¿Por qué no hacemos pequeños aviones supersónicos de pasajeros?

Answer 1

Por las mismas razones por las cuales el Concorde y el Tu-144 fueron finalmente retirados del servicio. El costo de construirlos y mantenerlos es enorme.

El avión de negocios más rápido apenas llega a Mach 1 @ .925 / .935 y cuesta $ 65 millones para comprar. Alquilarlo te costará $ 15,000 por vuelo HORA. Eso es aproximadamente 595 millas. Dicho de otra manera, alrededor de $ 25.00 por milla. Suena barato, ¿no? Y si divide eso entre 8 personas, es una ganga.

Estos aviones pueden volar alrededor de 6,000 millas en una dirección. Digamos que queremos volar 5,000 millas. Aproximadamente Nueva York a Londres Inglaterra. $ 125,000.00 por trayecto. Y eso es solo para el avión. Las tarifas de combustible, tripulación, comida, aterrizaje y despegue son adicionales.

El Nivel 1 de Primera Clase en las principales aerolíneas tiene un promedio de $ 4,500.00 – $ 7,500.00 por persona por trayecto, dependiendo de la temporada. Digamos que son $ 6,000.00 por persona por trayecto. Aproximadamente $ 48,000.00 por 8 pers.

Ahora desea superar Mach 1. Volar un 10% más rápido realmente no le gana nada de tiempo, pero el costo sí.

Es por eso que muchos creían que el Concorde era un cambio de juego. Voló a Mach 2.04. Pero hacerlo significaba aspirar combustible como un tsunami que llega a Manhattan. Asumiendo que realmente quieres un Supersonic Business Jet que pueda volar a Mach 2.0+

Los motores y el almacenamiento de combustible necesarios triplicarían el tamaño del avión comercial más rápido disponible en la actualidad. El asiento 8 podría ser un problema a menos que fueran enanos y no pesaran más de 1,000 libras en total y no trajeran equipaje.

Un F-15 con tres tanques de combustible auxiliares que vuelen a plena potencia tendrá suficiente combustible para volar aproximadamente 15-18 minutos. Aproximadamente 385 galones por minuto. Algunas versiones pueden quemar 23,000 galones por hora. Nueva York a Londres. Necesitaría diseñar un almacenamiento para 92,000 galones de combustible, que pesa aproximadamente 6.2 libras por galón.

Por cierto, el F-15 que utiliza su mejor configuración de ahorro de combustible, que está muy por debajo de Mach 1, ni siquiera puede avanzar 3/4 del océano Atlántico con 3 tanques externos completamente cargados. Y solo tiene capacidad para 1 persona.

Un nuevo F-15 le costaría unos 65 millones de dólares, que no puede comprar a menos que tenga el 75% del Congreso como sus mejores amigos y pueda obtener un permiso y ser aprobado. Los motores del Strike Eagle no están aprobados para la operación prolongada del postquemador. Las revisiones del motor le costarán $ 10 millones cada una.

De vuelta a su jet de negocios. Yo diría que los costos de desarrollo harán que el avión retroceda aproximadamente 12 mil millones de dólares sin incluir los motores.

Etiqueta de precio; $ 300 millones cada uno, suponiendo que el aplazamiento del desarrollo de capital sea del 20% por avión, la cartera de pedidos tendría que ser de 200 aviones, solo para alcanzar el punto de equilibrio.

¿No crees que cuesta tanto diseñar un avión completamente nuevo? El nuevo avión C-Series 125 de pasajeros, no supersónico, de Bombardier le ha costado a la compañía $ 5.4 mil millones y todavía está en pruebas de vuelo …

Dudo mucho que haya 200 compradores por $ 300 millones de aviones que reducen el tiempo de viaje a la mitad, entre ciudades grandes que deben estar separadas por océanos. ¿Por qué esto es tan? La UE y Norteamérica han prohibido que los aviones civiles y comerciales excedan Mach 1 por tierra.

