Muchos indios piensan que la Fuerza Aérea de la India se ve afectada por choques aéreos excesivos cuando, en la mayoría de los casos, se debe a fallas en los diseños Fly-by-Wire y fallas del sistema. La mayor parte de los accidentes se han visto en Mig-21 y Mig-27.
La razón detrás de los accidentes es la caída soviética.
IAF Mig-21 Bison —————————
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Hace unos años, el portavoz de la IAF dijo que la mayoría de los accidentes ocurrieron debido a la falta de repuestos de motores que se obtuvieron directamente de la Unión Soviética antes de 1990. Pero después de la disolución del imperio comunista, la producción de repuestos y servicios se redujo a más del 60% en comparación con el tiempo de la guerra fría. Por lo tanto, a partir de 1993, la saga de los accidentes MiG comenzó con más de 150 MiG de todas las variantes y más de 250 personas perdieron la vida hasta 2012.
El accidente reciente ( estoy hablando del 13 de julio de 2017 cuando escribí esta respuesta) es de un avión tipo MiG 23UB que fue comprado en la Unión Soviética durante la década de 1980 junto con 150 interceptores MiG 23MF y aviones de ataque terrestre MiG 23BN. La razón detrás de la jubilación anticipada de los MiG 23 del servicio fue la falta de repuestos y fueron canibalizados por los bombarderos de combate MiG 27, pero las variantes UB se mantuvieron en servicio para entrenar a los pilotos de MiG 27.
IAF Mig-23 ——————————-
Sin embargo, el proceso de jubilación se inició a partir de 2013, cuando se retiraron los primeros MiG 21FL y hasta 2025, los dos últimos MiG 21Bisons y MiG 27 se eliminarán del servicio.
La mayoría de los pilotos perdidos en estos accidentes MiG-21 eran nuevos pilotos, lo que señaló otro problema. India ha pospuesto por mucho tiempo la compra de entrenadores de jet. Los nuevos pilotos van directamente desde aviones de entrenamiento impulsados por hélice a aviones de alto rendimiento como el MiG-21. Esto empeora por el hecho de que el MiG-21 siempre ha sido un avión difícil de volar. Eso, además de ser un avión dependiente de un motor de baja calidad, hace que sea más comprensible por qué se perdieron tantos MiG. Y se perdieron muchos. Se creía que los problemas del MiG-21 indio se habían superado en 2006, un año en el que no se perdieron los MiG-21 . India mejoró el mantenimiento, la calidad de las piezas de repuesto y la capacitación de pilotos hasta el punto de que el avión ya no era considerado el caza más peligroso para volar. Pero eran más caros de mantener en condiciones de vuelo seguras. India ha reducido su tasa de accidentes de aviones militares en más del cincuenta por ciento en la última década, pero los MiG más antiguos todavía se consideran peligrosos para volar, y a menudo lo son.
Los problemas indios con los MiG no fueron únicos. El mantenimiento inadecuado y los pilotos mal entrenados han sido la causa de aproximadamente la mitad de los MiG perdidos. Pero India lo tiene peor porque entrenan a sus pilotos según los estándares occidentales utilizando aviones rusos que no fueron diseñados para ser utilizados en gran medida en tiempos de paz.
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Si bien los aviones MiG-21 y MiG 23/27 son diseños claramente diferentes, todos son difíciles de volar y mantener. En los últimos años, todos los MiG-23 indios fueron retirados debido a problemas de confiabilidad y seguridad. La razón es simple, los aviones son demasiado caros de mantener y demasiado peligrosos para volar. Pero la India no fue la única, además de los rusos, que tenían problemas con los aviones de guerra fabricados por Rusia. Durante la Guerra Fría, Estados Unidos tenía varias docenas de aviones rusos que usaban para entrenar a sus pilotos de combate. A pesar de los esfuerzos enérgicos para mantener estos aviones volando, su tasa de accidentes fue de 100 por 100,000 horas de vuelo. Eso es muy alto para los estándares estadounidenses. El nuevo F-22 tiene una tasa de accidentes de aproximadamente 6 por cada 100,000 horas, principalmente porque es nuevo. Los F-15 y F-16 tienen una tasa de accidentes de 3-4 por cada 100,000 horas de vuelo. India, que usa principalmente aviones rusos, tiene una tasa de accidentes de 6-7 por cada 100,000 horas voladas (en comparación con 4-5 para todas las fuerzas aéreas de la OTAN). El B-52 tiene la tasa de accidentes más baja de (menos de 1.5 por 100,000 horas de vuelo ) de todos los bombarderos pesados estadounidenses. La tasa de B-1 es 3.48. En comparación con el B-1 supersónico y el B-2 de alta tecnología, el B-52 es un camión volador. Por lo tanto, el B-52, a pesar de su antigüedad, era la forma más barata, segura y confiable de entregar bombas inteligentes.
