.

Sully (2016)

La película se basa en un verdadero evento que tuvo lugar en Nueva York el 15 de enero de 2009.

Argumento: un avión de US Airways pierde sus dos motores cuando es golpeado por pájaros 3 minutos después del despegue. El Capitán Chesley “Sully” Sullenberger , interpretado por Tom Hanks , aterriza el avión en el río Hudson en emergencia.

La película gira en torno a cómo el Capitán Sully logra este milagro y salva todas las vidas en ese vuelo.

Es interrogado por su decisión de aterrizar el avión en el agua y arriesgar muchas vidas (155 para ser exactos). Casi llega a punto de perder su trabajo.

En el clímax, explica las dificultades que enfrentó al aterrizar el avión en el agua.

Ahora, quien haya hecho esta pregunta debería ir a ver esta película y quedará claro que aterrizar un avión es más difícil que despegar.

Creo que todos deberían conocer esta heroica historia del hombre:

Capitán Chesley “Sully” Sullenberger

¡Paz!

Fuente de imágenes: Google

Answer 20

Si tanto el viento como la altitud de densidad (DA) no son una consideración, entonces el despegue (despegue) es más fácil porque el avión quiere volar.

Sin embargo, cada uno requiere habilidad y práctica. Durante el despegue, asegúrese de ponerse al día y su pequeño barco despega del suelo. Durante las lecciones de demostración, es común que el instructor permita que el futuro estudiante despegue, a pesar de que el instructor empuja el timón y está sentado listo para arrebatar la rueda de control. Sin embargo, es importante mantener el control direccional, y si los obstáculos son considerados, mantener la velocidad de despeje de obstáculos.

Algunos aviones monomotor de alto rendimiento requieren una buena cantidad de timón derecho para mantener el avión rodando por la pista.

Los despegues con viento cruzado también son bastante peligrosos en manos de los neófitos. Ahora, agregue High Density Altitude en un lugar como Big Bear, CA o Truckee, CA y sabrá mejor lo que está haciendo o terminará dejando un lugar oscuro quemado para un monumento a su empresa fracasada. Claro, puede aterrizar en esos aeropuertos, no hay problema, pero puede que tenga que esperar hasta mucho después de la puesta del sol cuando el aire se enfríe antes de que pueda despegar, pero perderá toda referencia al suelo y a los obstáculos. Además, no tienes que estar en las montañas para que High DA te mate cuando estés más cerca del nivel del mar. Por lo tanto, los despegues por la noche pueden ser mucho más difíciles que el aterrizaje, porque durante el despegue, pierdes la referencia visual a la recta y al nivel a pesar de que estás en condiciones VFR. El aterrizaje nocturno VFR es diferente porque puedes mantener la reverencia visual en el suelo en todo momento.

¿Qué hay de las condiciones IFR? El aterrizaje en condiciones IFR puede ser 100 veces más fácil que el despegue IFR. En la aproximación, obtienes el conocimiento de la pista y lo haces. Al despegar ingresas una gran sábana blanca; a veces esa sábana está llena de agua y crees que estás en un submarino, siendo golpeado hasta la muerte por cargas de profundidad.

Entonces, si el despegue es más fácil o el aterrizaje es más fácil, depende de la situación. Para hacerlo de manera segura y adecuada, ambos requieren práctica y experiencia.

Tengo un ejemplo donde el despegue fue más fácil. Fue a principios de la década de 1980, trabajé para un distribuidor Piper. A una escuela de vuelo / concesionario asociado en el aeropuerto de Palomar, California (ahora llamado MeClellan-Palomar) le robaron a uno de sus gemelos para un paseo divertido durante las vacaciones de Acción de Gracias. Evidentemente, un niño de 16 o 17 años convenció a su familia de que sabía volar y quería llevarlos a pasear, y eso fue lo que hizo. Todos fueron asesinados al aterrizar. En ese momento, las cerraduras de las puertas de los automóviles eran aproximadamente mil veces más seguras que las cerraduras de las puertas de los aviones, y el gemelo no necesitaba llaves de encendido. Entonces, sí, puedes argumentar que el despegue es más fácil que el aterrizaje.