¿Por qué los barcos de la Marina de los EE. UU. Siguen estrellándose?

Answer 1

La mayoría de las colisiones resentidas que involucran barcos de la Marina de los EE. UU. Se han producido en las aguas del Lejano Oriente. La Marina parece pensar que eso indica un problema con el Comando Naval del Lejano Oriente. He estado navegando durante mucho tiempo vergonzosamente en barcos civiles y creo que eso indica que hay muchísimos más barcos con los que toparse en aguas asiáticas que en casi cualquier otro lugar de la tierra. El Canal de la Mancha y los accesos a Suez y Gibraltar pueden estar abarrotados, pero a veces el Estrecho de Singapur y el río Huangpu a través de Shanghai son alucinantes. Imagínese barcos de mil pies de largo corriendo a unas pocas décimas de milla uno del otro mientras los remolcadores arrastran barcazas a través del canal entre ellos, botes de pesca e innumerables embarcaciones más pequeñas están trabajando su equipo o simplemente corriendo de un lugar a otro. Es un poco como tratar de jugar béisbol en la autopista, es posible, pero no es fácil.

No es que no puedas ver las otras naves, incluso por la noche muestran luces, es que no puedes leer sus mentes y a veces hacen lo incorrecto, en contra de las Reglas Náuticas de la Carretera. Una vez, mientras era Oficial Principal de un Barco de Contenedores, estaba ayudando al Capitán a cruzar un par de vías concurridas en un tráfico muy pesado cuando de repente apareció un pequeño camión cisterna en nuestra proa de estribor, tan cerca que podíamos leer. Su nombre sin binoculares. Tomé la radio y grité: “Eastern Star, Eastern Star, este es el gran barco de contenedores que tiene delante, debe girar hacia el puerto ahora mismo, debe girar hacia el puerto ahora mismo”.

“¿Quieres que vaya a babor?”, Preguntó con un fuerte acento. (Las reglas náuticas de la carretera generalmente exigen que se evite la colisión mediante giros de estribor para que todos sepan qué esperar, a menos que solo funcione un giro de puerto y se hayan hecho arreglos para el paso de radio).

“Sí, debes girar a la izquierda, o habrá una colisión y todos moriremos”. Giró a la izquierda, se deslizó tan cerca de nosotros que podría haberlo golpeado con una naranja, y nadie en nuestro puente dijo una palabra más al respecto como fingimos que no había sucedido y nos concentramos en pasar el próximo barco.

¿Estoy excusando a la Armada entonces, debido al tráfico pesado? No, miles de barcos se cruzan todos los días por toda Asia sin chocarse. La Armada estadounidense simplemente no es muy buena para evitar colisiones y no lo ha sido al menos durante mi vida. Los oficiales navales son generalistas. Saben cómo detectar submarinos, combatir incendios, ejecutar instalaciones de lavandería de base, dar sesiones informativas, disparar cañones, aterrizar aviones, mantener helicópteros y así sucesivamente. Pero creo que no son muy buenos manejando un barco en tráfico pesado, porque es una habilidad que requiere años de práctica para adquirir y tienen demasiadas otras cosas en su plato para realmente ser buenos en eso. Cada año, las vías fluviales se llenan cada vez más a medida que la tierra se llena, y cada año la prevención de colisiones en Asia se vuelve un poco más difícil.

La Armada trata de lidiar con este problema dando más ayuda al oficial de guardia, más marineros. Un barco de la armada corre con muchas, muchas más personas en el puente que un barco civil. Pero en última instancia, es la decisión de un hombre lo que determinará si todos se mantienen seguros. Si ese hombre no tiene suficiente habilidad y experiencia como manejador de barcos, pueden ocurrir tragedias. Los marineros más capaces y experimentados en un barco naval suelen ser los suboficiales del señor, ya que tienen muchos años de experiencia maniobrando y navegando en el mar. Pero ellos no están a cargo, los oficiales sí. A veces los oficiales no son tan buenos para escuchar a los verdaderos expertos, sus subordinados, como deberían ser.

