Varios países están trabajando en formas de contrarrestar el sigilo. SR 72 es, por lo tanto, contraataque de sigilo.
En realidad no es una mala idea. El bajo observable en las bandas de RF junto con la velocidad extrema ayudará a debilitar el tiempo de reacción de un misil de superficie a aire guiado por radar. La enorme firma IR impedirá perceptiblemente que la aeronave sea realmente “sigilosa”, pero la combinación de la velocidad, bajo observable, RF y altitud puede marcar la diferencia si se hace correctamente.
El SR 72 no necesariamente tiene que ser solo una plataforma ISR. Fácilmente podría tener el potencial de lanzar misiles de crucero y, por lo tanto, puede ser parte del programa Prompt Global Strike.
El problema con los satélites es que no se pueden actualizar con nueva tecnología.
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El SR-71 fue capaz de ir más rápido que Mach 3.0 y lo hizo ocasionalmente. El factor limitante no era la velocidad de Mach sino la temperatura de entrada del compresor (CIT).
Hicieron Blackbirds de titanio para manejar el calor, y sí, crecieron aproximadamente un pie durante el crucero de alta velocidad debido a la temperatura involucrada. Esta es parte de la razón por la cual el avión goteó combustible en el suelo tan profusamente.
Como parte de la serie de aviones experimentales X-plane, la USAF y la NASA habían operado el X 15 a principios de los años 60. Hasta esta fecha, el X 15 tiene el récord mundial oficial de la velocidad más rápida jamás alcanzada por un avión tripulado. Su velocidad máxima era Mach 6.72.
Esto es lo que dice la NASA sobre ese intento de probar un ramjet en el X-15:
http://www.nasa.gov/centers/dryden/h…x15-6spch.html
El ramjet que se muestra aquí es un motor simulado que se utiliza para obtener datos de rendimiento y estabilidad antes de la instalación de un ramjet en funcionamiento. Al igual que la aleta ventral inferior, el ramjet tuvo que ser desechado antes del aterrizaje.
El ramjet montó bien, pero con el peso estructural adicional y el arrastre del ramjet, la velocidad máxima de esta configuración estaba por encima de Mach 5, y se deseaba probar el ramjet en números Mach de 6 a 8. Con el fin de acomodar esto mayor rendimiento, se agregaron dos tanques de combustible externos (Diapositiva 24).
Estos tanques desechables transportaban 13,000 libras adicionales de propulsores. Fueron transportados hasta estar vacíos a aproximadamente 70,000 pies y Mach 2, momento en el cual fueron arrojados, y el X-15 desnudo tenía combustible interno completo con el cual acelerar desde ese punto de partida.
Un vuelo se lanzó en la configuración que se muestra aquí, y voló a un número de Mach de 6.33. El siguiente vuelo debía superar la velocidad de diseño original de Mach 6.6, lo que significaba que la estructura tenía que estar protegida contra el calor. Se roció un elastómero de silicona sobre todo el exterior del avión (Diapositiva 25). Este revestimiento fue diseñado para ablacionarse durante la parte alta del vuelo del Mach y para transportar parte de la carga de calor.
El X-15 blanco se voló una vez a un número de Mach de 4.94 para verificar la integridad de la protección térmica y luego se voló, en la configuración que se muestra aquí (Diapositiva 26) a un número de Mach de 6.70, la velocidad en ayunas alcanzada en el Programa X-15.
La carbonización del recubrimiento ablativo (Diapositiva 27) se produjo en muchas áreas del X-15, pero se produjeron daños más graves cuando la estela del ramjet ficticio impactó en la aleta vertical.
Se quemaron partes de la piel del ventral y hubo daños sustanciales en la subestructura y en los subsistemas encerrados en la aleta ventral. El X-15A fue devuelto a la fábrica norteamericana en El Segundo para su reparación. Antes de completar la reparación de la estructura dañada, se canceló el programa X-15. El X-15A nunca voló de nuevo y el ramjet de trabajo real nunca fue probado en vuelo.
El vuelo que resultó en todo el daño por calor ocurrió en octubre de 1967
La forma y la velocidad están directamente relacionadas si quieres volar a muy baja velocidad, entonces un diseño de biplano es bastante bueno, la alta velocidad subsónica requiere un ala barrida … la velocidad hipersónica funciona mejor con un ala pequeña y una forma de cuerpo de elevación.
Mach 6 no es tan rápido e incluso los SAM rusos de la década de 1970 podrían derribar tales objetivos … la velocidad es ciertamente una virtud, pero dejó de hacer invulnerable a los aviones hace mucho tiempo.
Los aviones de combate dejaron de ser cada vez más rápidos porque los costos subían y subían y la recompensa simplemente no estaba allí.
Además, Skunk Works de Lockheed había ganado un contrato de DARPA para construir el vehículo demostrador de propulsión Blackswift TBCC junto con sus socios Boeing y ATK a mediados de 2008. DARPA retiró los fondos para el proyecto en octubre de 2008 porque no había un patrocinador claro dentro del Departamento de Defensa .
Entonces, ¿qué pasará con el SR 72? El jurado está fuera.
