¿Cómo obtuvieron los motores SR-71 suficiente oxígeno a su altitud de crucero de 85,000 pies?

Answer 1

Los J-58 son maravillas de la ingeniería. La idea es que cuanto más rápido vaya, más aire recogerá, lo que contrarrestará la densidad del aire más delgado a mayor altura. El J-58 hizo uso de esto hasta tal punto que en realidad fue más eficiente en el consumo de combustible cuanto más rápido fue el Blackbird. Esto es lo que hace que los jets SCRAM sean tan viables. El aire más delgado es contrarrestado por una mayor velocidad del aire, el problema es que el aire más delgado significa menos resistencia, por lo que en realidad podría ir mucho más rápido de lo necesario, y allí para derretirse.

Para el SR-71, los J58 fueron únicos. Podrían clasificarse como Turbo-RAMJets. Con menos de 1.5 Mach, los J58 funcionaban exactamente como cualquier otro Turbjet. La entrada / entrada difundiría el aire a velocidades subsónicas antes del compresor para que el compresor pudiera hacer su trabajo al comprimir el aire, aumentando la densidad del aire para quemar muchos lotes de O2.

Sin embargo, por encima de mach 1.5, el motor se transformaría en un RAMjet. El cono divergente se extendería hacia atrás para continuar contrarrestando el aumento de la velocidad del aire entrante para evitar que la onda de choque llegue al motor. En el propio motor, 6 tubos de derivación comenzarían a funcionar y desviarían parte de ese flujo de aire ahora subsónico directamente al quemador posterior del motor, sin pasar por la etapa del compresor. Por lo tanto, el J58 se convertiría lentamente en un chorro de RAM de ciclo combinado.

Fue realmente un motor increíble, y uno que los Estados Unidos están investigando nuevamente. Es probable que la nueva competencia de motores entre Pratt y Whitney y General Electric por un motor de ciclo combinado revise parte de esta increíble tecnología de los años 50 y 60. El J-58 era un diseño monumental que podía lograr el máximo rendimiento, sin importar la densidad del aire.

Debido a este diseño, parte de la información sobre las estadísticas del SR-71 TODAVÍA está clasificada. La realidad es que el SR-71 probablemente era muy cómodo a 100,000 pies, simplemente no había necesidad de operar realmente la mayor parte del tiempo cuando ya no se podía atrapar.

Answer 2

En virtud de su alta velocidad, se introduce suficiente aire en los motores para proporcionar la cantidad necesaria de oxígeno de combustión.

Tenga en cuenta que el porcentaje de oxígeno en el aire es bastante constante en aproximadamente el 20%, independientemente de la altitud, hasta aproximadamente 200,000 pies más o menos, donde comienza a caer.

Pero la baja presión en la altitud reduce el contenido aparente de O2 simplemente porque el aire es “más delgado” en altitudes más altas. Si comprimiera ese aire a altitud, los niveles de O2 serían más o menos los mismos que si la altitud fuera más baja, incluso el nivel del mar.

Un motor a reacción comprime el aire como su función innata. El efecto ram air de alta velocidad a gran altitud compensa la delgadez del aire en esas altas altitudes.

Además, el SR-71 necesita ir muy rápido para darle el impulso necesario en las altitudes enrarecidas. Es pesado y tiene un área de ala pequeña. No puede ir lento a esas altas altitudes.

El U-2 puede ir más lento a gran altura debido completamente a su enorme planeador como alas y su peso relativamente bajo. Pero no tan alto como un SR-71.

Answer 3

Cuanto más rápido viaja el SR-71, más moléculas de aire son empujadas hacia la parte delantera del chorro y hacia el compresor … el aire está ahí arriba, es muy delgado.

Answer 4

Estoy de acuerdo con la mayor parte de lo que se ha escrito, excepto que a altitud y velocidad, los conos de la góndola están llenos a popa, permitiendo la máxima cantidad de aire en los motores que ahora funcionan con ramjet. Se dice que en ese momento estarían ingiriendo unos 100,000 pies cúbicos de aire por segundo. Además, el SR 71 aparentemente era capaz de ir tan rápido que podría lastimarse a sí mismo, probablemente por el calor, aunque he leído sobre ellos yendo mach 3.5+ y el verdadero máximo todavía está clasificado, y lo mismo para la altitud, pero 100,000 pies pueden ser un poco demasiado ¡Dios, amo ese avión!