¿Por qué los 747 y otros aviones de fuselaje ancho rara vez, si alguna vez, se usan en rutas domésticas de larga distancia en los Estados Unidos?

Answer 1

En el pasado, Northwest, Delta, United, TWA (no puedo recordar más) todos operaban 747 en rutas nacionales en los EE. UU. Los primeros 747-100 fueron construidos como aviones transcontinentales. Pero la economía significaba que estaban bien entre ciudades en cada litoral, pero no eran muy útiles en rutas como Denver / Chicago.

Otro problema era que 2 de los principales aeropuertos de la costa este no podían ser utilizados por el 747: La Guardia y National / Ronald Regan. Ahí fue donde el DC-10 y Tristar entraron en juego.

Todos querían un cuerpo ancho, las aerolíneas, los aeropuertos y los pasajeros.

Sin embargo, varias cosas comenzaron a cambiar. Cuando comenzamos a volar más, queríamos tarifas más baratas. Entonces, las aerolíneas comenzaron a empacar a más personas, lo que no es divertido en ningún avión, pero aún menos divertido en un cuerpo ancho.

Luego, las aerolíneas estadounidenses descubrieron la frecuencia y decidieron que 2 757 o 767 en realidad ofrecían un “mejor” servicio. A continuación, los fabricantes comenzaron a mejorar sus aviones, lo que significaba que el 737, por ejemplo, se convirtió en transcontinental capaz, de modo que en lugar de 2 757, las aerolíneas operaban 3 737. No solo no solo volaban desde la OFS, sino que también usaban Oakland, San José en un extremo y JFK, Newark, La Guardia e incluso Stewart (?) En Long Island.

Esta es una parte de la división que ha surgido entre Airbus y Boeing. Los Boeing están más inclinados a creer en la frecuencia con aeronaves más pequeñas y también en la capacidad de operar desde centros a aeropuertos secundarios. Airbus, por otro lado, cree que todavía hay un mercado para grandes aviones de centro a centro como el A380. Airbus no ignora la frecuencia / argumento largo y delgado de que la familia A320 compite efectivamente con el 737 y el A330 y pronto el A350 competirá con el 777 y el 787.

Mi opinión es que, con el crecimiento continuo de pasajeros, las aerolíneas que operan desde aeropuertos con ranuras limitadas tendrán que hacer una de dos cosas: comprar aviones más grandes o comenzar a operar desde más aeropuertos secundarios. En Europa, el aeropuerto secundario ya está siendo desarrollado en gran medida por los “transportistas de bajo costo” como Ryanair utilizando 737 y A320.

Answer 2

Solo hay un puñado de vuelos domésticos de larga distancia. Hoy, un vuelo de 3000 millas no es de larga distancia. No es corto, pero con aviones diseñados para vuelos de 9000 millas, ¡LAX a BOS es un salto bastante corto! BOS a Honolulu o Anchorage es un viaje largo, pero en ese punto, tener 2 piernas no es gran cosa. No hay un gran mercado para ir directamente desde la costa este a Hawai, ¡ciertamente no es lo suficientemente grande como para sostener un montón de 747 que hacen el vuelo! Un par de ciudades probablemente podrían sostener 787 en las rutas de la costa este a Hawai, pero es más probable que esos aviones se usen en rutas más especializadas que no se pueden satisfacer, así como una parada rápida en LAX.

Los aviones más grandes son más caros de manejar, y la teoría general de operación de la mayoría de los aviones, particularmente en los Estados Unidos, es ofrecer más vuelos con horarios más flexibles en aviones más pequeños y más eficientes en combustible. Entonces, en lugar de un vuelo transcontinental diario en un 747, usarán 3 vuelos en un 737, que tiene un amplio rango para el vuelo (cuando el 747 era nuevo, el 737-100 y -200 no tenían el rango requerido) .

Por lo tanto, para mantener una mayor flexibilidad, una operación más eficiente (los costos de combustible son la parte más costosa de operar una aerolínea) y brindar a los clientes lo que necesitan (precios más bajos), los aviones de carrocería estrecha han demostrado ser superiores para la mayoría de los vuelos nacionales. vuelos. En los años 70 y antes, por el contrario, los precios estaban regulados por el gobierno y eran significativamente más altos de lo que son ahora, por lo que había más espacio en el presupuesto para volar un avión más pesado. ¡Sin mencionar que el combustible era significativamente más barato!

Answer 3

He cruzado el estanque muchas veces con QANTAS, tienen 747 que vuelan a través de LAX a JFK, esa última etapa se comparte con American, por lo que hay algunos locales inteligentes que se suben. Tenga en cuenta que estos vuelos tienen camas planas en clase ejecutiva, algo que no se obtiene en los 737 locales. El único inconveniente es que necesita usar la terminal internacional en LAX. También en Australia tenemos 747 vuelos a Sudáfrica desde nuestra costa este que se detienen en Perth, estos vuelos son más baratos solo para obtener algo de carga de pasajeros en el avión. Entonces, si usted es un viajero regular de costa a costa, vale la pena verificar si hay vuelos internacionales que realicen un tramo local.

