¿Cómo cambiaría el ángulo de ataque de la hélice en el instante en que una aeronave con una hélice de velocidad constante se lanzara, antes de que la hélice cambiara de tono?

Answer 1

Tu teoría inicial es correcta. Si lanzas hacia abajo, la velocidad aerodinámica verdadera de la nave aumentará y esto reducirá el ángulo de ataque a la hélice, aumentando las RPM de la misma. Esto sucede porque el bajo ángulo de ataque en la hélice hace que atrape menos aire, lo que reduce la carga sobre él.

Esto se puede demostrar en un avión con una hélice de paso fijo. Para hacerlo, tendrías que desconectar el poder y empujar el palo para lograr una inmersión. Las RPM reducidas debido a la disminución de la potencia y al aumento de la velocidad aérea verdadera de la aeronave reducirán instantáneamente el ángulo de ataque sobre las cuchillas. Esto incluso puede reducir el ángulo de ataque a cero.

Creo que la persona que te dijo esto confundió las palabras. El ángulo de ataque de la hélice es el ángulo entre la línea de cuerda de la hélice y el flujo de aire relativo. También hay otro ángulo llamado ángulo de inclinación. Este es el ángulo entre el plano de rotación de la hélice y la línea de cuerda. El ángulo de cabeceo en la situación que presentó aumentará, mientras que el ángulo de ataque disminuirá.

Answer 2

¿Estás pensando en el ángulo de la cuchilla en relación con el cubo, en lugar del ángulo de ataque al viento relativo de la cuchilla? Una descarga instantánea del avión disminuiría el arrastre inducido en el fuselaje, reduciendo la carga en el puntal, haciendo que se acelere momentáneamente antes de que el paso de la pala aumente para controlar las RPM. Tal vez eso es lo que te dijeron.

Answer 3

Como la palabra dice “velocidad constante”, el mecanismo que se encarga de mantener la velocidad constante se llama “gobernador”.

El control de apoyo ajusta el regulador a la velocidad de rpm deseada mediante la inyección de una cierta cantidad de aceite (aceite de motor) en el cubo de la hélice; esta acción es contrarrestada por dos masas que son sensibles a la rotación ubicadas en el cubo de la hélice (a veces ocultas debajo de la hélice de apoyo), estas dos masas contrarrestan el efecto reductor de tono de la presión de aceite al querer toscar el tono; estos dos efectos están en equilibrio a ciertas rpm configuradas.

Si bucea, sin tocar el control de apoyo, las rpm tienden a aumentar, por lo tanto, tan pronto como las rpm aumentan, incluso por una fracción, los dos pesos desarrollan más fuerza y ​​son más gruesos para la hélice hasta la presión del aceite (tendencia de paso fino) y el la acción del contrapeso (tendencia de tono grueso) es otro momento en equilibrio; y las rpm se mantienen en la configuración piloto seleccionada.

Suena un poco complicado, pero si ves que el mecanismo es más intuitivo.

Cuando hice mi habilitación de tipo en el SNJ (Navy T6 Texan), tuve un viejo instructor que me enseñó cómo solía hacerlo la Marina de los EE. UU., No es un gran problema, pero al apagar el motor, insistió en que el accesorio estaría completamente grueso pitch (sin aceite en el gobernador), esta era una práctica estándar en ese momento (no se seguía mucho en estos días) ya que se creía que al arrancar no extraería aceite del motor.

Answer 4

En una inclinación hacia abajo, la inclinación efectiva de la (s) cuchilla (s) ascendente (s) aumenta y la inclinación efectiva de la (s) cuchilla (s) descendente (s) disminuye. El avión puede guiñar y / o rodar hacia el lado de la pala descendente. Esta será una transición muy corta, ya que las aeronaves no acrobáticas solo pueden mantener un AoA negativo durante períodos cortos. A diferencia del caso en un lanzamiento hacia arriba, el giro de guiñada puede ser demasiado breve para ser notorio en un lanzamiento hacia abajo.