Los súper ricos a veces están locos y comprarán cualquier cosa. Pero no hay 200 de ellos. Dudo que haya incluso 10 …

Answer 2

Durante mis más de 25 años como periodista y autor de aviación, he visto muchos sueños y promesas de aviones de negocios supersónicos, ninguno de los cuales aún no ha llegado al lanzamiento formal. La compañía que está más cerca de hacer esto ahora es Aerion Corporation, que, junto con Airbus, está desarrollando el jet comercial supersónico Mach 1.5 AS2 de tres motores.

Aunque el Aerion AS2 todavía tiene un largo camino por recorrer antes de convertirse en realidad, la compañía ha establecido objetivos para el primer vuelo del AS2 en 2021 y la entrada en servicio con los clientes en 2023. La selección del motor, otro hito importante, está previsto para el primer mitad de 2016, después de lo cual la compañía espera “lanzar formalmente el programa poco después”, según el CEO Doug Nichols.

A continuación se presentan algunas de las razones por las que creo que el AS2 tiene una posibilidad razonable de llegar al lanzamiento formal, el primer vuelo de un prototipo y tal vez a los desafíos aún mayores de la certificación de tipo y la entrada en servicio. He tomado gran parte de lo siguiente del sitio web de Aerion y de los artículos publicados en Aviation International News (ninguno de los cuales escribí). Vea también este video de AINtv en YouTube. Debo mencionar que no tengo interés en Aerion más que un interés de por vida en la aviación. Además, a lo largo de los años he conocido y entrevistado personalmente a todos los caballeros mencionados a continuación: Dr. Richard Tracey, Robert Bass, Brian Barents, Doug Nichols y Kenn Ricci.

¿Por qué el Aerion AS2 podría tener éxito donde otros han fallado?

1. Flujo laminar natural supersónico

El trabajo crucial de desarrollar y patentar la tecnología de flujo laminar natural supersónico (SNLF) comenzó en la década de 1990 y fue realizado por una compañía predecesora de Aerion, ASSET Group (Transporte Ejecutivo Supersónico Asequible), dirigido por el Dr. Richard R. Tracy, experto en Diseño hipersónico y supersónico.

2. Pedidos iniciales

Aerion presentó su Aerion Supersonic Business Jet (SBJ) empleando tecnología SNLF a la comunidad de aviación en 2004 y abrió su libro de pedidos para este diseño bimotor en 2007, adquiriendo rápidamente 50 pedidos respaldados por depósitos reembolsables.

La recesión de 2008, como era de esperar, ralentizó las conversaciones de la compañía con posibles socios de fabricación para el avión. Sin embargo, el esfuerzo de I + D de Aerion continuó durante este tiempo, lo que resultó en el anuncio de 2014 del Aerion AS2, una evolución más grande de tres motores del diseño original. El AS2 evolucionó de una extensa investigación de mercado con clientes potenciales para un jet supersónico más grande y de mayor alcance.

3. La participación de Airbus Group

También en 2014, Aerion anunció una colaboración tecnológica con Airbus Group, que proporciona soporte técnico y de certificación del programa AS2, un paso importante porque Aerion necesita asociarse con un OEM para proceder. Airbus “desempeñará un papel importante en el desarrollo del AS2”, dijo Brian Barents, copresidente de Aerion, a AIN en ese momento, y agregó que el consorcio es “nuestro socio OEM” y está con Aerion “en la línea de meta”. “Barents también señaló los” recursos importantes de EE. UU. “De Airbus, y dijo que no le sorprendería ver que la colaboración incluye divisiones de Airbus en los EE. UU. “Y anticipamos que Aerion llevará a cabo el montaje final en los EE. UU., Con un amplio apoyo de Airbus en ingeniería, fabricación y certificación”.

“La colaboración entre Aerion y Airbus Group ha sido extremadamente beneficiosa y productiva”, dijo Allan McArtor, presidente y CEO de Airbus Group, en un comunicado emitido en la Convención de la NBAA de 2015 en noviembre. “Cuanto más avancemos en el camino del desarrollo con Aerion, mayor será nuestro entusiasmo por este programa y más profundo será nuestro compromiso. Según nuestro nuevo acuerdo, nuestras dos compañías están trabajando juntas para llevar el AS2 supersónico de Aerion al mercado de los aviones de negocios ”.

