¿Se puede utilizar el postquemador a media velocidad? ¿Es ineficiente?

Answer 1

1. No existe una razón innata por la que el quemador posterior no pueda activarse en configuraciones de aceleración más bajas. El mecanismo de postquemador debería funcionar prácticamente con cualquier acelerador estable.
2. Sin embargo, hay una razón innata por la que el quemador posterior no debe activarse en configuraciones de aceleración más bajas: es extremadamente ineficiente. Afterburner generalmente le brinda un aumento de empuje de aproximadamente veinte a treinta por ciento por aproximadamente el doble del consumo de combustible.

Debido a que el postquemador de baja aceleración es algo tonto, el control del postquemador generalmente está integrado en la palanca del acelerador de una aeronave como una zona de viaje adicional más allá de la configuración de aceleración máxima. Obviamente, esto hace que sea imposible activar los postquemadores con ajustes de aceleración más bajos.

Una excepción notable fue el BAC Concorde, que tenía interruptores de palanca separados para activar los quemadores posteriores; sin embargo, los quemadores posteriores se configuraron para no activarse a menos que los motores también estuvieran más allá de un mínimo de 81% de N1. Si los interruptores se accionaran por adelantado, los quemadores posteriores se activarían automáticamente una vez que se alcanzara la velocidad mínima; de lo contrario, se activaron cuando se cambiaron. Los interruptores también tenían una tercera posición de alternancia adicional que activaba la configuración de energía de contingencia (es decir, energía de emergencia); Esto pone el control electrónico del acelerador al 100% de potencia (anulando la configuración de la palanca del acelerador) y establece los quemadores posteriores al máximo en lugar de lo normal.

Answer 2

Un quemador posterior es solo eso: un quemador posterior. Funciona inyectando combustible crudo directamente en la corriente de escape del motor detrás de la sección de la turbina. Los postquemadores son terriblemente ineficientes y solo se usan cuando necesita energía adicional y la necesita en este momento. La mayoría de las aeronaves con postquemadores solo pueden funcionar a la potencia máxima durante un corto período de tiempo antes de necesitar repostar, por lo que los pilotos usan el postquemador con moderación.

Primero, algunos términos:

Empuje seco: empuje máximo producido por una aeronave sin quemador posterior o inyección de agua. Solo el empuje operativo normal del motor. Algunas veces referido como “poder militar”

Empuje húmedo: empuje máximo producido con postquemador o inyección de agua. Esto a veces se conoce como “poder de combate”.

No, no puede activar un postquemador a media aceleración. Para seleccionar el postquemador, el acelerador debe ser empujado a pleno poder militar, más allá de una parada, y dentro de la zona del postquemador. Si buscas eficiencia, es posible que desees considerar el supercruise.

Supercruise significa que una aeronave tiene la capacidad de volar a velocidades superiores a mach 1 usando solo empuje seco. Una vez que una aeronave pasa la máquina 1 (la “barrera del sonido”), el arrastre disminuye y el vuelo se vuelve más eficiente. Esta es la razón por la cual los aviones comerciales vuelan muy por encima de la máquina 1 como el Concorde o muy por debajo de él como un 747.

Un postquemador será extremadamente ineficiente sin importar cuál sea la configuración de potencia, pero esto está bien. Los postquemadores no están diseñados para ser eficientes, están diseñados para proporcionar un avión con el máximo empuje posible durante un período corto.

Answer 3

En el momento en que dice “postquemador”, la eficiencia se va por el desagüe.

Cualquier postquemador es altamente ineficiente. Se usa solo cuando un motor pequeño necesita producir un alto empuje durante un tiempo pequeño donde la cantidad de combustible utilizado no es un problema.

En casi cualquier jet que conozca, el postquemador no se puede activar a media aceleración (corríjame si me equivoco). Esto se debe a que el postquemador se usa como último recurso cuando nada más puede aumentar el empuje del motor. A media aceleración, aumentar un poco la aceleración puede aumentar el empuje según el diseño y, por lo tanto, el quemador posterior no se puede activar.

Sin embargo, en un entorno de prueba, puede ser posible.

Answer 4

Los postquemadores están “organizados”: tienen conjuntos de barras de rociado de combustible que rocían combustible en la tubería de chorro aguas abajo de la (s) turbina (s). No están regulados por el flujo de combustible. Puede haber una sola etapa o múltiples etapas. La potencia de salida se controla variando el flujo de combustible al motor independientemente del uso de la matriz de postquemadores, además de organizar el postquemador, según corresponda, para la potencia de salida requerida. Definitivamente es posible tener el motor al 50% de potencia y tener una etapa de postquemador en funcionamiento. Cada vez que se utiliza el quemador posterior, el consumo específico de combustible entra en el inodoro, pero hay varias necesidades operativas que se satisfacen con el uso de AB.

¿Se puede hacer? Sí, es posible. ¿Es práctico? No. Con un empuje seco del 50%, el flujo de masa estaría muy desequilibrado con el flujo de combustible AB y el AB inyectaría más combustible del que podría quemarse eficientemente.

Answer 5

“Quemador posterior” o “recalentamiento” es ineficiente independientemente de la configuración del acelerador: es una forma de obtener un mayor empuje de un motor a reacción, a costa de un consumo masivo de combustible.

En la práctica normal, el motor de un avión pasará de ralentí a plena potencia “seco” a medida que empuja el acelerador hacia adelante, con una parada o puerta en ese punto; para obtener postquemador, empujas más allá de esa restricción. Por lo tanto, para encender el quemador posterior normalmente tendría que estar a plena potencia de todos modos, solo desde el diseño de control.

Una cuestión semántica: un avión bimotor podría haber perdido un motor por completo y quemarse en el otro, pero eso es una trampa.

Sin embargo, algunos aviones podrían estar en postcombustión con el motor en ralentí o no funcional. El F-105 Thunderchief fue uno de esos, con varios pilotos que sufrieron daños en el motor por el fuego enemigo demostrando que, incluso si el motor a reacción se apagaba, el postquemador aún generaba suficiente empuje para llevarlos a la costa y mar adentro antes de agotarse. de combustible y expulsión (donde el rescate, en lugar de la captura, era mucho más probable)

No hay ninguna razón de ingeniería por la que no sea posible usar el quemador posterior a aceleración parcial, pero hay pocas razones prácticas para hacerlo: a potencia parcial, simplemente aceleraría en lugar de quemadores ligeros, y el daño de batalla o la descomposición serían las únicas razones para estar en el quemador pero no a toda velocidad.

Answer 6

Sí, en el jaguar anglo / francés equipado con el motor Adour había ciertas condiciones de vuelo cuando la potencia en seco no era suficiente y el recalentamiento mínimo era demasiado. Este fue el Adour Mk 102
https://en.m.wikipedia.org/wiki/ …

Answer 7

Sí, se puede usar, y obtiene una respuesta más rápida (en realidad inmediata) que el acelerador, pero es ineficiente en combustible, porque la eficiencia de las cámaras de combustión posterior es aproximadamente un tercio del motor a reacción habitual. Por lo general, usa ambos en una pelea de perros, si surge la necesidad (salga de aquí).