Desafortunadamente, todos los cazas están diseñados principalmente para la superioridad aérea, pero terminan en el rol de apoyo cercano de bajo nivel más peligroso.
Este también fue el caso con el MiG 21. A partir de la década de 1980, el MiG cambió al rol de soporte cercano. Nuevas actualizaciones para hacer que el tipo sea adecuado para un soporte cercano también significó un aumento constante de peso. El avión se volvió más lento y difícil de manejar, especialmente durante el aterrizaje y el despegue y en el circuito donde las fuerzas de control aerodinámico disminuyen como un cuadrado de la velocidad de vuelo, pero las inercias siguen siendo las mismas. El aumento de peso afectó las cargas de ala, potencia y luz.
El aumento de la carga del tramo es una buena indicación de cuánto ángulo de ataque debe generarse a una velocidad determinada para mantener la altura. El aumento en el ángulo de ataque a su vez significa más poder para mantenerse en el aire.
El aumento de la carga del ala muestra cuánta más velocidad se debe aumentar para mantener el vuelo nivelado. Una duplicación de la carga del ala significaría un aumento del 40% en la velocidad de vuelo. Esto también significa una duplicación de la potencia requerida.
La carga de potencia indica cuánta potencia hay disponible para acelerar el avión en caso de que la velocidad del aire baje demasiado. He calculado la cifra para el empuje seco máximo, ya que en una crisis no habría esos pocos segundos disponibles para que el postquemador arranque antes de que el avión impactara.
Debe hacerse una mención especial a la baja relación de aspecto del MiG 21. La baja relación de aspecto hace que la aeronave sea “alfa” sensible. La curva CL / Cd se vuelve desfavorable en alas de baja relación de aspecto. En otras palabras, a menos que el piloto obtenga el ángulo de ataque correcto, puede ver un gran aumento en la resistencia del avión sin ningún aumento correspondiente en la elevación. Su energía total decaería evitando que el avión acelere. Traducido a la realidad, significa uno de los siguientes escenarios: durante el despegue “sobre rotación”, demasiada nariz hacia arriba, significaría una aceleración deficiente debido a la alta resistencia inducida y la incapacidad de despegar con el avión corriendo hacia el área de sobreimpulso a alta velocidad.
Durante el aterrizaje, el alfa mal juzgado aumentaría la resistencia inducida, lo que provocaría que el avión se desacelerara, perdiera elevación y golpeara el suelo antes de llegar al área de aterrizaje.
Durante el giro hacia la final (o durante las acrobacias aéreas de bajo nivel), la aeronave está tirando más ‘G “s con el correspondiente aumento de la resistencia inducida que ralentiza la aeronave que ya se desliza lateralmente debido al giro y pierde altura sobre el suelo. Una combinación de laterales el deslizamiento durante un giro con alta velocidad de reducción inducida de la resistencia causó una pérdida de altura imprevista y un “vuelo controlado al terreno”.
Muchos de los MiG 21 perdidos estaban en estos tres regímenes de vuelo. Incluso en los aviones de pasajeros civiles, la mayoría de los accidentes ocurren durante estas tres fases, pero:
1) La sensibilidad alfa del MiG21, debido a la baja relación de aspecto de 2.2, requiere mucha más precisión que la misma maniobra cuando se ejecuta en un avión con una relación de aspecto de 5.6 como en un entrenador básico.
2) El aumento de peso continuo, si es inevitable, en el MiG 21 significaba que la velocidad de aproximación en las marcas posteriores tenía que hacerse a una velocidad cada vez mayor. Esto redujo la cantidad de energía excedente disponible para acelerar lejos de una situación de “esquina de ataúd”. En India, el clima cálido significaba que el motor estaba produciendo un 12% menos de empuje y el ala estaba produciendo un 12% menos de elevación para empezar.
3) En caso de una emergencia, para ganar altura, el piloto en un Hunter o un Kiran abriría el acelerador y tiraría de las cosas que son instintivas incluso en un piloto novato. En MiG, el piloto tiene que empujar el palo hacia adelante, aumentar su energía y luego, después de un retraso de varios segundos, tirar del palo hacia atrás para escapar. Puede que simplemente no tenga el tiempo cuando vuela cerca del suelo.
