Si un avión (de cualquier tipo) no está equipado con TCAS, ¿es probable que choque con otros aviones sobre los océanos cuando no hay penetración de radar?

Answer 1

Antes del advenimiento de TCAS a principios de la década de 1990, ya estábamos realizando más de 2000 vuelos por día en el Atlántico Norte y la mayoría de estos vuelos volaban en una estrecha banda de espacio aéreo conocida como las pistas del Atlántico Norte, que se sintonizan diariamente a la ubicación de El JetStream. Casi todo este espacio aéreo es espacio aéreo no radar, una vez más de aproximadamente 150 millas náuticas en alta mar desde cualquier costa.

ARRIBA: Sistema de seguimiento típico del Atlántico Norte activo durante 12 horas cada día (en dirección oeste) y 12 horas al día (en dirección este) con diferentes pistas.

La separación del tráfico se mantuvo mediante el estricto cumplimiento de las autorizaciones recibidas, los controles cruzados de navegación y, en ese momento, la separación de altitud mínima de 2,000 pies verticalmente. Nunca ha habido una colisión sobre el Atlántico Norte, aunque hubo algunas llamadas cercanas cuando los aviones se separaron de su altitud o ruta asignada.

La versión 7.1 de TCAS II es la versión actual de TCAS y, a nivel internacional, la mayoría de los países y espacios aéreos oceánicos requieren su uso. Encontrará TCAS instalado en todos los aviones a reacción hoy.

TCAS II tiene varias características que están diseñadas para el propósito específico de prevenir colisiones en vuelo. Utilizado según las instrucciones, TCAS II evitará colisiones. Hubo una colisión sobre Uberlingen hace algunos años donde ambas aeronaves usaban TCAS, sin embargo, una de las tripulaciones ignoró su Comando TCAS y siguió las instrucciones ATC que crearon la colisión. Como resultado de la investigación posterior al accidente, TCAS fue ligeramente rediseñado para mejorarlo, y se emitió más orientación sobre la capacitación de pilotos y controladores. Entre esa nueva orientación está el mandato de obedecer los Comandos TCAS en lugar de las Instrucciones ATC.

TCAS es un sistema que interroga las señales del transpondedor de otras aeronaves dentro del área de hasta aproximadamente 50 millas náuticas. Utilizando los datos del transpondedor de la otra aeronave, calcula si hay un conflicto en la ruta de vuelo entre las dos aeronaves y, en caso afirmativo, qué tan cerca estarán entre sí. No hay necesidad de una interfaz de radar o ATC para que este sistema funcione, siempre que ambas aeronaves estén equipadas con el transpondedor adecuado que informe la altitud. Incluso si un avión no tiene TCAS, el otro avión puede tomar medidas evasivas basadas en los avisos de TCAS.

TCAS puede monitorear múltiples aviones a la vez e incluso proporcionar maniobras evasivas desde múltiples aviones simultáneamente.

TCAS puede proporcionar dos tipos de alertas.

AVISO DE TRÁFICO

Se muestra un aviso de tráfico (TA) por un círculo lleno de ámbar en las pantallas piloto y está acompañado por una alerta audible “¡TRÁFICO DE TRÁFICO!”

Esta alerta es solo de advertencia y se emite cuando un avión se encuentra dentro de un cierto rango volando en un camino que lo acercará al otro avión. El piloto NO TENDRÁ ACCIÓN, excepto el conocimiento de la otra aeronave y estará preparado para otra Asesoría.

AVISO DE RESOLUCION

Se emite un aviso de resolución (RA) cuando el sistema detecta que el otro avión está peligrosamente cerca y cruzará dentro de una distancia crítica de seguridad.

Se pueden emitir varios tipos de comandos RA, CLIMB, DESCEND, MANTENER VELOCIDAD VERTICAL son ejemplos. Un comando típico escuchado sería:

“¡DECENDA, DESCENDE!”

También se mostrará un comando visual que normalmente espera una cierta velocidad de ascenso como un cambio de 1500 a 2500 fpm y se muestra en el Indicador de velocidad vertical y en la Pantalla de vuelo del piloto.

ABAJO: Un aviso de resolución que se muestra como un cuadro lleno de rojo en la pantalla de situación del piloto. Observe las barras rojas en la lectura de altitud a la derecha, esto indica claramente en este caso que el piloto no debe subir ni descender. También tenga en cuenta los corchetes rojos en la pantalla de actitud con un cuadro verde. ¡Quédate en la caja!

