¿Debería la FAA permitir a la Transición Terrafugia un aumento en el peso y la velocidad de pérdida por encima de las pautas actuales de LSA, sin dejar de ser un avión LSA?

Answer 1

Me han preguntado muchas veces sobre la viabilidad de un automóvil volable o un avión transitable.

Genial en teoría, no tanto en la vida real.

Aquí hay algunas razones por las que no …

Las regulaciones para diseñar un automóvil o un avión son, en su mayor parte, diametralmente opuestas.
Satisfacer ambos significa un avión muy pesado o un automóvil con exceso de diseño y propenso al mantenimiento.

No será un buen auto
No será un buen avión.

Algunos ejemplos……

Un automóvil debe ser resistente a los choques en una colisión frontal, lo que requiere una zona de aplastamiento frontal, parachoques fuertes, parabrisas muy resistentes a los golpes (con limpiaparabrisas), bolsas de aire y un techo resistente a la rodadura. Bueno solo para 1 choque.
Un avión (pequeño) necesita tener la resistencia para soportar 1.5 veces su resistencia estructural, que debe ser un mínimo de absorción de cargas de choque de 3.5 G (gravedad) sin que se rompa nada. Probado varias veces.

Se puede conducir un automóvil con todo tipo de daños. Existen muy pocas regulaciones que limiten la gravedad o el tipo de daño que dañaría un automóvil.
El menor golpe a un avión en el estacionamiento de Walmart lo conectaría a tierra como un avión. Y la factura de reparación haría que una reparación de Ferrari pareciera un cambio de bolsillo.

Un automóvil no tiene límite de peso reglamentario.
Un avión deportivo pequeño con capacidad para 2 tiene un límite de peso total de 1500 libras. Cualquier cosa más grande cae bajo reglas más estrictas.

Un automóvil necesita una instrumentación mínima de un velocímetro y un medidor de combustible. El automóvil es transitable si uno o ambos funcionan mal antes de conducir.
Cualquier avión necesita una instrumentación mínima de velocidad del aire, temperatura del aire exterior, indicador de actitud, brújula magnética, sensores de combustible para cada tanque (pero 1 medidor que los interruptores funcionarán), indicador de velocidad de ascenso, una radio y algunos otros. El avión no puede despegar con 1 mal funcionamiento.

Un automóvil solo necesita un volante (con bocina y señales de giro), un pedal de aceleración, un pedal de freno y una palanca de transmisión para funcionar.
Un avión necesita una rueda de control (que gira y se mueve hacia adelante y hacia atrás), pedales del timón, una palanca del acelerador, una palanca de aleta y algunos otros dispositivos necesarios para operar.

Los motores de los automóviles usan enfriamiento por agua (pesado) y pueden funcionar con cualquier gas de grado.
Los motores de los aviones están refrigerados por aire y necesitan un gas específico de alto octanaje (mucho más alto que el gas del automóvil).

Cualquier persona con una llave puede trabajar legalmente en un automóvil. Si se ejecuta; Es un viaje en coche.
Solo un mecánico de aeronaves con licencia puede trabajar en un avión, y luego un inspector certificado para permitir que cualquier avión reparado vuelva al aire.

No hay regulaciones con respecto al mantenimiento del automóvil, aparte de una prueba de emisiones semestral y una inspección mecánica cuando se revenden. Puede poner cualquier parte antigua en años posteriores siempre que funcione.
Cualquier avión DEBE tener 4 tipos de inspecciones periódicas obligatorias y reemplazo de piezas según el tiempo de servicio y el tiempo de vuelo; estos son el cheque A; muy simple, generalmente anual y en la marca de 100 horas, el cheque B; más complejo con algunas piezas reemplazadas en aproximadamente 500 horas, la verificación C; que implican algunas inspecciones internas serias de la estructura del avión en busca de grietas o corrosión, y muchos componentes se reemplazan aproximadamente a las 1,000 horas y finalmente el grande, la verificación D que requiere (generalmente) un cambio de todo el motor en aproximadamente 2-3,000 horas.
Solo las piezas aprobadas por los fabricantes (nuevas o restauradas, pero no cualquiera de las usadas) pueden repararse en cualquier momento de la vida útil de los aviones. Y debe mantener un registro de cada parte que sale o sube al avión con números de serie.

