¿Qué tan difícil es modificar un avión para aterrizar en un transportista?

Answer 1

Una mejor pregunta sería “¿por qué querría hacer tales modificaciones en un avión no diseñado para aterrizajes de portaaviones?”.

Se han hecho excepciones en el pasado. Los bombarderos B-25 fueron lanzados del USS Hornet durante la Segunda Guerra Mundial en la incursión de Doolittle en Tokio. Este era un propósito específico de la misión no destinado a portaaviones y nunca más se repitió.

A un avión privado que transportaba a la familia de un diplomático vietnamita se le permitió aterrizar en un transportista estadounidense durante el conflicto de Vietnam.

El Chance Vought Corsair fue diseñado para aterrizajes de portaaviones, pero se mantuvo fuera de servicio debido a su visibilidad limitada debido a la posición de la cabina sobre las alas. Finalmente, el vector de aproximación se modificó para el aterrizaje (si observa imágenes antiguas de aterrizajes de portaaviones, el Corsair realiza un acercamiento de aterrizaje de campo corto en ángulo antes del aterrizaje).

Más allá de esos ejemplos, no tendría mucho sentido financiero. Los aviones están diseñados para servicio de transporte. Aquellos que no lo son no tomarán el castigo que se les aplica a sus fuselaje, independientemente de las posibles modificaciones extensas. Necesitaría una buena razón para hacer tales modificaciones para justificar el costo de hacerlas en aviones no diseñados para operaciones de transporte.

¿Por qué no utilizar un avión diseñado para tales fines en primer lugar?

Answer 2

Depende de la aeronave. Un 747 obviamente sería imposible. Un Piper Cub no necesitaría ninguna modificación, su velocidad de pérdida es tan baja que podría aterrizar en un helipuerto. Un luchador terrestre como un F-16 o F-15 podría hacerlo una vez en una emergencia, casi todos los combatientes tienen ganchos de arresto, pero para hacerlo repetidamente requeriría un rediseño estructural total. Aterrizar y despegar de los transportistas pone MUCHO estrés en una célula, todo el avión necesita ser diseñado y construido para ello.

Tren de aterrizaje de nariz F / A-18

Tren de aterrizaje de nariz F-16

Answer 3

OKAY.

Digamos que alguien ofreció una tonelada de dinero a Lockheed-Martin para adaptar un F-16C para aterrizar repetidamente en un portaaviones. Ignorando la electrónica y la instrumentación que la Marina de los EE. UU. Exigiría de cualquier avión que aterrizara en uno de sus portaaviones, LM tendría que modificar el diseño estructural completo, incluida la absorción de impactos (carrera) del tren de aterrizaje. La velocidad vertical nominal de un avión que aterriza repetidamente en un portaaviones es mucho mayor de lo que fue diseñado para el F-16C. Y luego está la instalación del gancho de cola en la parte trasera del avión y la ruta de carga para toda esa fuerza de aterrizaje en la estructura primaria.

Eso ignora el requisito de un control de corrosión significativo para todas las aeronaves que usan portaaviones.

En última instancia, no valdría la pena el gasto.

Answer 4

Una aeronave necesitaría ser completamente reconstruida para soportar las operaciones de lanzamiento y recuperación del transportista; sin embargo, la mayoría de las aeronaves (con la excepción de las muy grandes) se pueden recuperar una vez con la barricada, una gran red de nylon que está conectada al equipo de detención. No fue diseñado para este propósito, pero puede usarse para una recuperación única (su propósito original era recuperar aeronaves con el tren de aterrizaje dañado y / o el gancho de detención).

Answer 5

Bastante difícil. el fuselaje debe ser lo suficientemente fuerte como para sobrevivir a un aterrizaje con gancho de detención, y también se debe instalar un gancho de detención en el avión. Dependiendo de la aeronave, puede haber otras modificaciones que deban hacerse según el diseño.

Answer 6

Técnicamente, sería laborioso. Sería costoso y marginalmente y solo marginalmente viable.

Answer 7

No hay problema si no espera que la aeronave pueda volar después del “aterrizaje”.