4) El asiento de expulsión CK, uno de los mejores para la expulsión de alta velocidad a gran altitud, simplemente no era lo suficientemente bueno para un nivel bajo para los estándares modernos. Una de las características inteligentes del asiento CK fue que cuando el asiento salió de la cabina, el dosel, que estaba articulado en la parte delantera del parabrisas en el FL, se adhirió a la parte superior del asiento de eyección y giró hasta cubrir todo frente del asiento de expulsión, lo que brinda una protección contra explosiones incomparable al expulsar a velocidad supersónica. Recuerdo que un ingeniero de Martin Baker se interesó mucho en cómo funcionaba. ¡Había visto el asiento pero él no! Lamentablemente no pude ayudarlo. La característica de semi-encapsulación retrasó la expulsión, ya que tardó demasiado en deshacerse del dosel después de despejar el avión y esto retrasó la liberación clara y el despliegue del paracaídas. Los 300 kmph, los parámetros mínimos de 100 metros significaron que muchas expulsiones de bajo nivel no tuvieron éxito.
La Luftwaffe alemana voló alrededor de 950 F 104 entre 1960 y 1987 y perdió alrededor de 292 durante el mismo período. Las tasas de pérdida promedio fueron, por lo tanto, de aproximadamente 11 por año, aunque la tasa de pérdida máxima fue de 28 aviones en 1965 y casi la misma en 66. El asiento de eyección del F104 fue aún peor que el MiG 21 para volar a baja altitud. Los alemanes lo corrigieron al cambiar al asiento Martin Baker GQ 7 a mediados de los años sesenta.
Los canadienses perdieron la mitad de su flota de 200 CF 104 durante un período de servicio similar. El entrenamiento fue ciertamente un problema con la Luftwaffe alemana, que apenas tenía diez años en el momento de la inducción del F104, pero lo mismo difícilmente podría ser cierto para los canadienses.
Junto con Migs, el principal caza de superioridad aérea de la IAF Su-30 MKI también se ha enfrentado a accidentes importantes y también hay buenas razones.
Más de 200 Sukhoi Flankers forman actualmente el núcleo del elemento de ataque de la Fuerza Aérea India, para una fuerza planificada de más de 272 cazabombarderos Su-30. India recibió el lote inicial de Sukhois en 2002. El primero de estos aviones se estrelló en 2009, y desde entonces cinco más se han estrellado. La IAF llama al Su-30 su luchador de “dominio aéreo” por una buena razón. La llegada del Sukhoi ha inclinado decisivamente el equilibrio de poder a favor de la IAF en la región. La súper maniobrabilidad del Flanker, su arsenal de misiles avanzados más allá del alcance visual y su extraordinario alcance de 3000 km (ampliable a 8000 km con reabastecimiento aéreo) son aspectos que lo convierten en el lobo de los cielos.
El Su-30 también está equipado con un radar de apertura sintética (SAR), que le brinda mayores capacidades de reconocimiento de largo alcance. Armados con la cápsula SAR, se sabe que los sukhois de la IAF participan en patrullas agresivas a lo largo de las fronteras China-India e India-Pakistán.
Entonces, ¿qué explica la pérdida de Flankers de la IAF en accidentes? Veamos las diversas causas probables y también diseccionemos las teorías que flotan por ahí.
Choque No.1: 30 de abril de 2009
El primer Su-30MKI se estrella en la región de Pokhran, Rajasthan. El Tribunal de Investigación de la IAF establece que el comandante de ala Vishwas Munje desconectó por error el sistema de vuelo por cable del avión de combate.
Accidente No.2: 30 de noviembre de 2009
Sukhoi se estrella cerca de Jaisalmer, Rajasthan, después de una advertencia de incendio. Una investigación de la IAF lo atribuye a la ingestión accidental de un objeto extraño en la entrada del motor.
Accidente No.3: 13 de diciembre de 2011
Avión se estrella a 20 km de Pune. La IAF dice que el accidente se debe a un mal funcionamiento en el sistema de vuelo por cable.
Choque No.4: 19 de febrero de 2013
El ala derecha de la aeronave explota sobre Pokhran, poco después de completar una misión de entrenamiento.
Choque No.5: 14 de octubre de 2013
El sistema de vuelo por cable vuelve a funcionar mal y el Sukhoi cae cerca de Pune. Los expertos rusos culpan al error del piloto, pero la IAF dice que el Tribunal de Investigación aún no ha precisado la razón exacta.
Choque No.6: 19 de mayo de 2015
Su-30MKI que vuela desde Tezpur en Assam desarrolla un problema técnico y el piloto se ve obligado a abandonar el avión. Causa aún no se ha establecido.
