Los aviones de ala alta son excelentes para operaciones de campo no mejoradas, también conocido como Bush Flying. Militares como el C-130, C123 y otros tienen alas altas y son muy adecuados para aterrizar en tierra.
Con respecto a la altura del Prop para un solo motor, la distancia sobre el suelo es casi la misma para los triciclos, dependiendo de la presión de los neumáticos y la compresión del puntal de la nariz. Con configuraciones de ala alta, no se arrojarán tantas rocas contra el borde de ataque del ala como con la configuración de ala baja, y las plantas rodadoras no rayarán tanta pintura, pero las técnicas de despegue y aterrizaje de campo suave son casi las mismas . En el caso de operaciones de tierra blanda, las configuraciones de arrastre de ala alta y cola generalmente van de la mano, ya que no tiene que preocuparse por la excavación de la rueda de morro si la planta demasiado pronto.
Además, para operaciones de topografía y sesiones fotográficas, y para buscar peces cuando están sobre el agua, los aviones de ala alta proporcionan vistas superiores del suelo y son muy adecuados para operaciones de prospección tanto a gran altitud como a baja y baja velocidad.
Los procedimientos de limpieza antes de girar son lo opuesto. En las alas altas, levantas el ala para despejar antes de girar, y tu visibilidad arriba está bloqueada durante el giro (a excepción del viejo C-177 que tenía una cabina muy por delante del ala) y con las alas bajas despejas al comenzar su banco y siga todo.
Comparando el Cessna 172s y superior Monomotor con Piper Monomotor, Cessnas es más fácil para que pax entre y salga, y generalmente tiene más espacio en la cabina que Piper. Comparando el Tramahawk (solo en mi opinión) con el C-150/152, el Tomahawk es más fácil para que las personas grandes entren y salgan.
Si bien, por ejemplo, el Cherokee Six y el Lance tienen puertas de carga, estas no son tan útiles como las puertas de carga en el viejo Cessna 206 o 208. Entonces, como lo mencionó otro, las alas altas tienden a tener un acceso más fácil con respecto a la carga ( en aviones ligeros de todos modos).
A veces se puede saber si se usa un ala alta para volar en arbustos porque tendrán neumáticos de gran tamaño para que no se empantanen en el barro o la suciedad.
¿Cuál es más estable: ala alta o ala baja? Este argumento es casi el mismo que vino primero: ¿la gallina o el huevo? Me divierte cada vez que escucho a los pilotos discutir sus puntos sobre cuál es cuál. Honestamente, cuando era un CFI, si trabajaba para una escuela que usaba solo ala baja, le diría al estudiante que si bien ambos son muy buenos aviones, la ala baja es mucho más estable porque … y luego cuando Trabajé para una escuela que solo volaba de ala alta … ¿Puedes adivinar lo que les dije?
Cuando estaba volando, las escuelas de vuelo generalmente tenían el propósito de vender aviones, porque las escuelas casi siempre perdían dinero. Los instructores obtendrían una pequeña comisión si su estudiante comprara un avión en el concesionario que patrocinaba la escuela. ¡Oye, yo también tenía que ganarme la vida!
Si bien no creo realmente que ninguno sea más estable que el otro, diré que todas las aves y los insectos alados tienen una configuración de ala alta. Por lo tanto, la naturaleza pretendía que todas las cosas voladoras tengan alas altas. Debido a la selección natural, todas las aves e insectos de viento bajo y medio se extinguieron. La humanidad ha ido en contra del orden natural mediante el desarrollo de aviones de ala baja y media. ¡Para vergüenza! ¡Para vergüenza!
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EDITAR:
He decidido aclarar mi posición. En cuanto a las características de diseño de los aviones de uso general, ya sea de ala alta o baja, hay poca o ninguna diferencia al comparar la estabilidad. Esto se debe a que la estabilidad dinámica positiva está diseñada en el avión.
Prueba de estabilidad dinámica positiva: si usted es un estudiante o un piloto certificado, su instructor probablemente ya haya demostrado la estabilidad dinámica positiva. Cuando el avión está correctamente cargado y recortado para un vuelo recto y nivelado, aplique suavemente contrapresión en la rueda / palanca como si estuviera iniciando una escalada. Suelte la rueda / palanca, doble las manos en su regazo y sea testigo de lo que sucede. Verá que el avión comenzará una inmersión. A medida que aumenta la velocidad del aire, la pestaña de ajuste en el elevador se hará cargo y hará que la nariz se levante, como en una escalada y sentirá que el efecto aumenta Gs debido a la aceleración. A medida que el avión sube, la velocidad del aire disminuirá y el avión volverá a sumergirse, pero la velocidad del aire no aumentará tan rápidamente y la pérdida de altitud no será tanto como la primera vez, y la sensación de una mayor carga de G será Menos. Estas oscilaciones continuarán, y cada movimiento hacia arriba y hacia abajo será menor que el anterior hasta que con el tiempo, el avión estará en vuelo razonablemente nivelado una vez más.
Esto está garantizado por el fabricante de aviones de propósito general de ala alta y ala baja, siempre que el avión esté cargado correctamente. Si el avión se carga correctamente, el Centro de gravedad estará delante del Centro de elevación. Ahora bien, si el Centro de gravedad del avión es igual al Centro de elevación, el avión estaría en una configuración de Estabilidad dinámica neutra y las oscilaciones continuarían indefinidamente.
Es importante tener en cuenta que los controles se vuelven mucho más ligeros a medida que el avión se carga con el CG ubicado en el límite de popa del sobre. Mientras que en maniobras no celebradas el avión mostrará Estabilidad dinámica positiva, la recuperación automática lleva mucho más tiempo.
Cuando un avión se carga con un CG a popa del CL, el avión estará en una estabilidad dinámica negativa. Es poco probable que el avión inicie una inmersión, porque una vez que se levanta la nariz, a medida que disminuye la velocidad del aire, puede que no haya suficiente presión dinámica sobre el elevador para que el piloto pueda recuperarse manualmente incluso empujando la rueda de control hacia adelante.
Olvidé la fecha exacta, pero después de esa fecha, se hizo obligatorio para TODOS los aviones de Aviación General, Propósito General, poder recuperarse de un giro, sin manos, después de una rotación completa. Solía demostrarles esto a mis alumnos. Recortaría el avión para un vuelo recto y nivelado, iniciaría un giro y luego soltaría los controles. No sé cuántos Gs fueron arrastrados, pero el avión se recuperó. He hecho esto en aviones de ala alta y de ala baja. Nunca, nunca intente esto con los pasajeros en los asientos traseros (aviones no acrobáticos), ya que el efecto con mancuernas hará que el centro de gravedad se mueva a popa hacia el centro de elevación y desarrolle un giro plano casi irrecuperable.
Entonces, basado en los aviones de tipo Propósito General, es razonable decir que no hay una diferencia real al comparar la estabilidad de los aviones de ala alta con los de ala baja; No estoy hablando de luchadores o especiales de Pitts .