Cronológicamente, podría dividirse en varias fases:
- El ATC detecta que el avión se identifica visualmente . Confirma la identificación por comunicación por radio (días previos al radar: el tráfico aéreo en el aeropuerto era muy, muy delgado).
- Radar primario : el ATC ve varias aeronaves en el radar primario: le pide a una aeronave específica que haga algunos giros (“Speedbird 334, gire a la izquierda hacia la partida 255 y manténgala presionada durante 1 minuto”) luego mira el radar primario para ver qué aeronave se encuentra los de su pantalla están haciendo el giro como se sugiere. Por lo tanto, se identifica un avión específico.
- Identifique un vuelo en particular en el radar de vigilancia secundaria (ver más abajo).
- Vigilancia dependiente automática . La vigilancia dependiente automática-Broadcast (ADS-B) es un sistema de vigilancia satelital preciso. ADS-B Out utiliza tecnología GPS para determinar la ubicación de una aeronave, la velocidad del aire y otros datos, y transmite esa información a una red de estaciones terrestres, que transmite los datos a pantallas de control de tráfico aéreo y a aeronaves cercanas equipadas para recibir los datos a través de ADS- B In. Los operadores de aeronaves equipadas con ADS-B In pueden recibir información sobre el clima y la posición del tráfico directamente en la cabina.
Radar de vigilancia secundaria ( SSR ) o sistema de baliza de radar ATC (ATCRBS)
PRECAUCIÓN: Aquí hay mucha terminología ATC y tendrá que ir a la red y buscar el significado de cada una de estas palabras, una por una, incluso para comenzar a comprender el tema.
En los viejos tiempos, había un radar primario, llamado simplemente “radar”.
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Al concluir la Segunda Guerra Mundial, el rápido desarrollo del radar en tiempos de guerra tuvo una aplicación obvia en el Control de Tráfico Aéreo como un medio para proporcionar una vigilancia continua de la disposición del tráfico, independientemente de los informes de posición de los aviones realizados por radio. Esta mayor precisión también permitiría una reducción en los estándares de separación procesal existentes. Esto a su vez prometía aumentos considerables en la eficiencia del sistema de vías aéreas.
Los primeros radares ATC utilizados fueron unidades de defensa aérea en tiempos de guerra que se utilizaron experimentalmente. Estos radares eran del tipo que más tarde se conoció como radares ‘primarios’. Es decir, trabajaron en el conocido principio de ‘Batalla de Gran Bretaña’ en el que el transmisor de radar envía un pulso de energía de radio, del cual una proporción muy pequeña se refleja desde la superficie o estructura de la aeronave objetivo de vuelta al radar receptor.
El radar primario solo detecta y mide la posición de la aeronave, es decir, el alcance y la demora.
La orientación acimutal de la antena del radar proporciona la orientación del avión desde la estación terrestre, y el tiempo que tarda el pulso en alcanzar el objetivo y regresar proporciona una medida de la distancia del objetivo desde la estación terrestre. El rumbo y la distancia del objetivo se pueden convertir en una posición en el suelo para mostrarlo al controlador de tránsito aéreo. La elevación del objetivo (altitud) normalmente no se mide con los radares primarios ATC.
La ventaja del radar de vigilancia primaria (PSR) es que funciona de manera totalmente independiente del avión objetivo, es decir, no se requiere ninguna acción del avión para proporcionar un retorno de radar.
Las desventajas de la PSR son que, en primer lugar, se deben irradiar enormes cantidades de energía para garantizar los retornos del objetivo. Esto es especialmente cierto si se desea un largo alcance. En segundo lugar, debido a la pequeña cantidad de energía devuelta en el receptor, los retornos pueden verse afectados fácilmente debido a factores tales como cambios en la actitud del objetivo o atenuación de la señal debido a fuertes lluvias. Esto puede hacer que el objetivo mostrado se “desvanezca”. En tercer lugar, la correlación de un retorno de radar particular con una aeronave particular requiere un proceso de identificación. Cuando el PSR era el único tipo de radar disponible, el controlador generalmente lograba esto al instruir a una aeronave a girar y observarlo en su pantalla, o al correlacionar un informe de distancia DME de la aeronave con la posición de un retorno particular a lo largo de una pista conocida .
Las desventajas de la PSR descritas anteriormente llevaron al empleo de otro aspecto del desarrollo del radar en tiempos de guerra. Este era el sistema de Identificación de Amigos o Enemigos (IFF), que había sido desarrollado como un medio para identificar positivamente los aviones amigos del enemigo. El sistema que se hizo conocido en uso civil como Radar de Vigilancia Secundaria (SSR), o en los EE. UU. Como el Sistema de Baliza de Radar de Control de Tráfico Aéreo , se basa en un equipo a bordo del avión conocido como ‘transpondedor’.
El transpondedor es un receptor y transmisor de radio que funciona en la frecuencia del radar. El transpondedor del avión objetivo responde al interrogatorio de la estación terrestre transmitiendo una señal de respuesta codificada. Las grandes ventajas de SSR son tres: en primer lugar, debido a que la señal de respuesta se transmite desde la aeronave, es mucho más fuerte cuando se recibe en la estación terrestre, lo que brinda la posibilidad de un alcance mucho mayor y reduce los problemas de atenuación de la señal; de manera similar, la potencia de transmisión requerida de la estación terrestre para un rango dado se reduce mucho, proporcionando así una economía considerable; y tercero, debido a que las señales en cada dirección están codificadas electrónicamente, se ofrece la posibilidad de transmitir información adicional entre las dos estaciones.
