¿Cómo no se lesionan los pilotos que aterrizan en portaaviones con ganchos de detención por la parada repentina?

Answer 1

No soy un ex piloto de portaaviones, pero puedo ofrecer una explicación razonable.

Por el momento, ponte en la cabina en la final corta al transportista. Todo está alineado bien y ordenado. Podrías sobrevivir a este aterrizaje a pesar de todas las cosas malas que has escuchado. Este es el punto de por qué la probabilidad de lesión se vuelve discutible.

Usted, el piloto, espera lo que está por suceder. Fisiológicamente hablando, tu cuerpo está preparado. Inconscientemente y de otra manera has preparado tu cuerpo para el aterrizaje forzoso controlado resultante. Una vez que la sacudida ha detenido toda esa adrenalina que produjo hasta esa última parada, rezuma los poros. Ahora estás en una subida de adrenalina. Los pilotos navales son uno de los pocos humanos que pueden experimentar este alto legal y, se les paga por ello.

Ser herido? Vamos, los pilotos navales prosperan con este ejemplo clásico de auto-abuso.

Answer 2

Olvidé bloquear mi arnés en mi primer aterrizaje, en un T-28. El gancho se enganchó en un enfoque de “Bien # 2”, pero fui arrojado hacia adelante y mi casco estaba atrapado debajo del escudo antideslumbrante, rodó hacia adelante bloqueando mis ojos y apretando la correa de la barbilla sobre mi garganta. El Jefe Aéreo gritó “¿dónde está el piloto en ese avión?” Levanté un brazo y saludé cuando no pude reunir el sentido suficiente para encontrar el gatillo de transmisión, y me convertí en el material de Leyendas Navales durante un mes más o menos. Todavía me pregunto por qué me enviaron a la tubería del helicóptero para mi entrenamiento avanzado.

Desde entonces supe que alguien hace esto casi todos los años. Pertenecemos a un club exclusivo, pero nadie va a las reuniones.

Answer 3

A veces se lesionan (incluyéndome a mí) si se olvidan de bloquear su arnés de hombro antes de la ‘trampa’ a bordo, y no se preparan para la parada repentina.

En esos casos, la cabeza del piloto golpeará hacia adelante, golpeando el implacable borde del escudo antideslumbrante del panel de instrumentos. El área de impacto en la cara del piloto generalmente está en el puente de la nariz, ¡y puede doler como el infierno! También sangrará. (Esto normalmente sucederá durante una trampa nocturna cuando se levanta la visera oscura del casco. Durante el día la visera oscura estará baja y probablemente agrietada, pero la nariz permanece protegida principalmente por la visera).

Ocasionalmente, uno verá a un piloto caminando a bordo del portaaviones con una herida roja en la nariz. Inmediatamente se sabrá la causa de la lesión.

Answer 4

Los pilotos y la tripulación usan restricciones de 5 puntos que los atan firmemente. El carrete inercial en los cinturones de los hombros está bloqueado para que no se golpeen hacia adelante y golpeen sus cabezas contra el panel. Para los pasajeros en el C-2 COD (entrega a bordo del transportista) que saca piezas, correo y pasajeros, los asientos de los pasajeros están configurados hacia atrás de modo que, al aterrizar, su espalda se presiona en el respaldo del asiento ya que está mirando hacia la parte trasera del vehículo. avión. En el DQO como pasajero, es el lanzamiento de la catapulta el que te arroja al cinturón de seguridad / arnés de hombro y lo acurrucas antes del disparo del gato.

Answer 5

La parada no es repentina, es muy rápida. Ese “ceder” en el sistema de detención que permite que el cable se desenrolle un poco salva al piloto, al avión y al sistema de detención en sí. Además, el sistema de asiento y arnés de los aviones basados ​​en portaaviones está diseñado para absorber algunas de las fuerzas. En los aviones con pasajeros (DQO), los pasajeros suelen estar sentados mirando hacia la parte trasera del avión, utilizando todo el asiento y el respaldo para absorber las fuerzas de desaceleración.

Aún así, es alrededor de 5 Gs, que es bastante alto. Si los pasajeros o los pilotos no están asegurados de manera segura, podrían lesionarse gravemente.