El apoyo de las operaciones de Airbus Group en Norteamérica incluirá ingeniería, adquisiciones y gestión de la cadena de suministro, planificación logística, gestión de programas y relaciones gubernamentales. Estos nuevos recursos aumentarán el soporte de ingeniería de Airbus Defence and Space (AIRBUS D&S) en España.

4. Robert Bass, fundador y presidente de Aerion Corporation.

Bass es presidente de Keystone Group, LP y fundador de la familia de fondos Oak Hill, compuesta por más de $ 45 mil millones de inversiones en múltiples clases de activos. A lo largo de 40 años, ha invertido con éxito en las industrias de fabricación, aviación, automotriz, energía y medios y cable, entre otras.

5. Brian Barents, copresidente de Aerion.

Barents ha participado en el desarrollo de tres grandes compañías de aviación general. Se desempeñó como presidente, CEO y socio gerente de Galaxy Aerospace Corporation, fue presidente y CEO de Learjet, Inc. y fue vicepresidente senior de Cessna Aircraft Company. Actualmente es miembro de las juntas directivas de Kaman Corporation, The Nordam Group y CAE Inc. Barents se retiró de una carrera militar de 34 años en 2002 con el rango de general de brigada en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y la Guardia Nacional Aérea de Kansas.

7. Doug Nichols, CEO, Director de Aerion

Nichols trabajó como asesor principal de Bombardier en su programa CSeries, consultando sobre los aspectos financieros de la estructuración del programa y sus relaciones con socios y proveedores. Ese programa se lanzó formalmente en julio de 2008. También pasó 28 años en The Boeing Company, donde se desempeñó como director financiero para los programas 747/767 del grupo de aviones comerciales 747/767 de la compañía y para Boeing Business Jets. A lo largo de su carrera en Boeing, adquirió experiencia en todos los aspectos de la gestión operativa y financiera de los programas de aviones comerciales, incluida la nueva evaluación del mercado de aeronaves; desarrollo de productos; procesos preliminares y detallados de diseño de aeronaves; procesos avanzados de ensamblaje final; gestión de la base de suministros; apoyo logístico; marketing y ventas; y financiación de ventas de aviones.

8. Pedidos recientes de Flexjet

El proveedor de acciones fraccionarias Flexjet firmó un pedido en firme en la Convención Nacional de Aviación Comercial de 2015 para 20 aviones comerciales supersónicos Aerion AS2 para entrega a partir de 2023. El acuerdo, valorado en $ 2.4 mil millones ($ 2015) a precios de lista, está respaldado por un depósito no reembolsable. Kenn Ricci, CEO de Flexjet, en la Convención de la NBAA, dijo: “Tenemos mucha confianza en Bob [Bass] y su equipo para llevar este proyecto al mercado. Estamos entrando en el mercado internacional; Ese fue uno de nuestros objetivos cuando compramos Flexjet hace dos años. A medida que entramos en ese mercado, nos damos cuenta de que no existe una ‘talla única para todos’ para nuestros clientes “. Añadió:” Lo gestionamos nuestros clientes y nos sorprendió el interés que teníamos de clientes corporativos muy grandes. . ”Antes de esta consulta, dijo que Flexjet tenía la intención de ordenar solo 10 AS2.

Answer 3

Seis fabricantes están trabajando o han trabajado en diseños para un jet de negocios supersónico (SSBJ). Como se enumeran en Wikipedia, son:

El Aerion AS2 (anteriormente SBJ) está siendo diseñado en colaboración con Airbus y está programado para entrar en servicio en 2023. El costo unitario se estima en $ 120 millones. La cabina está diseñada para acomodar hasta 12 pasajeros. Las nuevas regulaciones de ruido que llegaron en 2020 hicieron que Aerion cambiara su diseño de dos a tres motores.

Los planes son tener el HyperMach SonicStar en el aire para junio de 2021. El SonicStar, hipotéticamente, volaría al doble de la velocidad del Concorde y transportaría 32 pasajeros en un “alojamiento de lujo VIP”.