La desventaja de SSR es que requiere un avión objetivo para llevar un transpondedor operativo. Por lo tanto, SSR es un sistema de vigilancia ‘dependiente’. Por esta razón, el PSR operará en conjunción con el SSR en ciertas áreas en el futuro previsible para que se puedan detectar objetivos ‘no cooperantes’, como algunos aviones ligeros.
SSR tiene varios modos de operación, el modo civil básico es el Modo A. En este modo, el transpondedor de la aeronave proporciona una identificación positiva de la aeronave al transmitir un código de cuatro dígitos a la estación terrestre. El sistema de código es octal; es decir, cada uno de los dígitos del código puede ser cualquiera de los números 0-7. Por lo tanto, hay 4096 posibles códigos de cuatro dígitos ( por ejemplo, 3472).
Otro modo SSR principal utilizado actualmente es el Modo C. En este modo, la altitud de la aeronave, derivada de los instrumentos a bordo, se transmite a la estación terrestre además de la identidad.
También se utiliza un modo adicional, el Modo S (o ‘Selección de modo’), que facilita el TCAS para aeronaves civiles. Los transpondedores en Modo S ignoran los interrogatorios que no se abordan con su código de identidad único, lo que reduce la congestión del canal. En una instalación típica de radar SSR, los interrogatorios ATCRBS, IFF y modo S se transmitirán de forma entrelazada. A las aeronaves equipadas con transpondedores que admiten este modo se les asigna una identificación permanente que puede ser dirigida selectivamente por el radar de tierra. Esto reduce los problemas de confusión entre los retornos de SSR de los aviones en las proximidades. El Modo S también ofrece una gama más amplia de datos a transmitir, incluido potencialmente un enlace ascendente de datos desde la estación terrestre hasta la aeronave.
A diferencia de los sistemas de radar primarios que miden solo el alcance y la demora de los objetivos mediante la detección de señales de radio reflejadas, SSR se basa en objetivos equipados con un transpondedor de radar, que responde a cada señal de interrogación transmitiendo una respuesta que contiene datos codificados. La SSR se basa en la tecnología de identificación militar enemiga o enemiga (IFF) desarrollada originalmente durante la Segunda Guerra Mundial, por lo tanto, los dos sistemas siguen siendo compatibles. El radar de vigilancia secundaria monopulso (MSSR), Modo S, TCAS y ADS-B son métodos modernos similares de vigilancia secundaria.
Sistema de baliza de radar ATC (ATCRBS). Las ventajas de ATCRBS son el refuerzo de objetivos de radar, la identificación rápida de objetivos y una visualización única de los códigos seleccionados. Puede ver todo sobre un avión en su espacio aéreo, excepto una foto de la suegra del piloto.
El sistema de baliza de radar ATC (ATCRBS) a menudo se denomina “radar de vigilancia secundaria”. Este sistema consta de tres componentes y ayuda a aliviar algunas de las limitaciones asociadas con el radar primario. Los tres componentes son un interrogador, un transpondedor y un radar. Las ventajas de ATCRBS son el refuerzo de objetivos de radar, la identificación rápida de objetivos y una visualización única de los códigos seleccionados.
Transpondedor
El transpondedor es la porción en el aire del sistema secundario de radar de vigilancia y un sistema con el que un piloto debería estar familiarizado. El ATCRBS no puede mostrar la información secundaria a menos que una aeronave esté equipada con un transpondedor. También se requiere un transpondedor para operar en cierto espacio aéreo controlado.
Un código de transpondedor consta de cuatro números del 0 al 7 (4.096 códigos posibles). Existen algunos códigos estándar, o ATC puede emitir un código de cuatro dígitos para una aeronave. Cuando un controlador solicita un código o función en el transpondedor, se puede usar la palabra “graznido”.
A continuación se incluye una fraseología de transpondedor estándar:
Sistema de baliza radar de control de tráfico aéreo
Vigilancia dependiente automática.
La llegada de la tecnología satelital a fines de la década de 1980 trajo consigo la posibilidad de otro tipo de equipo de vigilancia ATC, principalmente para su uso en áreas donde la cobertura de radar no existe o no puede existir. Originalmente conocido por el acrónimo FANS (Future Air Navigation System), este ha madurado en el sistema conocido como Vigilancia dependiente automática (ADS). Es Automático porque no requiere entrada de piloto o controlador para funcionar (aparte de encender el equipo e iniciar sesión en el sistema), y Depende porque requiere operar equipo en el aire (como SSR).
El sistema ADS es básicamente un sistema de enlace de datos que transmite datos desde los sistemas de navegación a bordo de la aeronave sobre su posición, altitud e intenciones (trayectoria de vuelo proyectada) al sistema terrestre. En ese sentido, puede considerarse como un análogo a SSR. Aunque fue la disponibilidad de tecnología satelital lo que dio origen a ADS, el sistema también puede usar enlaces VHF o incluso HF a estaciones terrestres.
El sistema ADS original ahora se conoce como ADS-C, o ADS-Contract, porque los informes de la aeronave se generan de acuerdo con un ‘contrato’ establecido con el sistema terrestre. Por ejemplo, el sistema terrestre puede exigir informes cuando la aeronave llega a la cima de la subida, en puntos de informes de posición u otros puntos de navegación, o en intervalos de tiempo específicos. Estos informes básicamente reemplazan los informes verbales del piloto y facilitan la aplicación de la separación procesal.
Vigilancia dependiente automática-Broadcast (ADS-B) – Página FAA
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