¿Por qué volar el avión es tan complicado con muchos aparatos en el tablero? ¿Cuál es la diferencia entre volar hoy y volar en el pasado?

Answer 1

No volé desde 1990, pero comencé a volar en 1966.

Si bien siempre ha habido mucho para que los pilotos puedan hacer, especialmente en vuelos de instrumentos, desde mi punto de vista, el trabajo se ha vuelto más fácil.

Volar el avión para la mayoría es la parte fácil. El trabajo de ser piloto de instrumentos se vuelve un poco más complicado cuando todas las cosas que un piloto tiene que hacer se agregan a la mezcla.

Con VFR volando, todo lo que realmente necesita es un indicador de velocidad del aire, una brújula y un buen sentido del humor cuando los muchachos comienzan a jactarse de toda la basura que tienen en sus aviones. poco importa que no usen el 90% de todas esas cosas elegantes. Entonces, VFR es solo una cuestión de apuntar el avión en la dirección que desea ir, y tal vez ceder a la tentación de sumergirse en un lago y perseguir a los patos y gallinas de barro.

[Hace muchos, muchos años, un amigo mío pensó que sería divertido zumbar una vaca. Bueno, extrañaba juzgar su velocidad; destrozó el avión, destrozó la vaca, arruinó su cabello perfecto y el granjero tampoco estaba muy satisfecho.]

Ahora, aunque algunas personas piensan que IFR significa I Follow Roads , en realidad significa Reglas de vuelo por instrumentos ; en los Estados Unidos, de todos modos. En estas condiciones, el piloto tiene mucho más que poder hacer. No solo tiene que ser capaz de mantener el avión boca arriba, sino que también debe interpretar cuáles son los diferentes instrumentos y realizar un seguimiento de las frecuencias de control del tráfico aéreo. Todo lo que se necesita para provocar un breve pánico es marcar la frecuencia incorrecta durante una transferencia en un avión que solo tiene una radio. “AARrrr-rgh !!!”; Un error de novato del que puedo decir honestamente no es divertido.

Ahora, con todas estas radios y diales, y ahora tenemos televisores CRT y LED integrados en los paneles de instrumentos, ¿cómo ha sido más fácil el trabajo de volar instrumentos?

Cuando comencé, no había una matriz de instrumentos estandarizada. La colocación del instrumento fue determinada por los pilotos de prueba de los fabricantes. Entonces, los instrumentos se colocaron más o menos de acuerdo con la forma en que el piloto de prueba de una empresa, o la amiga del presidente corporativo, estaba acostumbrada a verlos. Es posible que tenga un Gyro director frente a usted, y un horizonte muy cerca del asiento derecho, y todos los demás instrumentos colocados donde sea que encajen. Y, por supuesto, algunos modelos de aviones tenían paneles que de todos modos no encajarían con un complemento completo de instrumentos. Por lo general, no hay dos aviones que tengan el mismo diseño de instrumento / radio.

La estandarización del panel de instrumentos fue un gran avance para el piloto del instrumento. Un piloto podría ir de Piper, a Beech, a Cessna, a un Navion y no tener que aprender un nuevo escaneo de instrumentos. Todo lo que el piloto necesitaba saber estaba justo frente a él.

Los instrumentos mismos se han convertido en dispositivos de referencia que ya no necesitan interpretación. Lo que ves es lo que está sucediendo; no tienes que pensar mucho en el proceso. Cuando comencé, este no era el caso.

El indicador de velocidad del aire no tenía código de colores, y siempre estaba solo en nudos. Por lo tanto, ¡tenía que conocer su velocidad de engranaje, aleta, capucha y línea roja! Hoy, todo lo que tienes que hacer es mirar el dial y lo sabes.

El horizonte artificial fue otro placer en los viejos tiempos. Cuando se inclinaba hacia la izquierda, el instrumento mostraba un banco a la derecha y viceversa. También era feo. Con el tiempo, el instrumento se convirtió en un indicador de situación horizontal, y lo que ves es exactamente lo que estaba haciendo el avión.

Tuvimos que aprender a volar usando la brújula magnética. Taladré esto en mis estudiantes IFR más modernos. De hecho, tuvieron suerte si tenían un vuelo completo sin que yo cubriera su DG, obligándolos a usar esa maldita cosa magnética.

