El PAK-FA ahora designado oficialmente como Su-57 comenzó las pruebas de vuelo a principios de 2017 y se prevé que entre en servicio completo en 2019. La fase de prueba es más larga de lo habitual porque implica un nuevo concepto que anteriormente no formaba parte del programa; vuelo autónomo
Como es evidente, estos Su-57 no están tripulados.
“Cada uno de esos aviones se convierte en un centro de computadoras que puede decidir exactamente qué tipo de armas y municiones necesita para una misión de combate específica. En el modo UAV, el avión puede alcanzar su objetivo mucho más rápido con sobrecargas de hasta 15 G , mientras que la sobrecarga máxima que puede soportar un piloto no supera los 10 G “, dijo Viktor Pryadka, CEO de la Alianza de Tecnologías de Aviación de Avintel.
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El desarrollo de un motor para un avión nuevo suele ser la tarea más problemática y que consume más recursos durante las pruebas de vuelo, y el motor Saturn 117S no fue una excepción, pero ahora se resuelven los problemas con el motor. Un motor más nuevo designado AL-41F1C con un rendimiento mejorado adicional de 180kN de empuje máximo por motor sobre 174kN y está en pruebas paralelas, se espera que esté listo en 2019. Le dará al Su-57 un mayor rendimiento cinemático contra el F-22A que no ha recibido actualizaciones durante más de una década.
Pero ahora, los diseñadores rusos están a punto de alcanzar un avance en un motor totalmente nuevo y verdaderamente de quinta generación, conocido como Izdeliye 30 (Producto 30), un diseño que según los expertos no tiene equivalentes en el mundo de la construcción de motores.
Este motor y tecnología de vuelo autónomo es lo que preocupa a los ingenieros y retrasa la entrada de la aeronave existente en el servicio, pero el producto final se clasificará como un caza de “quinta generación”. El PAK FA no fue diseñado como un UAV, pero el vuelo autónomo es una de las nuevas tecnologías que es un punto de referencia de los cazas de 6ta generación.
La función de sigilo del PAK FA también ha recibido una serie de actualizaciones del T-50 original. El revestimiento de material absorbente de radar (RAM), por supuesto, está clasificado, pero se sabe que el T-50 no tiene problemas con el calentamiento del revestimiento RAM en vuelo supersónico y las colas tóxicas que comprometen la salud del piloto, un problema persistente con el F-22 y F -35.
Los timones del T-50 también son mucho más pequeños que los del F-22, lo que reduce el RCS desde los ángulos frontal y lateral. Pero las boquillas de vectorización de empuje aparentemente generan más retornos de radar desde la parte trasera que el escape plano del F-22 con borde posterior en forma de zig-zag.
Alexander Davidenko – Director de diseño del programa PAK FA en Sukhoi estimó que el F-22 tiene un RCS de 0.3m2–0.4m2 que es más del doble de visible que el T-50 a 0.1m2, frontalmente. Es posible que haya sobreestimado un poco, pero en realidad tiene sentido porque el T-50 no carece de ninguna medida de sigilo significativa vista en el F-22.