Ahora que tiene una buena idea de lo que sucedió exactamente en esos seis choques, veamos las posibles razones por las que los aviones de combate se estrellan en la India.
Los choques de otros Flankers en 2017 aún no se han investigado.
Una de las razones podría ser que la IAF es una de las pocas fuerzas aéreas del mundo que realiza un entrenamiento intenso durante todo el año. Benjamin Lambeth, del Carnegie Endowment for International Peace, dice que la IAF entrena para un conflicto de “alta intensidad y alto riesgo”. Teniendo en cuenta la posibilidad de una guerra de dos frentes, la IAF pone a prueba a sus pilotos y aviones.
Dicha capacitación ejerce una gran presión sobre los aviones, los pilotos y las tripulaciones aéreas, lo que significa potencialmente más accidentes. Pero esa es la forma en que la IAF entrena para la guerra. De hecho, un ex jefe de la fuerza aérea ha registrado que preferiría perder pilotos durante el entrenamiento que durante la guerra.
La estrategia ha sido ampliamente recompensada. En la Guerra de 1971, por ejemplo, la IAF pudo llevar a cabo una amplia gama de misiones: apoyo de tropas; combate aéreo golpes de penetración profunda; paracaidismo detrás de las líneas enemigas; fintas para alejar a los combatientes enemigos del objetivo real; bombardeo; y reconocimiento.
En contraste, la Fuerza Aérea de Pakistán, que se centró exclusivamente en el combate aéreo, fue expulsada de los cielos del subcontinente dentro de la primera semana de la guerra. Los aviones PAF que sobrevivieron se refugiaron en las bases aéreas iraníes o en bunkers de concreto, negándose a ofrecer una pelea.
Otra razón podría ser el ambiente opresivo. La India tropical es un entorno implacable para cualquier avión. El aire caliente significa que los motores de los aviones producen menos empuje y el ala produce menos elevación en comparación con aviones similares que vuelan en cielos europeos. Las pistas al sol también son conocidas por afectar la seguridad del aterrizaje. Estos son factores con los que los pilotos de la IAF tienen que vivir.
Los impactos de aves son otro factor importante en los accidentes de aviación en la India. La IAF atribuye alrededor del 10 por ciento de los accidentes a los golpes de aves. La mayoría de las bases de la IAF están ubicadas cerca de áreas pobladas, donde las aves son una amenaza constante.
La situación se ha vuelto tan grave que la IAF había emitido ofertas globales a cuatro compañías para instalar 45 sistemas de radar de detección y monitoreo de aves en aeropuertos y bases aéreas en toda la India.
La Fuerza Aérea India también enfrentó una falta de aviones de entrenamiento antes. Según las cifras publicadas por el Ministerio de Defensa en marzo de 2013, la IAF estaba perdiendo el equivalente a un escuadrón de caza (aproximadamente 18 combatientes) en accidentes cada dos años. Esto se debió principalmente a la falta de un número adecuado de entrenadores.
Los pilotos de caza novatos comienzan con entrenadores básicos, luego pasan a entrenadores de jet intermedios (IJT) antes de finalmente graduarse a entrenadores de jet avanzados (AJT). Estas tres etapas son elementos críticos del entrenamiento de pilotos de combate y cualquier atajo ciertamente conducirá al desastre.
Pero lo que estaba sucediendo era que, en ausencia de un AJT, los pilotos novatos se movían directamente del IJT a aviones de combate de primera línea como el MiG-21. El resultado: jóvenes pilotos murieron a un ritmo alarmante.
Con la inducción del entrenador básico suizo de Pilatus y Hawk AJT de Gran Bretaña, los accidentes se redujeron, pero no se detuvieron.
El mantenimiento de Shoody también es una razónb, ya que India es conocida por su actitud de ‘chalta hai’ o ‘estará bien’. En este contexto, el mantenimiento deficiente podría ser un factor. Aunque la IAF es conocida por sus altos estándares, esos estándares son en gran parte de sus pilotos; los equipos de mantenimiento pueden no compartir esa calidad. Últimamente, ha habido una serie de incidentes reportados ampliamente en los medios sobre el equipo de tierra de la IAF involucrado en todo tipo de delitos graves. La IAF debería considerar establecer una división de élite de equipos de tierra para dar servicio a sus aviones de alta gama.