¡Los DG tampoco eran pic-nick! En lugar de un dial, todo lo que pudimos ver fue el rumbo en el que estábamos y quince grados a la derecha y a la izquierda. Para hacer un ochenta, tuvimos que calcular en nuestras cabezas cuál sería el nuevo rumbo. Lo mismo era cierto para el cambio de rumbo de cuarenta y cinco grados y etc. … Y (!) Lo mismo que el horizonte artificial cuando giraba a la izquierda, se vería como si girara a la derecha, por lo que tenía que seguir pensando “girar a la derecha los números se hacen más grandes, los números de giro a la izquierda se hacen más pequeños “. Y, usted tenía que ser capaz de averiguar cuándo comenzar su despliegue de nuevo a la recta y nivelada, Y entonces su instructor era probablemente un piloto de bombardeo de la Segunda Guerra Mundial, y él no mente gritarte.

En tiempos más modernos, el DG progresó hasta el punto en que ya no tenía que calcular turnos para un nuevo rumbo porque todo lo que necesita saber está justo frente a usted. No sé si los pilotos de instrumentos todavía tienen que poder ingresar patrones de espera o no. Sin embargo, si tienen que demostrar esta habilidad, intente hacerlo con una de esas viejas DG; buena suerte con eso. los controladores solían llamar a aquellos que tenían entradas de patrón entradas de intestino delgado porque estaban por todas partes. Con la entrada de las DG más nuevas, la retención se convirtió en pan comido porque en realidad se podía visualizar en la cara del instrumento.

Comunicaciones! Esas viejas radios de tubo apestaron, y eso es todo lo que tengo que decir al respecto.

Navegación: cuando dije, todavía teníamos que aprender sobre cómo navegar por los antiguos caminos aéreos A y N. Las estaciones en tierra eran capaces de generar un máximo de cuatro rutas. Usted determinó si tenía razón o izquierda de un curso al escuchar el tono. Si estaba entrando a la derecha, por supuesto, escuchó la letra de código A de las costumbres (dit-dah, dit-dah, dit-dah) . Si entraste a la izquierda, por supuesto, escucharías la letra opuesta N (dah-dit, dah-dit, dah-dit). Si estaba en curso, escuchó un tono constante de 1khz (dahh-hhhhhhhh). Si eras saliente, todo se invirtió. ¿Te imaginas escuchar eso durante cinco o seis horas? Había muchos pilotos alcohólicos en los viejos tiempos; Los cursos de A&N pueden ser la razón. También hubo más de un par de pilotos perdidos.

Afortunadamente, los VOR capaces de emitir hasta 360 cursos distintos establecidos por el piloto a su conveniencia, con una lectura que mostraba al piloto si tenía razón, izquierda o en curso, se estaban volviendo furor cuando comencé a volar. Todavía era útil conocer el código de Mores para poder identificar la estación por su identificador de tres letras. Si bien los identificadores de voz a veces estaban disponibles, creo que ya mencioné que esas viejas radios de tubo apestaban.

Cuando salí de la aviación, los Way Points estaban de moda y se configuraron fácilmente en el Indicador de situación horizontal. La aviónica y la aviación se han beneficiado enormemente del avance de los circuitos integrados monolíticos. Cuando salí de la aviación, podría colocar miles de transistores en un chip IC; Ahora, es posible acomodar millones y probablemente miles de millones, y operan mil o más veces más rápido.

Ahora llegamos al Control de Tráfico Aéreo. Incluso hasta la década de 1970 había grandes áreas que no estaban cubiertas por radar. Por lo tanto, tenía que informar su posición, llegar a los puntos de control, entrar en espera, porque nadie sabía realmente dónde estaba. En el terreno, ATC no tenía computadoras elegantes. Lo que usaron fueron grandes pantallas CRT que estaban horizontales con el suelo, algo así como elegantes mesas de cóctel. El controlador trabajó con un asistente. El asistente escribió la identificación de la aeronave en un papel de aluminio y la colocó en lo que se llamó un atunero . La pantalla real mostraba un punto como el avión. El controlador asistente movería el atunero junto con el punto para que el controlador supiera dónde estaba cuándo.

Mi padrastro era un controlador de tránsito aéreo en marzo de AFB antes de que LA Center fuera trasladado. El ATC estaba compuesto por unos cinco o seis trailers. Cada vez que alguien de afuera abría una puerta, las pantallas de radar más cercanas a la puerta se oscurecían momentáneamente porque el interior de los remolques estaba oscuro, excepto las pantallas de radar.

