El santo grial de volar, que inicialmente significaba principalmente vuelo privado, de negocios y de pasajeros, era “vuelo libre”, es decir, una libertad casi absoluta para que el piloto eligiera su altitud y trayectoria.
El vuelo libre es incluso mejor que el VFR porque no habrá necesidad de maniobras de evasión de tráfico de procedimiento, como volar a altitudes de más de 500 al este e incluso de más de 500 al oeste. Cualquier altitud funcionará igualmente bien para evitar otro tráfico, por lo que los pilotos pueden elegir la altitud óptima para adaptarse a las condiciones climáticas y el rendimiento de la aeronave. Aparte de ruido o razones de seguridad, no habrá necesidad de regular grandes bloques de espacio aéreo como lo hacemos hoy.
A medida que crecía el tráfico aéreo, más y más espacio aéreo comenzó a controlarse; y cada colisión en el aire entre un avión que transportaba pasajeros y un avión privado resultó en una acción drástica contra la “libertad” de los aviones privados cerca de aeropuertos ocupados.
El 30 de junio de 1956, ocurrió un evento que cambió para siempre el sistema de control de tráfico aéreo en el que volamos. El vuelo 2 de TWA, una constelación, salió de Los Ángeles en 0901 en dirección a Kansas City. United Flight 718, un DC-7, partió de LAX en 0904 y se dirigió a Chicago. Ambos vuelos fueron IFR: TWA a 21,000 pies volando con un VFR en el despeje superior y United también a 21,000 pies.
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Ambas aeronaves dieron una estimación de la línea de posición Painted Desert de 1031. Ambas fueron precisamente correctas.
A las 1031 se transmitió un mensaje que luego se interpretó como “Salt Lake, United 718 … ah … vamos a entrar”.
Los aviones habían chocado sobre el Gran Cañón.
El evento abrió las puertas de la inundación de fondos para un “nuevo” sistema de control de tráfico aéreo, basado en radares y transpondedores que aún se está perfeccionando.
La política de la FAA en áreas controladas y no controladas ha sido exhortar a los pilotos a “ver y ser visto”.
En colisiones entre dos aviones de rendimiento similar, la NTSB generalmente decreta que los pilotos podrían haberse visto antes de la colisión, si hubieran mirado en el lugar correcto en el momento correcto.
En la colisión del Gran Cañón de 1956, por ejemplo, los investigadores sintieron que había oportunidad de ver visualmente el otro avión, cuanta oportunidad dependiendo de las acumulaciones alrededor de las cuales ambos aviones probablemente se estaban desviando. En colisiones entre aeronaves de rendimiento muy variable, este no es el caso con tanta frecuencia.
En la colisión de 1978 en San Diego entre un Boeing 727 de Pacific Southwest Airlines y un Cessna 172, el Boeing superó al Cessna; Es difícil ver un avión que desciende y te adelanta por detrás.
El “vuelo libre”, sin equipo especial a bordo, ahora se considera imposible.
Auto-separación – Wikipedia
En su forma definitiva, el vuelo libre permitirá a los pilotos que vuelan IFR elegir sus propias rutas y altitudes. Los controladores volverán a funcionar como la herramienta de separación de último recurso. Aunque los requisitos del equipo se han finalizado. Los aviones participantes estarán equipados con GPS, ADS-B, transpondedor y algún tipo de equipo para evitar colisiones. Los pilotos se separarán usando equipos automáticos de informes de posición y sensores de prevención de colisiones.
Esto es obligatorio antes del 1 de enero de 2020.
Vigilancia dependiente automática – difusión
Si bien la FAA ahora dice que cree que “los verdaderos beneficios de seguridad y capacidad en todo el sistema [del vuelo libre] se obtendrán solo si existe un equipamiento prácticamente universal de aeronaves [IFR]”, la agencia sostiene que equipar las aeronaves para el vuelo libre será voluntario , y que el avión VFR no perdería ningún Privilegio operativo actual.