¿Qué hace que una catapulta sea una mejor opción en un portaaviones que una rampa?

Answer 1

La principal ventaja de una catapulta es que efectivamente aumenta la cantidad de peso que se puede lanzar al darle una patada al avión que se está lanzando en el pantalón / impulso, donde si ese impulso no estuviera disponible, el avión no alcanzaría suficiente velocidad aérea para despegar y simplemente se detendría y chocaría. Ya no depende de aviones capaces de despegar y aterrizar cortos.

Si tiene el avión adecuado que produce suficiente potencia y puede cargarse de una manera que aún proporcionará suficiente potencia para despegar, un portaesquís es tremendamente menos complicado de construir, ya que no está gastando decenas de millones de dólares en términos de diseño, y luego experiencia en operaciones de reparación, mantenimiento y operación de una catapulta.

El uso de un salto de esquí limita el tipo, los límites de carga, la cantidad de municiones que se pueden transportar, etc.

Como también he visto una tonelada de “qué mala compañía”, los chinos han formulado preguntas y bromas últimamente, las personas que miran las pocas compañías de saltos de esquí que están operativas y sonríen están perdiendo el punto por completo.

La aviación naval y el uso de sistemas de catapulta y el desarrollo de experiencia lleva tiempo. Estados Unidos ha pasado décadas, miles de millones y ha pasado vidas para aprender los métodos utilizados. Los chinos están aprendiendo las operaciones de los transportistas y aumentando a medida que avanzan. Los primeros transportistas pueden ser “ridículamente pobres” o décadas desactualizados, pero ese no es el punto. El punto es que están aprendiendo, y pronto construirán, o intentarán construir portadores que tengan sistemas de catapulta y similares, si pueden construir la base de ingeniería para hacerlo. La gente olvida que la investigación avanzada y las habilidades necesarias para operar lo que esencialmente es una ciudad flotante no es algo fácil de aprender. Pero apostar contra los chinos debido a que sus primeros operadores no están a la altura de los estándares estadounidenses es innecesariamente complaciente.

Los fabricantes británicos de motocicletas se rieron cuando los japoneses comenzaron a producir motocicletas.

¿Cuántos fabricantes de motocicletas verdaderamente británicos (y no me refiero a los cambios de marca o resurrecciones de marcas del pasado) todavía existen que puedas nombrar?

Answer 2

Hay un numero.

• El tamaño del avión real que uno puede operar. Los transportistas estadounidenses han lanzado aeronaves que superan las 60,000 libras, mientras que un SU-33 tiene un peso máximo de despegue de aproximadamente 33,000
• La cantidad de resistencia que puede transportar una aeronave en el lanzamiento aumenta con las catapultas de vapor donde Sukoi y MiG (o incluso Harriers) no tienen el impulso hacia adelante para transportar más.
• Las catapultas te permiten lanzar y revitalizar muchos más aviones rápidamente. Los transportistas de EE. UU. Tienen 4 catapultas que permiten enviar 4 aviones en el aire en muy poco tiempo. Los transportistas de rampa solo tienen una rampa, por lo que solo permiten que un avión salga a la vez.
• Si tiene una cubierta de aves y una o dos catapultas están fuera de servicio, todavía tiene otras dos listas para usar. Si sucede algo similar en un transportista de rampa, sus operaciones de vuelo están restringidas hasta que despeje la rampa.
• Los transportistas en rampa no siempre le permiten lanzar y recibir aviones al mismo tiempo, mientras que las catapultas generalmente podrán lanzar al menos dos pájaros mientras realizan operaciones de recuperación.

