Fui técnico de aviónica de navegación en F-4Cs en el 149º Grupo de Caza Táctico, Guardia Nacional Aérea de Texas en Kelly AFB desde diciembre de 1980 hasta enero de 1982. Luego pasé al servicio activo y me asignaron al 35º Escuadrón de Reparación de Componentes en George AFB, California donde realicé la solución de problemas y las reparaciones en el taller en transpondedores F-4E IFF (KY-532B), radioaltímetro (APN-155), VOR / ILS (ARN-127), TACAN (ARN-118), KIR-1A y KIT -1A Modo 4 computadoras IFF y el interrogador aire-aire IFF (APX-76). Estuve en George AFB desde febrero de 1982 hasta abril de 1983. Luego fui reasignado a la 526a Unidad de Mantenimiento de Aeronaves en la Base Aérea Ramstein, Alemania Occidental, donde permanecí hasta abril de 1986, trabajando en la línea de vuelo de comunicaciones en F-4Es.
La pregunta parece querer saber más sobre el trabajo en el avión real y no sobre la reparación de componentes de la tienda, así que me atendré a eso, y principalmente a la aviónica de navegación, ya que eso fue lo que hice.
Para la navegación por comunicaciones, nuestro mayor dolor de cabeza fue el Hazeltine APX-76. Interrogó los sistemas de identificación de amigos o enemigos en otras aeronaves, incluidos los modos 1,2,3 / A y 4 pero no el modo C (altitud) y puso marcas en los alcances del radar para decirle a la tripulación que alguien estaba allí y respondiendo con el código correcto o incorrecto Cuando funcionó, fue de gran ayuda para la tripulación, ya que podía mostrar otros aviones en el alcance del radar mucho más fácilmente y a mayor alcance que el radar solo. Desafortunadamente, era un equipo muy poco confiable, y teníamos constantes reportes para ello.
El sistema APX-76 consistía en el receptor-transmisor RT-868, el Amplificador-Interruptor SA-1568 y el Sincronizador SN-416B que estaban todos dentro de la Puerta 19, una escotilla con bisagras detrás de la cubierta trasera que tenía un montón de sujetadores que teníamos tuvo que desenroscar para abrir (ver la foto a continuación). También había dos cositas montadas en la parte trasera de la antena de radar llamadas “diplexores”, una cosita de aspecto similar llamada “híbrida” montada entre los diplexores, y cuatro antenas dipolo montadas en la parte frontal de la antena de radar (la F -4D tenía ocho en su plato de radar más grande).
El RT-868, SN-416 y SA-1568 tenían una función de prueba incorporada básica en la cual un mal funcionamiento interno mostraba una bandera roja en una pequeña ventana en la parte frontal de la unidad. Pero cada unidad afectó a las demás, por lo que un problema en el RT podría causar una bandera en el SA o SN, u otras combinaciones de mal funcionamiento y banderas para que no pudiéramos confiar demasiado en las banderas al solucionar problemas. Después de mucha experiencia, generalmente podríamos saber qué unidad era más probable que causara un mal funcionamiento en particular, pero con demasiada frecuencia pedimos una pieza, esperamos que se entregue, la instalamos y descubrimos que no solucionó el problema, así que tuve que empezar de nuevo y pedir algo más. Podríamos perder horas haciendo eso. Bromeamos acerca de que se trataba de “mantenimiento de escopeta” donde, cuando el tiempo era un problema, simplemente ordenamos todo lo que podría ser el problema y simplemente cambiamos las partes hasta que lo hicimos bien, pero mientras que los especialistas en Suministros no estaban contentos con todas las partes que se ordenaron luego regresó como reparable, ahorramos horas en recuperar el jet en estado reparable. Solo lo hicimos cuando tuvimos una escasez de tiempo para que el avión volviera a estar en estado FMC (con capacidad para la misión completa).
Acerca de eso: la unidad de mantenimiento está esencialmente “calificada” en la cantidad de aviones que fueron FMC, PMC (Parcialmente Capaz de Misión) o NMC (No Capaz de Misión) en un momento dado. Con demasiada frecuencia se nos presionó para que cerráramos los informes que no fueron realmente corregidos para alcanzar los objetivos del FMC. No era inusual que los aviones que tenían los mismos escritos regresaran diez e incluso quince veces antes de que finalmente se nos diera el tiempo suficiente para solucionar el problema. La moral de nuestra unidad era bastante baja, odiamos que se nos “animara” a firmar cosas que sabíamos que en realidad no se repararon. Esto nunca sucedió para cosas que eran “seguridad de vuelo”, solo cosas que en realidad no causarían un posible accidente. Pero aún…
Otra cosa que debo mencionar es que las cifras de horas de mantenimiento por hora de vuelo que encontrarás deben tomarse con un GRAN grano de sal. La dotación de unidades se basó en las horas que informamos. Acumulamos esas horas para mantener nuestros niveles de dotación. Cada unidad en la que estaba hizo eso. Si un trabajo tomó una hora, informamos que tomó dos o incluso tres. Estoy seguro de que si todas las unidades volvieran a los informes honestos el mismo día, nos hubieran mantenido en los mismos niveles de dotación, pero si su unidad lo hiciera mientras todos los demás seguían exagerando, rápidamente se encontraría sin suficientes personas para mantenerse al día. Incluso con las horas exageradas, a menudo no podíamos seguir el ritmo de la carga de trabajo. Otras veces, por cualquier motivo, los aviones volaron bien con pocas críticas, tendríamos demasiadas personas y nos dejaron a algunos irnos a casa temprano. Nunca supiste día a día cómo sería. Más a menudo los aviones se estropearon y podríamos haber usado más personas.