En los viejos tiempos, cuando se intentaba identificar un avión que simplemente aparecía, era una práctica común que el controlador llamara los encabezados para que el avión volara, hasta que el controlador estaba seguro de que estaba hablando con el piloto que apareció. arriba. Un buen amigo de nuestra familia y amigo de mi padrastro estaba iniciando este procedimiento un día IFR. Sin embargo, el avión que pensó que estaba controlando no era el avión que solicitó apoyo. Esto se debió a que un estudiante y un instructor practicaban seguir instrucciones al monitorear lo que el controlador le estaba diciendo al otro piloto que hiciera. Como no había servicio de transpondedor, el controlador identificó el avión equivocado. No fue sino hasta el día siguiente después de revisar las cintas que se supo que dos aviones seguían las mismas instrucciones. Uno de esos aviones voló a las montañas de San Bernardino. Como resultado, existe una regulación que establece que ningún piloto seguirá las instrucciones dadas a otro piloto. A pesar de que el controlador era inocente y exonerado, su vida se arruinó, ya que nunca fue el mismo después; renunció porque no podía funcionar como controlador y se bebió hasta la muerte.

Y, como aprendí una lección, para mí de todos modos, siempre pensé que los controladores iban a matarme, así que siempre supe dónde estaba cuando. Mientras que lo que se llama el Inland Empire en California, cada vez que me daban un vector hacia el norte, hacia las montañas, siempre tenía un punto de corte. Fue durante la huelga del controlador en la década de 1980 que un controlador novato se olvidó de mí mientras se dirigía al norte. Le dije en términos inequívocos que tenía diez segundos para ponerme en un curso Este u Oeste. Siempre conduje ese punto a mis estudiantes de IFR.

Hoy, todas las áreas de la Tierra están cubiertas. Los transpondedores identifican la posición y altitud del avión con solo presionar un botón. ¿Participación? ¿Que es eso? La última vez que informé de entrar en espera, en 1980, en una zona del aeropuerto muy concurrida, cuando había alcanzado mi límite de autorización (y las cintas lo demostraron), me regañaron y luego me dieron una autorización revisada.

Los controladores son todos buenos y profesionales. Les tengo mucho respeto y la carga bajo la que trabajan. Pero, FAR 91.3 dice que el piloto al mando es la responsabilidad final del vuelo. No lo olvides nunca.

Ahora, todo está claro como el cristal; ellos saben quién eres y dónde estás; bien sobre los Estados Unidos de todos modos, ya que no puedo hablar de otras situaciones en otros países.

Clima: Todo el mundo sabe que si no está equipado para el hielo, no vuela a condiciones de formación de hielo conocidas. Bueno, por aquel entonces, había grandes lagunas en los informes meteorológicos. El punto A no pronostica hielo y el punto B no pronostica hielo y no hay PIREP informando hielo sobre el área oscura entre los dos puntos, eso es hasta que yo vaya allí. A menudo, yo era el único que informaba sobre hielo en áreas no cubiertas por los pronósticos.

Sí, hay mucho que aprender y mucho que hacer para un piloto, y muchas cosas que un piloto debe tener en cuenta, pero sobre todo una vez que te aclimatas, todo está bien.

Cuando ingresa por primera vez en el entorno piloto, es más que normal sentirse abrumado con todas las cosas que están sucediendo. Pero, la exposición repetida y reciente lo aclimata al punto en el que se da cuenta de que el trabajo de los instrumentos voladores no solo es fácil, es divertido. ¿Me estás tomando el pelo? ¡No! Imagínese volando por la ranura al acercarse a JFK International, con las bolas en la pared, IFR sólido y las agujas están pegadas y, de repente, explota y ahí está, la vista más dulce que haya visto, corta el poder, luego ensucia tu pequeño avión con el equipo, los flaps tocan el medio campo y toma la pista de alta velocidad, y un piloto de aerolínea justo detrás de ti te agradece y te dice qué trabajo tan impresionante hiciste porque no lo detuviste o hacer que se pierda; Esa es la sensación más increíble que cualquier piloto puede sentir.

No es tan difícil una vez que te acostumbras. Y la mayoría del proceso de pensamiento real y los cálculos difíciles ya no son necesarios. Antes, tenías que ser bueno con los números en tu cabeza. Ahora, los instrumentos te dicen todo lo que necesitas saber.

¡es divertido! Buen vuelo para ti!