Un submarino estadounidense frente a Honolulu salió a la superficie directamente debajo de un buque de investigación japonés y un par de estudiantes japoneses fueron asesinados hace unos años. Algunos de los tripulantes del submarino sabían sobre el barco de investigación, pero no pudieron llamar la atención del Capitán que estaba hablando con un grupo de VIP en ese momento. Malcolm Gladwell analiza este problema, en un contexto diferente, en su libro The Tipping Point en más de 80 páginas. Una tripulación civil estadounidense habría sido entrenada para interrumpir al Capitán y gritar “¡Estamos emergiendo directamente debajo de otro barco, debemos abortar!”. El Capitán habría estado avergonzado y agradecido, porque todavía tendría una carrera y dos estudiantes japoneses lo harían. aún estar vivo

No sé cómo la Marina puede arreglar este punto ciego, pero mientras tanto continuaré enseñando a mis subordinados “Si es gris, aléjate”.

&>

Answer 2

A2A por el usuario de Quora. Esto puede ser muy largo, así que en resumen si no quieres leer … tldr: error humano.

Trabajo en la industria marítima y he visto muchos accidentes a lo largo de los años (y he conocido muchas tripulaciones involucradas).

Como dijo Fred, hay mil cosas diferentes que pueden suceder. Siempre habrá intentos de culpar.

Con los accidentes marítimos rara vez hay una sola fuente de culpa. Generalmente es una combinación de factores que causan accidentes, al igual que con los aviones.

De los accidentes de este año, parece que hubo un error humano en todos ellos (aunque el incidente que sucedió cerca de Singapur solo está siendo investigado). Nunca puedes eliminar por completo el elemento humano. No importa cuán bien entrenados, los seres humanos cometerán errores. Los seres humanos también tienen la capacidad de ser estúpidos. Hace unos diez años hubo un accidente de ferry de pasajeros en Canadá (donde las regulaciones son bastante estrictas). ¿Cuál fue la causa? Recientemente, Canadá promulgó regulaciones antitabaco y el capitán del ferry dejó el puente desatendido para ir a fumar (adiós carrera).

Lo que me parece irónico es que la industria se está moviendo rápidamente en la dirección de los buques sin tripulación. Sin embargo, no veo que eso se convierta en realidad en el futuro cercano, y la razón no tiene nada que ver con la tecnología (y todo que ver con la responsabilidad … Lo que no se resuelve fácilmente. El primer buque tanque no tripulado que encalla y deja un derrame provocará muchos gritos).

De vuelta a la marina. La Marina de los EE. UU. Es posiblemente una de las organizaciones marítimas mejor capacitadas y equipadas del mundo.

Primero lo primero: todos los accidentes ocurrieron en rutas marítimas muy transitadas. El último, en Singapur, es muy fácil de ver como sea posible. Cualquiera que vuele al aeropuerto de Changi puede mirar por la ventana y ver cientos de barcos esperando para amarrarse en Loyang. Singapur es un centro regional de la industria naviera y petrolera que SIEMPRE está congestionado. Los barcos no pueden parar de inmediato. Si usted es el capitán de un barco de 30,000 toneladas, no hay freno. Puedes alterar el rumbo (la física de cómo funcionan los timones es interesante. Hay un retraso después de girar el timón. Como regla general, los barcos necesitan 2X a 3X su longitud en la distancia para girar 180 grados … a toda velocidad, con propulsores. A la velocidad de crucero, agrega un multiplicador. Esto es para embarcaciones pequeñas y rápidas. Con embarcaciones grandes, la cantidad de distancia requerida se multiplica aún más). Puede acelerar o disminuir la velocidad. Puedes esperar que el capitán del otro barco haga lo mismo. Puede esperar que vea su señal en su radar (lo cual, puede que no. Los buques militares a menudo están diseñados para no aparecer en el radar o para dar imágenes engañosas. Las colisiones fueron con buques comerciales que quieren ser vistos . Entonces, el capitán de la Armada necesita esperar que el capitán de la otra nave sepa que él está allí y que pueda maniobrar lejos en el tiempo suficiente). También entras en el argumento del tamaño del pene, a veces. En general, los barcos más pequeños deben ceder el paso a los barcos más grandes (no siempre, pero esa es generalmente la regla). Ahora estamos de vuelta al error humano, con una pizca de física en buena medida.

