“El impuesto tabú”
Hace treinta años vendía combustible para aviones a aerolíneas.
Hubo algunas características curiosas en este negocio: las aerolíneas se adelantaron años a los clientes nacionales de gas para obtener ofertas de precios fijos en lugar de ‘la tarifa variable estándar’ (y se quejaron cuando ‘la tarifa variable estándar’ luego resultó ser más barata). El precio europeo fue en dólares estadounidenses. El más extraño de todos los países impuso impuestos sobre el combustible de carretera, mientras que su tasa impositiva sobre el combustible de los aviones fue … precisamente cero. Entonces escuché el argumento de que “el impuesto sería muy complicado para un negocio tan internacional” y me ocupé de otros detalles.
Treinta años después, ahora estoy retirado y vuelo más millas de las que conduzco. Si bien puede ser una ventaja financiera, me sorprende que hoy la tasa impositiva sobre el combustible de los aviones sea … precisamente cero. Leí el argumento sin cambios: “el impuesto sería muy complicado para un negocio tan internacional”. La justificación “ sin impuestos ” busca refugio detrás de una valla tambaleante: una convención redactada por los EE. UU. Hace más de setenta años durante los últimos días de la Segunda Guerra Mundial que prohíbe a los países gravar el combustible de los aviones importados en un avión (ver ** a continuación). Y también, se dice, si los países gravan el combustible de las aeronaves de manera diferente, las aerolíneas comprarán más combustible en ubicaciones de bajos impuestos, volarán con una carga de combustible más pesada que la necesaria en ubicaciones de altos impuestos y, como resultado, emitirán más dióxido de carbono. Entonces, ¿qué crees que hacen los camioneros internacionales hoy? Se llenan donde es barato y llevan más de lo necesario a través de la frontera a lugares más caros, algunos incluso tienen tanques de combustible de gran tamaño para garantizar que nunca compren en países caros. Puede argumentar que eso no está del todo bien (ambientalmente no es adecuado, conducir con una carga más alta de lo necesario y priva al país de impuestos más altos de ingresos fiscales), pero nadie utiliza esta práctica para argumentar a favor del impuesto cero sobre el diesel . Algunos automovilistas incluso se atreven a aplicar la misma lógica cuando conducen al extranjero por vacaciones o si viven cerca de una frontera abierta, siempre pueden llenar la frontera si los impuestos son más bajos.
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En el caso de las aerolíneas, es fácil contrarrestar (o ignorar; la mayoría de las aerolíneas tienen partes interesadas para las cuales el aumento deliberado de la contaminación es inaceptable), pero qué cabildeo envidiablemente efectivo en los aeropuertos y las aerolíneas y los fabricantes de aviones deben haber empleado durante décadas para evitar este problema casi por completo. La agenda política. El calentamiento global es casi universalmente visto como malo. Y ya no es tan aceptable como lo era antes gravar al hombre común (el conductor del automóvil) y no al hombre rico (el pasajero de la aerolínea). ¿Pero dónde está la carne? Usemos el Reino Unido como una ilustración de los países europeos. El impuesto sobre el combustible de carretera en el Reino Unido genera entre 25 y 30 mil millones de libras anuales. En el Reino Unido, el impuesto a los pasajeros aéreos, un impuesto por asiento, recauda alrededor de 2 mil millones de libras.
De paso, vale la pena señalar que hay muchas pruebas de que las aerolíneas pagan a las personas para que presionen contra los impuestos por asiento (impuestos de salida) en todas partes; vea los ejemplos en http: //www.airport-technology.co… incluyendo
- “En un informe comisionado, PwC argumentó que abolir APD daría un impulso del 1,7% a la economía del Reino Unido para 2020. En septiembre de 2016, la primera ministra Theresa May se vio sometida a una presión renovada por parte de los CEO de las aerolíneas para eliminar el impuesto”.
- “La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) argumenta que abolir el impuesto de salida traería A $ 1.7 mil millones ($ 1.2 mil millones) de turismo a Australia ”
- “La introducción del impuesto de salida en Noruega se encontró con una fuerte oposición de la asociación de aerolíneas más grande de Europa, Airlines for Europe (A4E), que argumentó que reduciría la demanda de transporte aéreo en un 5%, el equivalente a casi 1.2 millones de pasajeros cada año. Además, el análisis de la IATA indicó que reduciría la producción directa e indirecta del sector de la aviación noruega en € 150 millones ($ 167 millones) “
Es extraño decir que no puedo encontrar un argumento de los fabricantes de automóviles o minoristas para obtener más impuestos sobre los combustibles para carreteras. (O incluso de los productores de tomate para obtener más impuestos sobre los tomates) …
Si los 12 millones de toneladas de combustible para aviones que se vendieran cada año en el año del Reino Unido estuvieran sujetos a los mismos 58p (75 centavos de dólar) por litro que actualmente se aplica a la gasolina y el diesel, el gobierno del Reino Unido generaría alrededor de 8 mil millones de libras. El IVA agregaría otros 4 mil millones. En conjunto, eso equivale aproximadamente al dos por ciento en el impuesto sobre la renta. La conclusión es la misma si se inclina hacia la derecha o hacia la izquierda, si prefiere reducir los impuestos o gastar más dinero del gobierno en educación y atención médica: es hora de que gravamos nuestros combustibles para el transporte de manera consistente. No existe un argumento económico, ambiental o moral sólido para una menor imposición sobre el combustible de los aviones que sobre el combustible de carretera. Levanta el tabú.
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Volvamos al tema del cabildeo, aunque solo sea porque es la parte de la historia que más me intriga. Es el más reservado y alinea tres grupos de interés clave: fabricantes de aviones, aerolíneas y aeropuertos. Estados Unidos publica algunos datos sobre el tema, por ejemplo, en Estados Unidos, los grupos de presión de los cabilderos admiten haber gastado alrededor de $ 30 millones al año (por ejemplo, ver https://www.opensecrets.org/indu…) [de los cuales solo $ 600k fueron a Clinton y $ 250k a Trump el año pasado].
Los fabricantes de aviones son aún más generosos: solo Boeing contribuyó con $ 22 millones en 2015 https://www.opensecrets.org/lobb…
Si bien en el caso de los fabricantes, algo de esto seguramente se relaciona con problemas de defensa y las aerolíneas también tienen otras preocupaciones, es imposible aprender de las bases de datos públicas cuánto se gastó en el tema fiscal.
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** CONVENIO SOBRE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL (Chicago, 7 de diciembre de 1944) Artículo 24: “Combustible, aceites lubricantes, repuestos, equipo regular y tiendas de aviones a bordo de un avión de un Estado contratante, a su llegada al territorio de otro Estado contratante y retenidos a bordo al abandonar el territorio de ese Estado estarán exentos de derechos de aduana, tasas de inspección o derechos y cargas nacionales o locales similares “.
https://www.icao.int/publication…