Answer 3

Christopher prácticamente cubrió los números. Pero me gustaría agregar:

Simplemente comparar las dos plataformas no proporciona la imagen completa. Una rampa es la opción de un hombre pobre. Un portador de Catapult Assisted Take Off, Barrier Assisted Recovery (CATOBAR) es el estado del arte en este momento. Si está ejecutando un operador de rampa, no tiene el dinero o la justificación para un operador de CATOBAR, o es nuevo (China). China se abrirá camino hacia un operador de CATOBAR tan pronto como sepan, porque sin duda es mejor. Es un desafío de ingeniería, pero también es un desafío de tripulación y logística además de tener una cubierta de vuelo flotante y un hangar. Si no puede mantenerlo provisto de piezas, no tenga una litera adecuada para un barco de 75k a 100k toneladas, no tenga remolcadores adecuados, servicios de muelle, un dique seco adecuado o cualquier otro número de componentes necesarios para operar un operador moderno de esa escala, entonces es absolutamente inútil.

Las misiones son importantes: si no estás proyectando potencia o no tienes aviones y pilotos adecuados para manejar el asunto, entonces ¿cuál es el punto? Si lo va a usar por razones humanitarias, ¿cuál es el punto?

Answer 4

Depende de lo que intente lograr con su proveedor.

Si desea una capacidad de tipo “ bombas sobre la playa ” de alta velocidad de salida, la plataforma axial STOVL y el salto de esquí funcionan bien y tienen un impacto económico / bajo en el barco.

Si desea principalmente el trabajo de defensa aérea delantera / tipo BARCAP con tipos de superioridad aérea grandes y ligeros, la plataforma en ángulo STOBAR y el salto de esquí son un poco más complejos que STOVL y mucho más costosos en el impacto del barco y los costos iniciales / de funcionamiento.

Si quieres el control del mar, el dominio del espacio de batalla aire-mar-tierra con todos los multiplicadores de fuerza, entonces tienes que comprar el diseño de cubierta en ángulo CATOBAR de fuerza completa. Esto significa un transportista costoso, más personas almacenadas a bordo y una mayor atención y gestión necesaria del grupo aéreo para administrar la vida del ciclo de catapulta de los aviones. Sin embargo, significa que puedes controlar tu entorno y realmente entrar en el juego de proyección de potencia.

Lo que hace que uno sea mejor que el otro … conociendo los requisitos de su misión y construyendo solo el casco que necesita.

Answer 5

Sin una catapulta para impartir velocidad, una aeronave debe confiar en su propio poder para abandonar la cubierta de un portaaviones. El gasto de combustible durante la fase de lanzamiento es significativamente mayor para los aviones lanzados en rampa, y en la mayoría (si no todos) los casos, tienen que transportar cargas de armas más ligeras.

En pocas palabras … Un avión lanzado por una catapulta se pone en el aire con más combustible y más armas. Esto se traduce en un mayor alcance, más velocidad disponible y una mayor capacidad de combate.

Answer 6

Una catapulta permite lanzar aviones más pesados ​​con cargas de municiones más pesadas. Diseñar con catapultas también permite un diseño más versátil. Un transportista típico con catapultas tendrá dos catapultas en la proa, y al menos una más en la cubierta en ángulo.

Las catapultas también pueden lanzar un avión en una carrera más corta que un salto de esquí, y pueden lanzar tipos de aviones que no se pueden lanzar en absoluto en saltos de esquí, como los aviones de alerta temprana aerotransportados.

Los transportistas con saltos de esquí dependen de la creación de condiciones de viento fuertes y optimizadas sobre la cubierta para el lanzamiento. Este no es necesariamente el caso para todas las aeronaves en barcos equipados con catapulta.

Sin embargo, las catapultas son pesadas, caras y requieren mucho mantenimiento.

Answer 7

Tiene que ver con la capacidad de alcanzar la velocidad mínima en 300 pies (la longitud de la catapulta). Las aves nunca podrían alcanzar esa velocidad en una distancia tan corta sin la ayuda de los gatos. Por lo general, un avión de ala fija necesita alrededor de media milla para despegar por sí solo. Es la misma razón por la que hay 5 cables de engranajes de detención; no hay suficiente espacio para que despeguen o aterricen aviones de ala fija sin asistencia externa. Incluso con la catapulta, un F-18 con tanques de combustible externos y municiones tiene que activar sus quemadores posteriores para salir de la cubierta.