¿Cuál es la diferencia entre un oficial de enlace aéreo de la Fuerza Aérea de EE. UU. Y un controlador de combate de la Fuerza Aérea de EE. UU.?

Answer 1

A menos que las cosas hayan cambiado, un controlador de combate de la USAF es un controlador de tráfico aéreo cuyo trabajo principal es establecer áreas de aterrizaje hacia adelante, a menudo en áreas peligrosas y / o disputadas. Estoy bastante seguro de que la mayoría también están calificados para controlar misiones de apoyo aéreo cercano, pero no creo que esa sea su misión principal.

Un oficial de enlace aéreo (yo era uno una vez) es un oficial de la USAF asignado para trabajar con una unidad del Ejército en algún nivel, generalmente desde el cuartel general del Cuerpo hasta el nivel de batallón. Cada Cuerpo de Ejército tiene una unidad correspondiente de la USAF que posee los ALO.

Los ALO generalmente coordinan y supervisan las partes tácticas de control aéreo. Cuando lo hacía de todos modos, todos los ALO estaban calificados para dirigir el apoyo aéreo cercano del Ejército. Fuimos a una versión algo más caballerosa del mismo entrenamiento dado a JTACS alistados, aunque ahora creo que los oficiales pasan por el mismo entrenamiento que los controladores alistados.

Los controladores alistados hicieron alrededor del 90% del CAS de control real, los ALO estaban allí principalmente para trabajar directamente con sus Comandantes del Ejército y el personal para planificar, coordinar y hacer el papeleo.

Cuando era un ALO, tenías que ser un “oficial calificado”, es decir, un piloto o navegante. Ahora entiendo que la Fuerza Aérea ha hecho de ALO su propio campo profesional y los oficiales no calificados pueden ser ALO.

Ser un ALO fue, con mucho, el trabajo más exigente físicamente que tuve en 20 años en la USAF. Y al ser asignado a una unidad blindada, no tuve que hacer muchas caminatas, a diferencia de los pobres saps asignados a una división de ‘pierna recta’.

Ser un ALO fue un trabajo duro e ingrato. (‘Enlace’ == mierda de ambos lados).

Creo que la USAF tiene una mejor apreciación en estos días de la necesidad de apoyar al Ejército que a principios de los 90. Por lo menos eso espero.

Answer 2

Ha cambiado con los años. Durante la Segunda Guerra Mundial y la guerra de Corea, los controladores aéreos fueron facs-forward y cuando “crecieron” y entendieron todo lo que necesitaban, se convirtieron en oficiales de enlace aéreo que trabajaron con los oficiales de personal en la planificación y organización de las fuerzas. A medida que las cosas se volvieron más complejas, el FACS recibió ayuda adicional de tropas alistadas como especialistas en radio y equipos. Los FAC terrestres (yo era uno) tenían jeeps realmente caros con radios VHF, UHF, HF y FM. También teníamos “walkie talkies”; El jeep también sacó un pequeño vagón con un generador … el tipo alistado tomó el auto de todo esto y a menudo condujo el Jeep dependiendo del Fac individual y la situación. También tienes FAC en el aire, y lo hice en un O2a-. La gran diferencia es que los facsímiles terrestres viven con las tropas terrestres y los facsímiles voladores viven con la Fuerza Aérea. Como ALO ​​también vivía con el ejército y trabajé directamente con un general coreano en la DMZ. Lo que sea que él quisiera hacer, traté de arreglarlo y, a veces, atemperar con la realidad lo que se podía hacer. A medida que las cosas continuaron cambiando, nuestros muchachos alistados obtuvieron un título llamado ROMADS, que creo que significaba Operador de radio y Maquinaria y controladores y se convirtió en una especialidad. Tuve varias muy buenas y disfrutaron viviendo con el ejército en el campo y nieve, hielo y lluvia.
A medida que la Fuerza Aérea se quedó sin pilotos en las últimas décadas, mejoraron las posiciones de + ROMAD y los sometieron a una mayor escolarización y se convirtieron en controladores de combate entrenados. Son personas de élite entre las filas alistadas y, por lo general, un Fac todavía está en el circuito, pero no siempre. Toda la misión de tierra a aire está evolucionando y sigue siendo muy complicada. Solía ​​ser un FAC, primero tenía que ser un piloto de combate y luego convertirse en un FAC durante un tiempo específico durante su carrera y luego también podría diversificarse y ser un oficial de enlace aéreo. Pero debido a la escasez de pilotos, la USAF ha tenido que cambiar el trabajo y los títulos. Me encantó ser un fac y también un ALO, pero cuando se me acabó el tiempo volví a ser un piloto B-52 y si me hubiera quedado un par de años más, me daría una oportunidad en el SR-71 . Como todo lo demás en el ejército, si sobresale en sus tareas y es competitivo, puede salir adelante.

Answer 3

Un oficial de enlace aéreo es el componente oficial para el campo profesional de TACP. Los TACP son responsables de coordinarse con los activos aéreos y proporcionar apoyo aéreo cercano para las fuerzas terrestres principalmente convencionales, aunque pueden convertirse en AFSOC TACP y trabajar con unidades más especializadas. Los controladores de combate son parte de AFSOC y trabajan principalmente con equipos SOF, NO con fuerzas terrestres convencionales. Su conjunto principal de habilidades es como controladores de tráfico aéreo, aunque también se califican para coordinar el apoyo aéreo cercano. Si bien los TACP solo coordinan el apoyo aéreo, los controladores de combate pueden establecer campos de aviación en el medio de la nada, solicitar caídas de aterrizaje, ataques aéreos, etc. También están entrenados para el buceo de combate, así como el salto HALO y la línea estática convencional.

Answer 4

Un oficial de enlace aéreo sirve con una unidad del ejército para coordinar los aviones de apoyo en tierra que apoyan esa unidad. (Por lo general, un batallón). Un controlador de combate son los “ojos en el suelo” para ayudar a los ataques aéreos, pero no necesariamente en apoyo de una unidad del ejército.

Answer 5

Una cosa para agregar a las otras respuestas. Los controladores de combate suelen estar solos. Se mueven en silencio para configurar su ubicación mini-ATC. TACP y PJ generalmente llegan a helicópteros para rescatar a pilotos caídos u otros que necesitan apoyo.