En segundo lugar, aunque los buques de la Armada están muy bien equipados, hay muchas embarcaciones en esas aguas que no lo están. Las regulaciones marítimas internacionales se aplican solo si los buques cruzan fronteras internacionales. De lo contrario, cumplen con las regulaciones locales que a menudo no son tan estrictas o rara vez se hacen cumplir. Entonces, aunque el buque de la Armada podría cumplir con SOLAS e IMO, el buque de carga de Malasia podría no. Una de las colisiones de este año, en Corea, involucró a buques pesqueros locales que no estaban equipados con radios que pudieran recibir advertencias del buque de la Armada. Entonces … ¿Qué debe hacer el capitán? ¿Disparar a un grupo de pescadores? ¿Iniciar un incidente internacional? Una vez tuve un proyecto en Indonesia con Basarnas (la agencia de búsqueda y rescate). La conversación de la cena con el general fue interesante. Me dijo que han estado intentando, rogando, durante años, que los dueños de los botes pesqueros mantengan suficientes chalecos salvavidas a bordo para cada miembro de la tripulación. Estaba cansado de sacar cuerpos muertos del agua. Obtuvo varios millones de dólares del presupuesto para comprar chalecos salvavidas para dar a los propietarios de los barcos de pesca … GRATIS. “Solo tómalos y mantenlos a bordo”. Visitó el puerto pesquero de Manado unas semanas más tarde y estaba VIVO. Los pescadores habían cortado los chalecos salvavidas en flotadores, porque el color naranja los hacía fáciles de ver. Esta es la mentalidad en gran parte del mundo en desarrollo. Los buques de la Marina de los EE. UU. Operan en muchos lugares. Nunca pueden asumir que las embarcaciones locales cercanas tienen incluso equipo básico a bordo.

El reciente accidente fue con un buque con bandera liberiana. Llaman a estas banderas “banderas de conveniencia” por una razón. El buque puede ser propiedad de una empresa japonesa, por ejemplo, pero cumplir con las regulaciones de Liberia. Puede asistir a cualquier feria comercial marítima y ver los stands de estas diferentes banderas que compiten por los negocios con los armadores. Es posible que el barco nunca necesite operar realmente en aguas de Liberia.

El estrecho de Malaca también es conocido por la piratería. No es fácil para un barco pesquero acercarse a un barco de la Marina de los EE. UU. Cuando trabajaba en California, mi jefe tenía un yate de pesca en Huntington Harbor. Lo usamos para llevar a los clientes a demostrar el equipo, generalmente con un picnic después en Catalina. Para salir al mar, necesitábamos navegar por el depósito de municiones para la Flota del Pacífico de EE. UU. En Long Beach (enorme instalación). SIEMPRE había al menos un destructor atado a la entrada del canal. Siempre había un interceptor de 10 metros que patrullaba un área a unos 200 metros de ese barco. Acércate demasiado, ignora sus advertencias, y tuviste una tripulación muy enojada abordando tu nave en aproximadamente 30 segundos, junto con una gran multa. El punto es que los buques de la Armada siempre están bajo amenaza, y a menudo tratan a otros buques como amenazas. Las tripulaciones pueden centrarse en la política … Error humano de nuevo. Si toman medidas drásticas y están equivocados? Al igual que los policías que se enfrentan al tiroteo frente a la pregunta de no disparar.

Entonces, ahora comienzas a mirar el clima y la naturaleza. El Pacífico occidental es un país tifón. Hay un fenómeno en el mar conocido como “ola rebelde”, una gran ola que llega rápidamente en un mar tranquilo. Aunque no está relacionado con estos incidentes, las olas rebeldes han hundido numerosos buques de carga grandes … puede suceder. Esto a menudo se especula como una posible causa del hundimiento de Edmund Fitzgerald . Uno de los incidentes de la Marina fue una puesta a tierra. ¿Adivina qué? El borrador de los canales cambia. Las arenas cambian, las corrientes se mueven. Un tifón puede lavar metros de arena en un canal navegable. Los buques de la Armada siempre están equipados con cartas electrónicas (ECDIS) y mucho sonar. Entonces, ¿cómo pueden encallar? Los gráficos se actualizan, pero usan software. El software necesita ser actualizado. ¿Qué pasa si hay alarmas en conflicto en el puente? Estamos de vuelta al error humano. Claro, los procedimientos están en su lugar, pero se necesitan seres humanos para interpretar esa información. Al igual que con los accidentes aéreos, la naturaleza no es tan fácil de domar. Los barcos todavía están en última instancia a merced del mar.

Entonces, después de todo esto, volvemos al error humano. La colisión con el buque filipino se consideró un error humano, al igual que el incidente de puesta a tierra. La instancia del barco de pesca era equipo, con el error humano como factor. Aunque todavía bajo investigación, mi dinero está en error humano como al menos un factor contribuyente.