¡Solo necesita una licencia de conducir (una vez) para un automóvil, y hemos visto cómo eso califica a la mayoría de los conductores! Y puede hacer que cualquiera le enseñe a conducir más unos $ 20 / año para mantener su licencia. Sin embargo, nunca necesita conducir 1 km para mantener esa licencia.
Para volar un avión, necesita un mínimo de 40 horas de tiempo de vuelo instruido con al menos 20 horas más de escuela de tierra, y un examen médico anual para obtener, luego mantenga una licencia de piloto. Debe usar una escuela de vuelo aprobada (alrededor de $ 3- $ 5,000) y alrededor de $ 300 / año para obtener y conservar su licencia de piloto, además de mostrar que vuela un mínimo de 50 horas al año.

Puede subir a su automóvil e ir a cualquier parte en cualquier momento que desee sin avisar a nadie.
Para subir al aire, debe presentar un plan de vuelo (desde / hacia dónde, a qué hora, los nombres de todos los pasajeros y más) y mantener un registro escrito de todas las horas voladas.

¿Crees que el seguro de auto es alto?

¿Todavía crees que un avión-coche llegará a la realidad comercial?

Answer 2

Los límites de LSA son esencialmente una “mejor opción técnicamente derivada” para una circunstancia dada; es decir, la experiencia del piloto y la complejidad de la aeronave se centraron en garantizar un alto nivel de seguridad.

Cuando un fabricante puede demostrar que un cambio deseado dará como resultado un aumento en la seguridad sin tener un impacto adverso en la experiencia necesaria del Piloto o la complejidad de la Aeronave, seguramente representa un paso en la dirección correcta.

Para ser honesto, tenemos objetivos específicos establecidos porque representan criterios contra los cuales es posible diseñar, probar y medir claramente.

Sin embargo, si los criterios fueran una demostración de parámetros aceptables directamente relacionados con la seguridad de cada diseño específico de aeronave, las pruebas y la evaluación de los resultados probablemente serían mucho más complejas y costosas, ya que las pruebas probablemente tendrían que adaptarse más individualmente a los diseños específicos de aeronaves reales, los tipos de operación anticipados y los tipos probables de operadores (pilotos); estaríamos realmente comprometidos en un ejercicio de I + D para cada programa de certificación en lugar de demostrar el cumplimiento de conocimientos probados.

El objetivo de la categoría LSA es ayudar a mantener el costo de participación en las actividades de Aviación General al alcance de la cartera o billetera del Público General, por lo que el objetivo es aumentar esencialmente la seguridad sin incurrir en un costo significativo / prohibitivo.

Por lo tanto, si la exención propuesta cumple simultáneamente con los Objetivos de Seguridad y Costo para la categoría LSA, no debería haber ninguna razón para negarla.

Solo mi opinión personal.

Nota al margen:
————

Con respecto a un aumento del 81% en la energía cinética de aterrizaje, el aumento porcentual debe considerarse en términos de las diversas técnicas de diseño, sistemas y tecnologías utilizados para mitigar el aumento. Si está dentro de la capacidad de las diversas técnicas de diseño, sistemas, tecnologías para absorber / disipar de manera segura el aumento de energía en todas las circunstancias posibles, no es un problema.

Answer 3

No creo que importe si el diseño de Terrafugia tiene el estado LSA o no. No importa lo que suceda con esta solicitud, este diseño será un fracaso comercial al igual que cualquier otra combinación de avión y automóvil en el pasado.

Dicho esto, no creo que sea razonable otorgar una exención tan grande para este diseño. La noción de que un LSA es un avión simple que es fácil de volar simplemente no se aplica a este diseño. Es complicado y probablemente sea muy difícil volar debido a su gran peso y a muchas características que no contribuyen a un buen diseño de avión.

Por otro lado, la FAA no ha mostrado ningún interés en hacer cumplir las reglas de la LSA. Todavía parece pensar que es un negocio y su cliente son las aerolíneas. Los planos de luz de cualquier tipo son solo una molesta distracción de su propósito autopercibido.