En la mayoría de las bases, todo el mantenimiento, excepto las cosas importantes, como los cambios del motor y las inspecciones importantes, se realizaban afuera. Simplemente no había suficiente espacio en el hangar para llevar todos los aviones rotos al interior. Entonces, trabajamos afuera sin importar el clima. Mi peor recuerdo fue tratar de rastrear un problema de cableado mientras estaba muy por debajo de cero afuera. Tenía las manos tan frías que tuve que mirar mis dedos para asegurarme de que todavía sostenían las sondas de prueba del medidor de ohmios porque no podía sentirlas. Todos pasamos el tiempo empapados de la lluvia, helados, tostando cubos calientes y sudorosos, quemados por el sol, lo que sea.
El otro trabajo desagradable de comunicación estaba cambiando el receptor VOR-ILS. Estaba montado boca abajo suspendido del fondo de un pequeño estante en el lado derecho de la cabina trasera al lado del asiento trasero. Tenía dos pestañas metálicas que sobresalían por la parte posterior que tenían que encajar en las ranuras de un bloque de metal montado debajo del estante, y otras dos pestañas metálicas en la parte delantera que tenía que atornillar dos perillas para sostener el receptor en su montaje. Los especialistas en egreso tuvieron que sacar el cubo por nosotros. La mayoría de nosotros, de más de cinco pies de altura, no podíamos sentarnos en el suelo y doblarnos lo suficiente como para alcanzar la perilla más alejada, por lo que tuvimos que recurrir a métodos menos convenientes. A seis pies de altura, tuve que acostarme boca abajo en la toma del lado derecho, luego deslizarme con cuidado en la cabina, así que terminé con la parte superior de mi cabeza en el piso de la cabina con las piernas sobresaliendo sobre el alféizar de la cabina. Tuve que usar ambas manos para quitar e instalar el receptor mientras estaba equilibrado en la parte superior de mi cabeza. El espacio en el que cabía el receptor era tan estrecho que no podía ver lo que estaba haciendo con las manos en el camino; tenías que hacer todo por sentir. Instalar un nuevo receptor fue lo peor; mientras estaba de pie sobre mi cabeza, tuve que sostener el receptor hasta el estante y deslizar las pestañas traseras en las ranuras con una mano, luego, mientras continuaba sosteniéndolo firmemente con una mano, use la otra mano para colocar los botones las pestañas frontales y atorníllelas. A veces, tardó cinco minutos o más en hacerlo, una pestaña trasera podría caerse de su ranura mientras intentaba colocar la perilla en la pestaña frontal, o tal vez no pueda colocar la perilla sobre la pestaña delantera correctamente porque El receptor no estaba directamente en la montura, pero no se podía ver. Luego tuvimos que cablear las perillas de seguridad por completo, ya que no podíamos ver nada con las manos en el camino. Luego tuvimos que conectar los conectores eléctricos y los cables de seguridad, de nuevo todo por tacto. En total, puede tomar 20 minutos o más trabajando boca abajo equilibrado en la parte superior de la cabeza, ¡una excelente manera de obtener un dolor de cabeza desgarrador! Y el cable de seguridad es muy filoso en los extremos, siempre dejamos sangre en el avión por todas las pequeñas heridas punzantes que recibimos de él.
El Comando Aéreo Táctico y USAFE en ese momento operaban bajo el concepto de mantenimiento POMO, Organización de Mantenimiento Orientado a la Producción. Parte de eso es que las personas recibieron capacitación cruzada para ayudar a otras especialidades. Realicé un entrenamiento cruzado para ayudar a los jefes de equipo, lo que en realidad me pareció bastante agradable. Ayudé a repostar, puse rampas, ayudé a lanzar y recuperar, y muchas otras tareas.
Lanzar un F-4 no es tan fácil como los aviones actuales. Hay varios paneles en la parte inferior del avión que se abren para el lanzamiento. Las versiones de la USAF usaban un carro de energía de tierra para suministrar electricidad hasta que los motores arrancaran, más aire para arrancar los motores a través de una gran manguera conectada a los arrancadores del motor. Cada motor tenía dos puertas para la manguera neumática de arranque y el escape de arranque. Había otra puerta para la conexión eléctrica, la puerta hidráulica de la empresa de servicios públicos y las puertas de los depósitos hidráulicos PC 1 y 2 (control primario). Cada puerta tenía numerosos cierres de giro, por lo que después de que se pusieron en marcha los motores y se verificó el sistema hidráulico, tuvimos que cerrar las puertas con un destornillador grande de punta plana. Girar y bloquear todos esos sujetadores garantizaba que tendría brazos muy cansados y doloridos. Las versiones Navy utilizaron un sistema de arranque diferente en el que la manguera se conectó una vez a través de una sola puerta. El piloto controlaba una válvula de aire para arrancar un motor y luego el otro sin que la tripulación de tierra tuviera que mover la manguera de un motor a otro, mucho más fácil en las cuadrillas de tierra. Esto se debió a que las versiones de la USAF tenían capacidad de arranque de cartucho mientras que las versiones de la Marina no.
Esa es la puerta 19 junto a la que estoy sentado.
