¿Los pilotos de combate discuten entre sí sobre el cambio de configuración en el avión de la misma manera que lo hace mi padre si cambio la posición del asiento en el automóvil?

Answer 1

¿Discutir? No. Nunca lo hice, ni nunca lo vi suceder. Sin embargo….

Siempre había una rutina, si no una lista de verificación para asegurar la cabina. La mayoría lo acató. Sin embargo, si alguien dejara algo encendido que debería haberse apagado, etc., el próximo piloto podría informarle amablemente al piloto anterior que, “Oye, se te olvidó apagar el TACAN”. Y la respuesta sería tímida: “Estoy lo siento, no volverá a suceder ”. Y no lo haría.

Estas cosas eran bastante raras. Los muchachos eran bastante minuciosos, y el capitán del avión generalmente se aseguraba de que todo estuviera en forma para el próximo piloto.

Sin embargo, estoy de acuerdo con Tim Hibbetts. Las cosas eran muy diferentes en las aerolíneas. Algunos pilotos salieron de la cabina en perfectas condiciones, y la otra mitad la dejó casi en pocilga.

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No fue una discusión, pero recientemente supe 41 años después de uno de mis pases falsos .

En nuestra antigua reunión de escuadrón este año, un ex oficial superior me mencionó cómo odiaba meterse en un F-4 que había volado anteriormente. Él mide 6’4 “o más, y yo soy la altura de Tom Cruise y solo un poco más. Parecía que mi ajuste del pedal del timón era un extremo y el suyo era el otro. Tomó tiempo y fue incómodo tener que girar manualmente el ajuste del timón del F-4 en cualquier dirección, y mucho menos hasta las paradas.

Nunca lo supe porque era una nueva ‘pepita’ y él nunca había dicho nada. Más tarde corrigí esta ofensa no trivial con más experiencia de escuadrón. Pero este alto piloto había abandonado el escuadrón antes de que yo corrigiera este gran defecto.

Así que décadas más tarde me enteré tardíamente de esto y me disculpé con él por mi etiqueta de pedal de timón malo, y todos nos reímos al respecto. [Pero todavía me siento mal por eso.]

Answer 2

Pregunta interesante, pero dudo seriamente que discutan entre sí. Es más probable que se quejen de que los mantenedores les den una aeronave que no esté configurada correctamente para el vuelo, y los mantenedores ocasionalmente se quejarán de cómo los pilotos dejaron algo que se suponía que debía apagarse al aterrizar (por ejemplo, pitot tubo de calor dejado encendido). A menos que un piloto realice un procedimiento de Cambio de tripulación en funcionamiento del motor (ERCC), no es probable que un piloto de combate toque alguna vez un avión que no haya sido tocado recientemente por el personal de mantenimiento. En cuanto a los ERCC, no estoy al tanto de que los aviones de combate los hagan de todos modos. Los ERCC se ven más comúnmente en aviones pesados, e incluso en la mayoría de esos casos, el avión generalmente se somete a la rampa, estacionado, reabastecido de combustible e inspeccionado antes de que la próxima tripulación se haga cargo.

Tenga en cuenta también que el automóvil de su padre podría ser el único que maneja. La mayoría de los pilotos, ya sean pesados ​​o de combate, generalmente terminan en cualquiera de los más de 8 aviones que se les dice que usen. Los pilotos le dicen al mantenimiento qué tipo de horario quieren / necesitan. El mantenimiento determina qué aeronave específica volarán, generalmente con mucha anticipación. Pero hay muchas ocasiones en que la tripulación de vuelo se preparará para volar en un avión, solo para usar un avión diferente (el de repuesto) en caso de que algo salga mal con el primero durante la preparación del vuelo.

Answer 3

Todos somos humanos y estamos sujetos a las debilidades asociadas.

En un avión, solo hay un Capitán; él es la autoridad final (sujeto a la seguridad de vuelo) con lo que sucede en “su” avión. El potencial para argumentos siempre puede existir. Un gran copiloto (o piloto de ala) elige cuidadosamente sus argumentos. Todos sabemos cómo se juega el juego.