Answer 3

No lo sé.

Estos son mis pensamientos como persona con un poco de experiencia muy variada. Pero necesitamos saber de las investigaciones de la Marina de los EE. UU. Solo puedo especular.

Me encantaría saber de John Miele.

La imagen de arriba es el USS Spruance, DD-963. The Super Spru. Ese es el barco en el que navegué en el verano de 1982. Rota España, St. Nazaire Francia, Liverpool Inglaterra, Douglas The Isle of Man, Amsterdam Países Bajos, Portsmouth Inglaterra y Norfolk Virginia. Es un destructor accionado por turbina de gas. Califiqué en el puente que incluía miradores de proa, popa, babor y estribor. CIC que incluía sensores electrónicos y mensajes AKA Radio Room. Ingeniería AKA comenzar a detener y dirigir la nave respondiendo a mensajes mecánicos, de campana y de voz desde el Puente.

El Atlántico Norte y el Mar del Norte me mostraron el increíble poder de los océanos y mares. Ir al mar es muy, muy difícil.

También navegué en LST y LSD de la Marina con el Ejército como oficial de tropa embarcado. Salimos a la playa con Mike Boats y Hover Craft.

Lo mismo ocurre con un LSV del Ejército de EE. UU., Aterrizando vehículos y equipos en el puerto de San Lorenzo en Honduras, en el Golfo de Fonseca. El Army LSV es un barco con tripulación del Ejército que viene desde Panamá. El Golfo de Fonseca es extremadamente difícil de navegar. Tuve que traer a un piloto local en un pequeño bote tripulado por un pariente del piloto. El piloto conocía los canales de entrada y salida. Contraté al piloto y a su nieto que manejaban el barco piloto, porque era una operación clasificada. Recogí … y pagué … ellos. ¿Mas trabajo? No hables

Trabajé en más de una docena de buques mercantes de todo el mundo, así como también en buques navales extranjeros haciendo trabajos para el ejército y el gobierno de los EE. UU. Sé cómo funcionan los buques mercantes de todo el mundo.

Lo bueno, lo malo y lo feo.

No estoy calificado para Surface Warfare, no tengo licencia de comerciante, etc.

Pero, tengo perspectiva, incluidas las rectas de Malaca, un agua infestada de piratas abarrotados. Además, Singapur, Shanghai, Hong Kong, Ciudad del Cabo, Nueva York, Oakland y creciendo en la ciudad de Baltimore. Algunos de los puertos comerciales más concurridos del mundo. Etc.

He estado en los puentes de los buques mercantes modernos y he informado a los capitanes de la Marina como oficial del ejército sobre mi perspectiva del barco y la carga.

También me gradué del Curso de Oficiales de Seguridad de Aviación del Ejército de EE. UU. En Fort Rucker y estoy certificado por OSHA.

Asesor del ejército extranjero.

Consultor de negocios internacionales.

Perspectiva.

Experiencia.

¿Mi especulación sobre los recientes percances de la Marina?

Ambas colisiones fueron otro día en la oficina que salió muy mal.

Las tripulaciones están entrenadas. ¿Fue su colapso al mando?

Los sensores funcionan. ¿Fallaron?

Los barcos mercantes deben ganar dinero. Negocio. Las tripulaciones cuestan dinero. La capacitación cuesta dinero. Las tripulaciones son humanas. ¿Piloto automático? ¿No hay manejo de barcos humanos? Alcohol … MUCHO EN LOS COMERCIANTES, lo que también significa narcóticos ilegales. La Marina Mercante de EE. UU. Está altamente regulada, pero el dinero significa atajos, incluso en los EE. UU. Las naves con bandera extranjera no están tan reguladas, tienen tripulaciones de esqueletos y el cielo es el límite de lo que sucede a bordo.

¿Error?

Niebla … el globo ocular no funciona. ¿Anclaje abarrotado? El puerto de Singapur desde el aire es INCREÍBLE. Docenas y docenas de naves masivas. ¡¡¡¿¿¿Por la noche???!!!

¿Piloto automático?

¿El barco realizó un ajuste automático de rumbo planificado en el momento exacto equivocado?

NO SÉ. ¿Mala suerte? O negligencia … en una o ambas partes? ¿O falla mecánica / electrónica? Espera y verás.