¿Cuáles son las diferencias entre cada generación de tecnología sigilosa?

Answer 1

Para empezar, existe la idea errónea de que de alguna manera un ciudadano soviético, Pyotor Ufimtsev, es el “padre del sigilo”. Eso no es verdad. Lo que hizo Ufimtsev fue formalizar la matemática de los comportamientos ondulatorios de las superficies y los bordes. Durante su tiempo, el gobierno soviético revisa todos los artículos científicos presentados para publicación para ver si podría haber algún valor militar. Se consideró que el trabajo de Ufimtsev no tenía valor militar, por lo que se le permitió publicar en la academia internacional. El resto es historia comenzó cuando el Overholser Denys de Lockheed encontró el trabajo de Ufimtsev y lo aplicó para crear el F-117.

Ahora, el primer intento, o generación, de evadir la detección de radar fue absorbente. Básicamente, se aplicaron partículas de ferrita incrustadas en la pintura y la pintura. Los submarinos en la Segunda Guerra Mundial lo usaron en periscopios con la esperanza de que el alcance hubiera reducido las probabilidades de detección de radar. El método es mixto en el mejor de los casos. A veces funcionó, a veces no.

La tecnología actual está conformada, y bajo este encabezado hay dos métodos: el método de facetado en ángulo del F-117 y el método de curvatura comenzó con el B-2.

Lockheed dijo que no tenía suficiente poder computacional para predecir, modelar y probar el método de curvatura. Sus ingenieros en ese momento todavía usaban el controlador deslizante, por lo que lo mejor que pudieron encontrar fue el método de facetado en ángulo. Utilizaron las matemáticas de Ufimtsev para predecir virtualmente cuál debería ser la forma, crear el modelo físico y luego probar ese modelo bajo un bombardeo de radar real para ver si los resultados del radar coinciden con las predicciones. Cualquier modificación obligada por los resultados de la prueba comenzaría nuevamente la cadena de 3 pasos: predecir, modelar y probar.

Una vez que Lockheed tuvo suficiente potencia computacional para predecir los comportamientos de las ondas de radar con curvaturas, el resultado es el B-2. Ayudó mucho que usaran el ala voladora que ya tiene un RCS más bajo para comenzar. Lo que aprendieron de las curvas de B-2, lo aplicaron a los F-22 y F-35.

La próxima generación de observabilidad de radar bajo será la cancelación activa, y no, SPECTRA (de Francia) no lo es. SPECTRA podría describirse como contramedidas electrónicas (ECM). SPECTRA analiza las señales de radar entrantes, produce una señal de contramedida activa que intenta igualar las características de la señal e intenta engañar al radar de búsqueda diciéndole que está viendo un desorden de fondo. Las sofisticadas variaciones de las características del pulso derrotarán este método. SPECTRA es bueno contra los adversarios de segundo nivel, pero no contra los sistemas AESA del F-22/35.

Los rusos han estado experimentando con el ‘sigilo de plasma’ desde que debutó el B-2 y no salió nada. Las especulaciones son rampantes que involucran una nube de plasma que viaja a Mach. Una tecnología más factible sería la antena de plasma, una tecnología existente. En teoría, una serie de antenas de plasma ubicadas estratégicamente en todo el avión debería absorber todas las señales de radar entrantes y cancelarlas. Nada salió de esa idea también.

La verdadera cancelación activa se producirá cuando los comportamientos de las ondas de radar se anulen a nivel de la superficie, lo que significa que de alguna manera el avión no produce reflejos en absoluto. No importa de dónde provienen las señales de radar. Tan pronto como las señales de radar impactan en la superficie del avión, se niegan. Comparado con esto será la capacidad de crear cualquier valor RCS para engañar al radar que busca, lo que significa que un luchador puede ser virtualmente y creíblemente un bombardero en los retornos del radar.

Answer 2

Principalmente tiene que ver con cómo se logra el sigilo. En la era del combate no sigiloso, la mayoría de los aviones intentaron alcanzar el sigilo reduciendo su firma de calor y su firma de radar. Un ejemplo típico es el SR-71 y su pintura de ferrita de hierro y sus entradas y escapes de bajo perfil. Aunque es bueno, solo crearía una reducción del 20-30% en la firma del avión.
Luego se realizaron más experimentos utilizando materiales compuestos para construir el fuselaje. Los radares encontraron aviones rastreando ondas de radio que rebotaban en el avión. Mediante el uso de materiales compuestos, fue posible absorber completamente las ondas y, por lo tanto, fingir que no existía ningún plano. Entonces los aviones se trasladaron a una construcción más compuesta.
Otra mejora fue desviar las ondas de radar completamente de la superficie del avión. La idea inicial para desviar las ondas de radar fue formulada por un científico ruso en un artículo de física. El equipo de los trabajos de Lockheed’s Skunk lo puso en práctica y construyó el F-117 Nighthawk. Las superficies extremadamente irregulares ayudaron a desviar las ondas de radio en diferentes direcciones, lo que permitió que el avión no fuera detectado en los cielos. El bombardero B-2 también tiene un perfil tan irregular para desviar las ondas de radar. Combínalo con materiales compuestos y pintura de ferrita de hierro y tendrás un avión sigiloso en tus manos.
Para obtener más información, le sugiero que lea el libro de Ben Rich sobre el desarrollo del F-117 Nighthawk.