El transporte supersónico silencioso (QSST) es un proyecto de Supersonic Aerospace International (SAI) para desarrollar un avión comercial supersónico comercial “prácticamente sin auge”. Lockheed Martin Skunk Works comenzó a desarrollar el QSST en mayo de 2001 bajo un contrato de $ 25 millones de SAI. Originalmente, las entregas a los clientes estaban programadas para 2018, aunque esta es la fecha para el primer vuelo proyectado. Se esperaba que el precio por avión fuera de aproximadamente $ 80 millones.

El Spike S-512 está diseñado por Spike Aerospace de Boston. El avión tiene pantallas curvas que recubren las paredes interiores del fuselaje en lugar de las ventanas de los pasajeros. Spike espera lanzar el avión en diciembre de 2018 y tiene un costo proyectado de $ 60 a 80 millones por avión.

El Sukhoi S-21 comenzó su vida a principios de la década de 1990 como un esfuerzo conjunto con Gulfstream. Debido a la cuestionable demanda del mercado de viajes aéreos supersónicos comerciales, el compromiso con el proyecto vaciló y aumentaron las demoras. Gulfstream finalmente disolvió la asociación, aunque Sukhoi continúa trabajando en el S-21.

El proyecto Tupolev Tu-444 se canceló potencialmente en 2014 y se retiró el sitio web oficial.

Answer 4

Está llegando al mercado, pero los principales desafíos de diseño que han impedido que esto se vuelva común son:

• La resistencia aumenta dramáticamente por encima de aproximadamente mach 0.88.
• Los motores de alto bypass (‘turboventiladores’) son altamente eficientes en combustible, pero pierden sus propiedades económicas de combustible como velocidades supersónicas, lo que hace que los viajes supersónicos sean mucho menos eficientes en la misma distancia.
• Por varias razones, particularmente para retener la rigidez estructural a altas velocidades, el fuselaje debe ser mucho más sólido para los aviones supersónicos, lo que significa que son significativamente más pesados.
• Combinando la menor eficiencia de combustible con la necesidad de un fuselaje estrecho (por razones aerodinámicas) y la necesidad de una estructura más pesada, el consumo de combustible resultante por pasajero por kilómetro puede ser 5 o 10 veces mayor para un avión supersónico.
• La necesidad de pequeñas tomas de motor, para permitir aerodinámicamente el vuelo supersónico, significa que el rendimiento del motor debe ser enorme para generar suficiente energía para el despegue. ¡Esto es muy ruidoso!
• El vuelo supersónico genera auges sónicos, lo que significa que el vuelo supersónico generalmente se limita al vuelo sobre el agua, lejos de las áreas pobladas.

Entonces, aparte del problema del ruido, la razón principal se reduce al costo.

Fuente: transporte supersónico

Answer 5

Estuve en el equipo original de la NASA SST (NASA-Langley) que sonó en Chicago en 1965. Nuestro equipo de ingenieros instrumentó a la ciudad con equipos de grabación de alto rendimiento. Nuestro boomer sónico era un B-58 Hustler que volaba desde Sawyer AFB a través del lago Michigan en dirección SW. Era invierno La USAF tuvo problemas para elevar el avión por encima de Mach 1 debido a la vibración, pero logramos varias carreras exitosas.

Sin revelar detalles delicados, tengo la libertad de decirles que nuestro proyecto creó millones de personas que no son fanáticas y que literalmente nos odiaron. La clásica onda N de un boom sónico creado por un avión bastante grande rompió algunas ventanas. Más importante aún, el efecto psicológico posterior fue similar a un terremoto: la gente no olvidó y mostró miedo a otro boom.

La historia cuenta la historia. No hay auges sónicos sobre la tierra. Nuestro jefe que no estaba en el campo con el equipo, escribió el informe utilizando los datos que recopilamos. http://ntrs.nasa.gov/archive/nas …

Answer 6

Gracias por el A2A!

En realidad, hay planes para hacer un avión de negocios llamado AS2

Puede subir a mach 1.2 sin crear un boom sónico. El artículo de wikipedia es inconsistente sobre cuántos pasajeros puede transportar, pero debería poder transportar de 8 a 9 pasajeros.

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