¿Por qué no muchas aerolíneas usan las aerolíneas Antonov, tienen aviones modernos como An-148, y los aviones Antonov no son tan caros, entonces, por qué no comprarlos?

Answer 1

Creo que una gran parte (potencialmente) es la reputación que tienen la era soviética / los aviones rusos.

Es cierto que construyen algunos de los aviones más capaces que pueden operar en condiciones astutas, pero existe la reputación de mala construcción y mantenimiento,

Tomemos, por ejemplo, el avión de transporte Antonov An-12 (apodo de la OTAN Cub). Es aproximadamente igual al transporte de Lockheed C-130 Hercules.

De los 1248 Cachorros construidos, 232 se perdieron en accidentes. Compare esto con más de 2500 Hercs construidos (y escalando) con solo 353 perdidos en accidentes. Su tasa de pérdida es el doble que la de los aviones estadounidenses.

La tasa general de accidentes en Rusia es 12 veces el promedio mundial.

Putin estableció aranceles en aviones extranjeros para presionar a los transportistas nacionales a comprar aviones rusos. Para 2006, básicamente nacionalizó la industria.

Además, la producción de aviones civiles fue y sigue siendo fuertemente apoyada por el gobierno ruso en lugar de las fuerzas del mercado que apoyan a Airbus y Boeing. La producción anual de aviones es inferior a diez células al año. Compare esto con la producción anual de Airbus y Boeing. Esto significa que los rusos son más como prototipos que aviones de producción completa y, como tales, tienen todos los problemas que estos tipos de aviones tendrían continuamente.

Además, las empresas rusas no tienen el sistema de apoyo logístico mundial Airbus y Boeing que tienen que soportar el MRO de sus aviones en cualquier parte del planeta. Esto significa que, en lugar de esperar horas o unos pocos días por una parte necesaria, podría ser semanas o más. Un avión de pasajeros sentado en el suelo está perdiendo dinero.

Answer 2

Si bien es cierto que el AN-148 es un diseño moderno que no significa que utilice las técnicas de diseño o fabricación más actualizadas. El período en que la URSS se convirtió en Rusia significó muy poco trabajo en el diseño de aviones. Esto significa que sus diseños actuales están jugando “ponerse al día”.

Debe recordar que un avión es un producto de integración de sistemas. Puede construir un fuselaje ultra moderno utilizando materiales compuestos y luego llenarlo con aviónica más antigua, un ala de metal y motores producidos localmente que pueden ser ineficientes o ruidosos en comparación con los motores modernos occidentales. Construye un avión como ese y no competirá con los diseños occidentales.

Luego está el tema de la percepción. La URSS tenía fama de ser un lugar inseguro para volar. No digo que ES un lugar inseguro, pero esa reputación existe.

¿Por qué existe esa reputación? Sugeriría dos razones (1) la capacitación y la actitud del personal en los “viejos tiempos” de la URSS y (2) el entorno en el que tienen que operar esas aeronaves: muchos aeródromos de la URSS eran (y todavía están en Rusia) bastante básicos, por lo que la aeronave debe construirse para hacer frente a esas condiciones.

Todo se reduce a que los fabricantes de aviones rusos tienen dos problemas que superar: la percepción y la adopción de las técnicas de diseño y fabricación más modernas.

¿Están haciendo eso? bueno, se podría decir que 1 ejemplo dice “no”. La decisión de volver a poner en producción el Il-114 podría verse cuestionando la confianza que Rusia misma tiene en sus ‘diseñadores. No estoy convencido de que eso sea cierto; Rusia tiene un problema particular que necesita resolver ahora y el tiempo necesario para diseñar un nuevo avión no resolvería el problema lo suficientemente pronto. Así que dejaremos de lado el Il-114.

En términos más generales, Rusia definitivamente está tratando de hacer aviones modernos que sean atractivos en todo el mundo. Lamentablemente todavía no están allí.

Answer 3

El MRO (mantenimiento, reparación y revisión) es un factor crítico cuando las aerolíneas compran aviones.

Los aviones no ganan dinero en tierra, necesitan volar los 7 días de la semana. Cuando un avión se cae por una parte defectuosa, digamos un conjunto de freno, se convierte en AOG (avión en tierra), ese conjunto de freno se necesita durante la noche. Si se necesitan 3 semanas para obtener ese conjunto de frenos, son 3 semanas sin vuelo, 3 semanas sin ingresos.

Hay instalaciones de MRO en todo el mundo, que almacenan conjuntos de freno de repuesto para Airbus y Boeing, no Antonov. Hubieras llamado a Ucrania y espero que tengan uno.

Piezas de repuesto.

Answer 4

Las aerolíneas no solo están comprando aviones; están comprando un ecosistema completo asociado con el avión, incluido el mantenimiento, la capacitación, el soporte y las piezas de repuesto.

El equivalente del consumidor es elegir computadoras, teléfonos inteligentes o cámaras: no solo está comprando el hardware. Estás comprando un sistema que es incompatible con otros y estarás invirtiendo tiempo y esfuerzo para aprender y usar lo que compres.

Answer 5

fiabilidad y la disponibilidad de mecánicos capacitados para trabajar en ellos. En el oeste es mucho más fácil encontrar personal de servicio capacitado en productos Boeing o Airbus que encontrar uno que esté acostumbrado a los aviones rusos.

Answer 6

Hola barah

Estoy de acuerdo con lo que has dicho. Desafortunadamente, creo que los repuestos de aviones rusos son un problema grave que debe abordarse si desean incursionar en el mercado mundial de aviones. Aeroflot, la aerolínea nacional rusa, ahora opera principalmente aviones occidentales. Ir a la figura. La eficiencia del combustible es un problema importante para los aviones rusos también.