Básicamente, los pilotos dan señales de aceleración para controlar un avión. ¿Cuánto tiempo les lleva dominar el retraso o la reacción del avión?

Answer 1

Creo que hay básicamente dos componentes para responder cuánto tiempo les toma a los pilotos dominar la reacción de un avión a la entrada del piloto.

El primero es en realidad el control de la aeronave como lo inicia el “palo” o el “yugo” y los pedales del timón. Casi sin falta, los pilotos no tiran de los controles, usan presión para iniciar el movimiento de control seguido por el desplazamiento real de los controles según sea necesario. Entonces, dependiendo del tipo de avión, la respuesta del avión es bastante instantánea, aunque más lenta en algunos aviones como aviones grandes con alas más largas y más rápida en otros como aviones acrobáticos con alas cortas y rechonchas. Para el momento en que un piloto es “revisado” en un avión, estos procesos de control / reacción son una segunda naturaleza. De hecho, los pilotos experimentados se subirán a un avión nuevo para ellos y en su mayor parte (con algunas de las aeronaves más difíciles que pueden ser excepciones), controlarán el avión con un control de fluido positivo desde el principio.

El segundo componente es un poco más complejo: el motor. Los motores de combustión interna (impulsados ​​por pistones) como en la mayoría de los aviones de aviación general (por ejemplo, generalmente más pequeños) responden a los cambios de potencia con bastante facilidad. Empuje el acelerador para obtener más potencia y el motor responde en especie. Una vez más, los buenos pilotos son suaves en sus movimientos de aceleración.

Los motores de propulsión a chorro y turbo (motores de propulsión a chorro que funcionan con hélices) tienen cierto retraso entre los cambios del acelerador y el funcionamiento del motor hacia arriba (o hacia abajo). Los motores Jets son mucho más que turbopropulsores porque los turbopropulsores generalmente vuelan a una RPM y la potencia se ajusta cambiando el paso de la pala de la hélice.

Puedes ver la diferencia en los motores a reacción en juego cuando te acercas a aterrizar en un avión. En algún momento verás que el avión se “ensucia” a medida que se despliegan las aletas y los spoilers y, al mismo tiempo, si escuchas, oirás los motores creando más potencia (enroscando). Cuando una aeronave está configurada para aterrizar, eso agrega resistencia adicional y los motores llevan más potencia para compensar el aumento de resistencia.

Otra razón para la potencia adicional es que el tiempo de retraso entre la potencia inactiva y la potencia total puede ser considerable (del orden de 5 a 10 segundos o más) y, por lo tanto, los motores se mantienen esencialmente en configuraciones de potencia ligeramente más altas en preparación para una posible necesidad para un poder completo

En agosto de 1979, Thurman Munson, un receptor de los Yankees de Nueva York, murió en el choque de su avión bimotor Cessna Citation 500. Ya era un piloto con licencia, el Citation era bastante nuevo para él y estaba practicando aterrizajes. Como lo recuerdo, él estaba un poco alto en el enfoque final y puso el poder en inactivo. Esa no sería una respuesta inusual en un avión de pistón. Su Citation comenzó a hundirse más rápido de lo que esperaba y Muson aplicó poder para detener el descenso o dar la vuelta. Los motores a reacción no se pusieron en marcha lo suficientemente rápido y el avión impactó antes de alcanzar la máxima potencia o la pista.

Answer 2

Diferentes motores tienen diferentes respuestas a los aumentos en el acelerador. Un motor de pistón tiene la respuesta más rápida a excepción de un postquemador en un avión militar a reacción.

En una aeronave con motor de un solo pistón y, en menor medida, en una aeronave con motor de doble pistón, el impulso de la hélice y la diferencia de empuje entre la carrera ascendente y descendente de la hélice pueden causar un guiñada o una tendencia de la aeronave a girar a la izquierda en una hélice que gira en sentido horario. La progresión giroscópica también puede causar un viraje. Por lo tanto, los pilotos aprenden a estar preparados con los pedales del timón al aumentar la configuración del acelerador, especialmente si ese cambio es rápido.

Esto mismo sucede en un avión turbopropulsor, pero como el motor de una turbina responde más lentamente a los aumentos en el acelerador, esto es más fácil de manejar.

Esto se agrava en los aviones de arrastre de cola cuando la cola se levanta y cambia el ángulo de ataque de los golpes hacia arriba y hacia abajo de la hélice, además de que las fuerzas giroscópicas también quieren entrar en acción.

Esto es lo primero a lo que los pilotos están entrenados para responder cuando aprenden a volar, ya que sucede cuando aceleran por la pista para despegar. Pero, un estudiante concienzudo se dará cuenta rápidamente. Si no, él / ella no debería comenzar a volar como una habilidad. Volar puede morder fácilmente a la persona no preparada.

Hay 4 fuerzas diferentes en juego en un avión de hélice cuando se acelera el acelerador. Aprender a anticiparlos se convierte en una habilidad de memoria muscular para la mayoría de los pilotos. Las 4 fuerzas afectan el cabeceo (nariz hacia arriba o hacia abajo), guiñada (giro hacia la derecha o izquierda) y balanceo (inclinación hacia la derecha o hacia la izquierda).

Answer 3

A veces, en algunas circunstancias, no lo dominan. Esto puede resultar en una oscilación inducida por el piloto y conducir a que sucedan cosas malas. Entre las características de retroalimentación en las cualidades de manejo de un avión se encuentran si los retrasos inherentes se alinean con las expectativas del piloto, incluso frente al entrenamiento.

Answer 4

Realmente depende de la historia de las experiencias de cada piloto. Si un piloto vuela J-3 Cubs la mayor parte del tiempo (y muchos pilotos lo hacen), las cosas están bastante relajadas. Solo un piloto inexperto (¿quizás el primer vuelo?) Sería “dejado atrás” por un J-3 Cub. Por otro lado, los pilotos con experiencia pueden quedarse atrás durante el despegue en un poderoso avión de combate y no levantar el equipo a tiempo para evitar el exceso de velocidad máxima del tren de aterrizaje extendido.

Eso no es lo mismo que acostumbrarse a las reacciones del avión, pero ilustra el rango de variación requerido en el repertorio de habilidades de un piloto.

Answer 5

Hay un viejo piloto de jet que dice: no toques los aceleradores hasta que hayas terminado con las alas.
Como conducir un automóvil, uno se acostumbra a la reacción de su “máquina” y vuela en consecuencia.