Answer 4

Su premisa es falsa para empezar. Los aviones B767 / 777/787 y algunos A300 / 330 se usan todo el tiempo dentro de los EE. UU. Y no solo en rutas de larga distancia. El equipo utilizado en una ruta depende de muchos factores, no solo del alcance. Como ejemplo, United vuela un B787 entre Houston y Denver, solo alrededor de un vuelo de 2 horas. Pero … esos son dos centros principales para la aerolínea, por lo que están trasladando a muchos pasajeros a vuelos de conexión, y ese vuelo a Denver continuará a Tokio, Japón. Verá patrones similares con otras aerolíneas nacionales. El B747 rara vez se usa en ningún lugar en estos días para el transporte de pasajeros, y sí, ciertamente no en los EE. UU., Pero su pregunta era sobre los aviones de fuselaje ancho en general y creo que ha pasado por alto las alternativas. Es cierto que no representan un gran porcentaje de los vuelos nacionales, pero decir que “rara vez, si alguna vez, se usan” es simplemente incorrecto.

Answer 5

Anteriormente trabajé en una aerolínea de bajo costo que tenía algunas (bien pensadas) operaciones de carrocería ancha, así como aviones de carrocería estrecha.

Vi un par de hechos clave:

• Si un avión de cuerpo estrecho (737 / A320) puede volar la ruta, parece tener un costo operativo por asiento más bajo que un avión de carrocería ancha en general
• En al menos una ruta de mayor distancia (que requería una parada en el medio ya que estaba más lejos de lo que un avión de cuerpo estrecho puede volar), aún era más barato usar un avión de cuerpo estrecho incluso después de pagar el costo de la manipulación en tierra para aterrizar, repostar y permitir que algunos pasajeros desembarquen y que suban nuevos pasajeros.

Mis conclusiones:

• Widebody tiene sentido solo cuando cualquiera de las ranuras es limitada (por lo que más asientos al mismo tiempo de salida significa más ganancias) o porque permite una mejor oferta de productos (como tumbonas) o porque no es posible volar directamente al destino sin una parada en Un avión de cuerpo estrecho.
• La mayoría de las veces, si puede volar la ruta con un avión de cuerpo estrecho, tendrá un costo menor y, por lo tanto, ganará más dinero

Ahora, algunos de los factores pueden variar un poco según las condiciones locales, el pago relativo de varios trabajos, etc. Pero supongo que la historia general de que los aviones de cuerpo estrecho son más baratos por asiento en rutas que pueden volar probablemente sea cierta en la mayoría de los lugares del mundo. Los aviones de fuselaje ancho generalmente se han diseñado para volar largas distancias, no distancias cortas.

Hay otros factores que pueden importar, pero supongo que los factores de costo general es lo que realmente impulsa la tendencia a usar aviones de cuerpo angosto en lugar de anchos la mayor parte del tiempo para vuelos cortos (menos de 5 horas).

Answer 6

La respuesta corta es la desregulación.

Érase una vez, las aerolíneas tuvieron que solicitar permiso para servir varias rutas. La Junta de Aeronáutica Civil (CAB) generalmente otorga rutas a solo una o dos aerolíneas diferentes. Las tarifas cobradas también estaban fuertemente reguladas por el CAB.

Debido a que las aerolíneas realmente no enfrentaron ninguna competencia en rutas o precios, sucedieron dos cosas.

1. Como no podían competir en precio, en rutas donde había múltiples aerolíneas volando (es decir, JFK-MIA, ORD-LAX), las aerolíneas intentaron competir teniendo un mejor avión o un mejor servicio. Este es el período en el que las “innovaciones”, como el salón de piano de Continental y “Men Only”, vuelan con cigarros y azafatas en pantalones cortos.
2. Debido a que no tenían mucha competencia, no tenían que ofrecer cosas amigables para el cliente como la frecuencia de vuelo. Aunque un avión de cuerpo estrecho como un 737 es más barato de operar que un cuerpo ancho como un 747, si tiene 800 pasajeros para volar desde el punto A al punto B, es más barato volar un 747 dos veces que volar un 737 ocho veces, lo que hizo cuerpos anchos económicos para operaciones domésticas.

Cuando las aerolíneas se desregularon en la década de 1980, de repente, las aerolíneas podían competir en precio y competir en las rutas que eligieran. El resultado neto es que vemos muchos menos aviones grandes en rutas nacionales en los Estados Unidos.

Answer 7

Es una respuesta simple, se ha demostrado que los viajeros prefieren vuelos más frecuentes.
Si AA va a trasladar a 2000 personas de JFK a LAX, puede tener vuelos cada 3-4 horas en un 747-400 o cada 1-2 horas en un 777/787/767. Si los vuelos son menos frecuentes, es más probable que pierdan pasajeros a otras aerolíneas que tienen tiempos de vuelo ligeramente mejores, incluso si son miembros de lealtad. Esperar 4 horas para un vuelo de 5 horas es un gran desperdicio.

Es un factor aún mayor cuando se consideran rutas menos populares como EWR a LAX o BOS a SFO. Podría ser 1 747 por día o 4 x 737
Esta es la razón por la cual el 787 tiene más probabilidades de tener más éxito que el a380.

Answer 8

Todas las aeronaves aerotransportadas (por tipo de aeronave) con mapas ✈ FlightAware le permite consultar por tipo de aeronave. La afirmación del interrogador sobre el 747 parece estar confirmada por los hechos. Las pocas rutas nacionales eran en su mayoría transportistas de carga.

Answer 9

En realidad, creo que los aviones pesados ​​de cuerpo ancho se usan con frecuencia en rutas domésticas. La razón por la que los 747 no se usan generalmente para este propósito es probablemente una combinación de su vejez y sus gastos operativos.