Los argumentos generalmente se resuelven en el acto. Si no, un capitán inteligente acompañará a la parte infractora a una oficina de supervisión. El Jefe de Pilotos resolverá un problema muy rápidamente.

El potencial de crear una situación peligrosa, debido a la falta de comunicación, no se puede tolerar mientras se trabaja en los confines de una cabina o formación. El mismo factor de resolución se aplicará a cualquier forma de comunicación. Un miembro de la tripulación no puede funcionar en su trabajo sin una línea clara de comunicación.

Finalmente, el tema de la posición del asiento? En un avión de línea, estar molesto con un delincuente de posición de asiento sería una pérdida de tiempo y esfuerzo. El piloto anterior (infractor) se habrá ido hace mucho tiempo.

Answer 4

Ahora, si su madre tuviera la amabilidad de ir al automóvil después de cada manejo y restablecer todas las posiciones de los asientos, los diales de radio, vaciar los ceniceros, asegurarse de que los cinturones de seguridad estén puestos y, en general, arreglar las cosas, su padre lo arreglaría No seas más sabio.

En general, así son las cosas con los aviones tácticos. Nuestra madre (en la forma del capitán del avión de 19 años) se sube y se asegura de que todo esté configurado de manera estándar para cada persona que volará “su” avión. Es una configuración muy genial.

Mientras tanto, según cómo esté la cubierta de vuelo cuando entro en nuestro 767, la mitad de los tipos en las aerolíneas deben ser trágicamente cortos, monumentalmente sordos, mórbidamente obesos o descuidados. Cuánto anhelo un capitán de avión.

Pero definitivamente ve si puedes conseguir a tu madre a bordo.

Answer 5

En mi club de vuelo, era normal abrocharse los cinturones de seguridad cuando terminabas con el avión. Sin embargo, hubo una discusión constante en el club entre los muchachos que abrocharon el asiento del piloto porque parecía más ordenado, y aquellos de nosotros que dijimos que nadie iría a ninguna parte del avión sin usar el cinturón de seguridad del piloto, por lo que podríamos irnos. Se abrió. Del mismo modo, algunos insistieron en que todos los interruptores eléctricos deben estar apagados y otros insistieron en que, dado que siempre enciende la luz estroboscópica antes de arrancar el motor, también podría dejar la luz estroboscópica trasera encendida. (Obviamente, el interruptor maestro estaba apagado, por lo que la batería no se agotó).

Answer 6

Tuvo una consecuencia desastrosa en el caso del vuelo 522 de Helios Airways.

La tripulación de tierra que verificaba la presión de la cabina del avión en busca de fugas sin darse cuenta dejó el interruptor de presurización en “Manual”, que los pilotos no notaron. Esto resultó en el “avión fantasma” volando después de que toda la tripulación y los pasajeros perdieron el conocimiento y el avión se estrelló después de quedarse sin combustible.

Fudging con la configuración sería una conveniencia menor en un automóvil, pero puedo imaginar escenarios donde todas las condiciones correctas se unen resultando en consecuencias no deseadas.

Answer 7

No puedo hablar por otra cosa que no sea la Marina de los Estados Unidos aquí. Durante la rutina previa al vuelo, un capitán de avión, que es un tipo de alistado muy joven, típicamente E-3 e inferior, entrará en la cabina y establecerá todo en una configuración estándar. Esto se llama una cabina “estéril”. He sido testigo de un O-3 muy molesto antes del vuelo cuando su cabina no era estéril. Su razonamiento era que ahora no sabía con certeza si el mantenimiento había ocurrido después de que firmó la salida del avión.

Después de haber trabajado para la Fuerza Aérea de los EE. UU. Durante los últimos 18 años, solo puedo suponer que llevan esto a un nivel completamente nuevo con varias listas de verificación y Órdenes técnicas que detallan la switchología precisa.

Answer 8

En nuestro escuadrón teníamos estándares escritos, era un orgullo dejar la cabina configurada (RDR, AAI, Comms, IFF, luces, etc.) para el próximo piloto y apagar todo. Es un hábito tan arraigado que lo he llevado a mi 767.