Primero, dados los problemas involucrados en su desarrollo, no creo que sea obvio que una decisión de proceder con el programa hubiera resultado en un avión funcional. Si bien la cancelación fue obviamente motivada por sobrecostos presupuestarios masivos, seguramente el mal estado del programa en la fecha de su cancelación planteó preguntas sobre la gestión del programa de McDD y sobre la madurez técnica de algunas de las tecnologías y sistemas de componentes involucrados. Probablemente debería considerarse como una pregunta abierta si continuar con el programa a cualquier costo imaginable hubiera resultado en un avión listo para las operaciones.
Entonces, una respuesta a esta pregunta sería que si no se hubiera cancelado a principios de los 90, el único resultado podría haber sido que se habría cancelado a mediados de los 90, o que solo se habrían comprado números pequeños (compárese el XB -70 o el moderno X-47B, aunque este último puede ser adquirido …) para fines de desarrollo y prueba de tecnología. Crear un avión moderno con capacidad de transporte y configurado como un ala sin cola habría sido extremadamente difícil. Crear un sistema RAM / RAS resistente a la corrosión y navalizado también habría sido extremadamente difícil. Supongo que nadie fuera de áreas muy especiales, altamente técnicas y altamente clasificadas podría comenzar a especular de manera sólida sobre si algo de esto podría haberse logrado, a menos que depositen una fe muy fuerte en el liderazgo técnico de McDD y Navy que autorizó El programa en primer lugar.
Aún así, su pregunta podría continuar. Quizás los problemas realmente podrían haberse resuelto, y quizás el avión podría haber sido puesto en servicio. O tal vez uno podría limitar la pregunta reformulándola de la siguiente manera: ¿serían viables los métodos técnicos básicos involucrados en el enfoque del sigilo del programa A-12 (y, en particular, el sigilo en un entorno marítimo) frente a los tiempos modernos y previsibles? IADS y, en caso afirmativo, ¿en qué medida y bajo qué condiciones?
Responder esta pregunta modificada es difícil debido a al menos tres consideraciones: en primer lugar, la eficacia del sigilo en general es tema de debate, por lo que una respuesta a la pregunta modificada dependerá en cierta medida de las opiniones sobre una opinión algo distinta, algo subjetiva (de el punto de vista de la población general, al menos) tema; segundo, porque la naturaleza exacta de los sistemas VLO del A-12 no es exactamente algo que simplemente se puede buscar en detalle; y tercero, porque la naturaleza de las posibles amenazas al sigilo, especialmente a través de la gran variedad de contextos y desafíos operativos potenciales, en sí mismos (por decir lo menos) no es trivialmente fácil de caracterizar.
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Probablemente, la respuesta más clara e intelectualmente honesta disponible para personas externas como nosotros es algo como el siguiente proceso de dos pasos: responder la pregunta debe comenzar con un esfuerzo por comparar la tecnología del A-12 con la tecnología de otro, más conocido o mejor Sistemas VLO entendidos públicamente, y especialmente los de una era similar (entre otros, el F-117, Tacit Blue, B-2, posiblemente el X-36 de McDD desde un punto de vista configuracional, los ATF, etc.) y roles similares (F-35, X-47, algunas versiones del X-45, los diversos competidores de UCLASS), y luego, después de elegir cuáles son las mejores comparaciones para el A-12, basar la evaluación de su efectividad en las evaluaciones de los otros objetos en su clase de comparación.
Entonces, uno podría decir (como Stagliano parece implicar a continuación) que, dado que la ATA era de la era de los B-2 y los ATF, y más tarde que el F-117, debería considerarse como un VLO de “segunda generación” aviones, y por lo tanto como una plataforma de niveles comparables de supervivencia. Alternativamente, uno podría argumentar que, como un avión naval, y como un avión más angular, el ATA mostró características más naturalmente categorizables en términos de VLO de “primera generación”, ya que los compromisos forzados por la compatibilidad del transportista, la corrosión del agua salada, etc., probablemente impusieron cierto grado de pena de firma.
Tal comparación aún sería muy imperfecta, por supuesto. Por un lado, las generaciones de tecnología a menudo se expresan en términos de historia en lugar de en términos de tecnología, un método que sacrifica claramente el poder explicativo por la facilidad de uso y la claridad de la aplicación, de modo que simplemente indicar la generación histórica de una plataforma es solo sugerente. que indicativo de lo que realmente podría hacer. Además, dados los roles variables, los presupuestos diferentes, etc., es probable que haya una diversidad muy significativa en cada categoría de historia, por lo que no solo es académico notar que estas categorías son confusas en la cuestión de la tecnología y el rendimiento de VLO. Por supuesto, también es crucial tener en cuenta que el rendimiento de VLO generalmente se considera popularmente como un RCS en relación con los radares de un cierto rango de frecuencia, mientras que en la vida real puede haber condiciones en las que esta no sea la parte más importante de la firma, como casos en los que los radares de otras frecuencias (que tienen sus propios problemas, para estar seguros) no pueden manejarse, o donde la firma infrarroja o las emisiones electrónicas son primordiales.
De todos modos, las respuestas a preguntas como esta carecen de sentido cuando no se formulan de manera contundente en términos de extensas discusiones sobre los supuestos involucrados, pero voy a suponer que aquí también hay un fuerte apetito por especulaciones riesgosas, así que intentaré abordarlo. : mi propia opinión sería que el A-12 podría haber estado en algún lugar entre el F-117 y el B-2 en términos de observabilidad a los radares de los que estamos acostumbrados a hablar, y tal vez en algún lugar en un rango similar a su IR firmas también, pero probablemente más hacia el extremo menos impresionante del espectro en ambos casos, si realmente hubiera surgido como una plataforma funcional …
… es decir, si la maldita cosa realmente pudiera mantener sus medidas reductoras de firma viables en un entorno naval mientras genera una cantidad razonable de salidas. Si el mantenimiento no funciona, todo no tiene sentido de todos modos, y dada la dudosa historia del programa, no estoy seguro de estar dispuesto a expresar tanta confianza en la viabilidad (o al menos la madurez) de su “maritimización”. “de técnicas de sigilo …
… a pesar de que no se puede descartar que esta parte del programa estaba realmente en gran forma …