Answer 6

Además del arnés que usa el piloto, el cable que agarra el gancho de cola se resiste contra la resistencia durante una distancia considerable para reducir la velocidad del avión de forma gradual en lugar de una parada completa repentina. Aunque todavía es un tirón bastante violento. La maquinaria conectada al cable de detención hace que un oído rompa un ruido similar al de alguien que se rasca las uñas en una pizarra solo 1,000,000 de veces más fuerte si se encuentra en un pasaje debajo de la cubierta de vuelo, ya que el cable se acaba justo después de que el avión se estrella. Casi me cagué los pantalones la primera vez que uno de esos se me pasó por la cabeza hace casi 45 años.

Answer 7

No es una parada repentina como golpear una pared, más como un freno controlado, porque los frenos de alambre en la plataforma permiten un inicio elástico y una desaceleración casi lineal.

Una aeronave con una v = 124 KIAS (la velocidad “terrestre” puede ser aún más baja) = 63, 79 [m / seg] puede detenerse para detenerse en s = 125 (100) metros con una desaceleración casi constante a

a = v ^ 2 / 2s

63.79 ^ 2 [m / seg] / 2 * 125 [m] = 16.2766564 (20.34 en 100 metros) [m / seg ^ 2]

que solo sería 1.66-2.08 G.

En realidad no es muy brutal, entonces el pánico frena un automóvil rápido (1.4 G)

Su cabeza con el casco pesaría entre 8 y 10 kg, los brazos son casi iguales, su torso unos 130 kg. Con un arnés y algunos músculos no es gran cosa.

Answer 8

Es repentino pero no lo suficientemente repentino como para causar lesiones al piloto / tripulación. El cable de detención está diseñado para desarrollarse y antes de que una aeronave suba a bordo, el cable está configurado para la tensión correcta en la que entra el tipo de aeronave. Hay aproximadamente 500 pies de cubierta que tienen que enganchar el cable y desplegar el cable de detención antes de salen de la cubierta. Emocionante por decir lo menos, pero los transportistas recuperan sus aviones de manera rutinaria con sorprendentemente pocos incidentes.

Answer 9

La verdadera razón es que las personas que diseñan los sistemas de detención hacen sus cálculos correctamente. Se ha realizado una gran investigación sobre los mejores diseños para asientos de aviones de transporte, correas de sujeción y diseño de cabina, y los diseñadores saben lo que pueden soportar los aviones y los pilotos. Con toda esta información disponible para ellos, diseñan un sistema que empuja al piloto al rango incómodo, pero no al rango que los lastimará. El mecanismo de detención detiene el avión sin problemas y tan rápido como es seguro, y no más rápido. Me han dicho que a veces puede ser doloroso, incluso si todo funciona correctamente, y Sandy Daugherty puede decirte cómo es si el piloto se olvida de amarrarse correctamente …

Ese me hizo reír, gracias Sandy!

Answer 10

¡Hagámoslo de la manera difícil!

El enfoque es de aproximadamente 120 nudos o 202 pies / seg.

Es aproximadamente 1,5 segundos desde la captura de un cwite hasta el punto muerto.

202 / 1.5 = 135 pies / seg / seg aceleración

O-

4.2 G’s

Esa es una buena razón para que el arnés de hombro se rompa y se ajuste, ¡pero obviamente no es un golpe mortal!

Answer 11

Como RIO, siempre pongo un brazo sobre el panel de instrumentos y agarro mi arnés. Eso fue suficiente para superar la conmoción de esa parada repentina. Un día decidí no levantar el brazo y dejar que el arnés me abrazara. Maldición casi me arrancó los hombros del zócalo. ¡Nunca lo volví a hacer!

Answer 12

Ben Hardy tiene la respuesta que quieres. El avión no se detiene de repente. El cable está conectado a un freno y paga 200-300 pies cuando el avión se detiene. Es firme, pero las fuerzas serían aceptables en una montaña rusa de alta gama, por ejemplo. Perfectamente sobrevivible.

Answer 13

Debido a las restricciones de los asientos y la resistencia del cuerpo humano, principalmente.

Answer 14

La gente que lee su pregunta y mi respuesta, realmente necesita pensar en esto ~ todos los pilotos usan cinturones de seguridad y arneses de hombro. Sencillo.