Los aviones de combate, durante décadas, se han vuelto más confiables, incluso a medida que se volvieron más complejos. Por ejemplo, a principios de la década de 1950, el caza estadounidense F-89 tuvo 383 accidentes por cada 100,000 horas de vuelo. Una década después, la tasa estaba en los años 20 para una nueva generación de aviones. En ese momento, el F-4, que sirvió en la década de 1990, tenía una tasa de menos de 5 por 100,000 horas. Los aviones de combate se han vuelto más confiables y fáciles de mantener, a pesar de la creciente complejidad, por la misma razón que los automóviles. Una mejor ingeniería y más sensores integrados en el equipo hacen que sea más fácil para el usuario y el personal de mantenimiento detectar posibles problemas. Las aeronaves utilizaron los sistemas de mantenimiento computarizados, actualmente comunes en las aeronaves nuevas, mucho antes de que los automóviles los obtuvieran. A menos que tenga un automóvil mucho más antiguo que todavía funcione, o una memoria realmente buena, no notará el enorme aumento en la confiabilidad del automóvil. Pero los pilotos más viejos recuerdan, porque tales cambios son una cuestión de vida o muerte si te ganas la vida conduciendo un avión. Y los comandantes saben que un avión más seguro significa más aviones para usar en combate, y más aviones que pueden sobrevivir al daño de combate y seguir luchando. Se suponía que el MiG-29 había resuelto muchos de los problemas de calidad y confiabilidad de los aviones MiG anteriores. Pero éste no era el caso. El MiG-29 se estrelló mucho y fue mucho más caro de mantener, especialmente en comparación con los cazas rusos contemporáneos como el Su-27. Durante décadas, Sukhoi fue el segundo mayor proveedor de aviones militares rusos, y después de que terminó la Guerra Fría, el avión Sukhoi se convirtió en el más común. El avión MiG parece estar al final de la línea.
El mundo occidental considera aceptable una tasa de accidentes de 1 en 10,000 horas como “aceptable”. Si podemos aceptar estas cifras a su valor nominal, entonces podría crearse un conjunto simple de “número esperado de accidentes” asumiendo el número de escuadrones y asignar un cierto porcentaje de disponibilidad y un cierto número de horas de vuelo. Esto daría lugar a alrededor de 7 aviones por año en los años 80 y posteriormente. El hecho de que en los trópicos el avión está volando en una atmósfera no ISA significa que el motor empuja y el ascensor disponible es más bajo que el disponible para un piloto europeo. Además del entorno de vuelo: la proporción de áreas abiertas a zonas densamente pobladas, el número y el tamaño de las aves a bajo nivel pueden alterar la tasa de accidentes a pesar de los estándares idénticos de entrenamiento y mantenimiento.ide
Además de esto, aquí hay un cálculo aproximado de la tasa de choque del avión mediante esta fórmula: tasa = 10000 * (No. Estrellado) / ((Plano total) * cuadrado (Tiempo en servicio (en años)))
Razón:-
1.No. Se estrelló / Plano total es razonable.
2.La probabilidad de choque de un avión aumenta por el cuadrado de tiempo que está en servicio.
3. La multiplicación por 10000 es cancelar el término exponencial.
4. Ahora, tasas de choque de diferentes fuerzas aéreas y sus aviones –
1. Fuerza aérea india : –
Su 30 MKI – 1.05
Mig 21 – 1.74 (No está mal teniendo en cuenta que tienen más de 50 años en servicio)
Mig 29 – 1.98 (No puedo explicar esto)
Mirage 2000 – 0.4 (En mi visión, son los luchadores más capaces de la IAF después del Su-30)
An – 32 (transporte) – 0.7
2. Fuerza Aérea de Pakistán : –
JF-17 – 4.7
F-16 – 1.4 (No tan bueno como la gente piensa)
Dassault Mirage III – 0.3
Dassault Mirage V – 0.2
F-7 – 0.7
C-130 (transporte) – 1.3
3. Fuerza aérea de los Estados Unidos : –
F-15 – 0.4 (Esperado)
F-22 – 4.0 (bastante alto)
F 16 – ? (No se pueden obtener datos exactos)
4. Fuerza aérea francesa : –
Dassault Rafale – 2.9
5. Real Fuerza Aérea Australiana: –
F / A- 18 Hornet – 0.4
6. Fuerza Aérea Española : –
Eurofighter Typhoon – 1.2
Si alguien obtiene mejores cifras que yo, por favor comente y rectifíqueme
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Nota: – Esta lista está incompleta, la mayoría de las fuerzas aéreas líderes como los registros de accidentes de la AF y la PLAAF rusas no están disponibles de manera activa en ningún lado.
Esto me llevó al hecho de que la IAF no tiene tantos registros de fallas como se percibe y mi cálculo lo demuestra.
Espero que mi respuesta sirva para el propósito =)
La aerodinámica de los accidentes MiG 21
¿Por qué la Fuerza Aérea India tiene una alta tasa de accidentes?