Como nota al margen, las últimas interfaces de Flight Deck están aumentando considerablemente la conciencia del piloto de forma gráfica. Tenga en cuenta el terreno de visión sintética a continuación, y tanto el tráfico TA como el tráfico RA Threat se muestran claramente en esta pantalla en el espacio 3D.

Tanto los TA como los RA se basan en el tiempo de cierre y no en la distancia. Se da tiempo suficiente para garantizar la capacidad de evitar el otro avión. Sin embargo, cuando se recibe un RA, el piloto debe responder con la maniobra vertical adecuada dentro de los 5 segundos.

Por lo tanto, TCAS no es un reemplazo para la separación ATC, pero está diseñado como un margen de seguridad cuando las cosas salen mal. Usado adecuadamente, debe evitar colisiones.

NOTA DE EDICIÓN: El diagrama anterior del espacio protegido alrededor de la aeronave está desactualizado (versión 6.03). Para acomodar el espacio aéreo RVSM con espacio vertical reducido a 1,000 pies, los límites se reducen 900 pies para TA y 700 pies para RA. Esto evita advertencias molestas.

Answer 2

Se supone que las aeronaves que vuelan sobre los océanos se mantienen a su altitud asignada. La altitud se asigna con diferentes alturas para aviones dependiendo de su dirección. Es decir, vuelos de EE. UU. A Europa a 66,000 pies, mientras que vuelos de Europa a EE. UU. A 63000 pies. Además, los vuelos hacia el este pueden estar en un corredor que está más al sur que los vuelos hacia el oeste, los corredores se rotan y ajustan dependiendo de la corriente en chorro.

Además, los controladores de tierra conocen los aviones y sus altitudes automáticamente porque reciben señales de los aviones a intervalos regulares, por lo que se avisaría al piloto si hubiera otro tráfico en su vecindad.

Y en realidad, la cobertura de radar se extiende sobre la mayoría de los océanos, al menos en aquellas porciones muy transitadas. Las instalaciones de radar en Canadá, Groenlandia, Islandia y Escocia pueden cubrir bastante bien las rutas de viaje del Atlántico Norte. El Pacífico es difícil de cubrir, pero las aerolíneas comerciales que vuelan esas rutas tienen sistemas TCAS, y los cielos no están tan llenos sobre el Pacífico como los aviones pueden volar diferentes vectores a su destino, es decir. Los aviones a Tokio desde la ciudad de Nueva York vuelan una ruta que está más al norte que los de San Francisco. A medida que las rutas convergen, el avión alcanza un espacio aéreo controlado que está cubierto por radar.

Answer 3

Una colisión en el espacio aéreo oceánico es extremadamente improbable. Si bien no es glamorosa, la separación no radar es más antigua que la separación por radar y utiliza procedimientos bien establecidos. A diferencia de la separación por radar, la separación no radar es de naturaleza matemática y no se basa en llamadas de juicio y anticipación como lo es la separación por radar. El principal inconveniente del control no radar es que no puede manejar el volumen de tráfico que puede manejar la separación por radar. Sin embargo, la separación segura en no radar está prácticamente asegurada y no está abierta a interpretación. Una colisión solo ocurriría debido a un error mayor por parte del controlador o la falla del piloto para seguir su ruta o altitud asignada. Los errores del controlador son poco comunes porque generalmente hay más de un controlador involucrado, y también hay copias de seguridad.

Hay grandes franjas de espacio aéreo sobre los océanos que no tienen cobertura de radar, pero ADS-B y otros sistemas basados ​​en satélites están actualmente en proceso de implementación.

Answer 4

En los últimos tiempos, el tráfico entrante y saliente está separado por 1000 pies (Digamos, por ejemplo, que los que viajan hacia el sur reciben altitud de número impar y los que viajan hacia el norte reciben altitud de número par).

De esta manera, ATC puede garantizar que siempre habrá un espacio de 1000 pies entre 2 vuelos. En un caso improbable, si 2 vuelos se enfrentan y uno no tiene TCAS, la probabilidad de accidente es del 50% (porque el vuelo con TCAS instalado alertará al vuelo sobre el tráfico)

Si ambos vuelos no tienen TCAS y los pilotos no pueden ver visualmente al otro avión corriendo hacia ellos, 100% de posibilidades de una colisión aérea.