Preguntas como esta a menudo se consideran preguntas capciosas . Las cuatro respuestas (hasta ahora) publicadas, dan varios habilitadores de pérdida, pero no la respuesta CORRECTA a la pregunta. Veamos si podemos combinar todas las respuestas publicadas, las reglas de física, las reglas de ingeniería aeronáutica y las especificaciones de rendimiento que tienen los aviones y cómo los pilotos las usan correctamente para volar de manera segura. La velocidad de pérdida se reduce porque el ángulo crítico de ataque requerido no se supera con el peso reducido.
El mito más común que la gente cree es que los pilotos de las aerolíneas aterrizan un avión en una pista y, para hacerlo, detienen el avión. Esto es categóricamente falso .
El bloqueo siempre ocurre en un ángulo de ataque crítico específico, independientemente del factor de carga, la velocidad del aire o las condiciones atmosféricas. Está influenciado por el peso y el centro de gravedad para una configuración de ala determinada (el despegue y el aterrizaje son diferentes). El ángulo crítico de ataque no tiene absolutamente nada que ver con el peso de un avión. Esto se debe a que los ingenieros aeronáuticos diseñan las alas de un avión para un conjunto específico de regulaciones. Todas las velocidades se determinan en función de un diseño de alas (calculado), que incluye el peso mínimo, la densidad del aire, la velocidad y los límites del centro de gravedad.
El rendimiento cambia a medida que un avión quema combustible y disminuye de peso. Pero eso no afecta las características de estancamiento en sí mismo. El avión requerirá menos pista que un avión de peso máximo. El avión responderá mejor a las entradas de control cuando sea más ligero. Pero también será más sensible a las turbulencias y al aleteo de las alas.
- ¿Podemos desplegar aletas y listones sin energía?
- ¿Qué sucedería si un Blackbird SR-71 volara a toda velocidad directamente hacia arriba?
- Explique por qué el radar primario de vigilancia no es confiable para la operación ATC.
- ¿Es el sistema de misiles S400 realmente capaz de detectar e interceptar aviones furtivos estadounidenses?
- ¿Por qué los portaaviones no almacenan aviones verticalmente?
Parada como ejercicio de ingeniería aeronáutica, es el punto cuando se supera el ángulo crítico de ataque. Puede detener un avión de varias maneras;
- La falta de velocidad aérea en un giro estrecho de alto radio inclinado, incluso con el avión totalmente alimentado. Este es el modo de vuelo único donde el peso juega un papel importante. Cuanto más pesado es el avión, más rápido debe volar el avión para evitar una parada. Esto se debe a que el ángulo de ataque del ala hacia abajo (hacia el suelo) no genera una elevación suficiente en comparación con la otra ala conocida como elevación asimétrica. Los pilotos conocen las velocidades aéreas necesarias para evitar una pérdida durante los turnos de velocidad 1 y 2. Se requerirá que un B-747 que intente un giro inclinado de 66 grados vuele 1,6 veces más rápido que el de una velocidad de pérdida de vuelo nivelada.
- Falta de velocidad aérea para mantener el control direccional debido al peso excesivo colocado a popa o hacia adelante a velocidad (s) mínima (s). Los puestos de despegue a menudo ocurren porque se exceden los límites de peso y más allá de la capacidad de elevación de las alas, no los parámetros de velocidad de pérdida, independientemente de dónde esté el peso. Una de las principales causas es que las bahías de carga en popa están por encima de los límites legales y las bahías de carga delanteras son demasiado ligeras. Como consecuencia, se exceden las limitaciones de C de G. Como resultado, las alas no pueden generar una elevación controlada suficiente durante la rotación de despegue. El avión será pesado en la cola y superará rápidamente los límites de ángulo de ataque y pérdida. Pero la razón específica no es la velocidad aérea. Es porque el piloto no se mantuvo dentro de los límites operativos.
- El ángulo de ataque crítico para una velocidad aérea dada excede la capacidad de elevación y el empuje disponible. El peso simplemente acelera el proceso, pero no cambia cuando la velocidad aérea real detiene el avión.
Los ingenieros diseñan aviones para estar dentro de ciertos límites. Se prueban en todos los límites y sobres de vuelo extremos, incluidos los puestos.
Como un avión o un carguero de carga queman combustible, se debe mantener el Centro de Gravedad o es probable que ocurra una pérdida. Pero los ingenieros no son idiotas. Se publican manuales y especificaciones de vuelo que muestran diferentes límites de carga útil para el despegue y aterrizaje con pesos de combustible asociados, densidad del aire, etc. para diferentes tiempos y duración de vuelo. Los límites del Centro de Gravedad nunca deben ser engañados.
He visto pruebas de vuelo de ATR-42 con una C de G demasiado adelante y el avión no pudo despegar hasta que la velocidad aérea fue de 40 nudos más allá de la realidad virtual. El avión estaba dentro de los límites de carga mínima y máxima.
Los aviones modernos tienen diseños avanzados de alas. El uso de superficies de control avanzadas que incluyen spoilers de control de balanceo, listones de borde de ataque y ranuras de caza de ranuras múltiples, dependiendo del tamaño del ala y los límites de elevación deseados. Como resultado, hay diferentes velocidades de pérdida para cada modo de vuelo.
Un B-747–400, por ejemplo, con un peso de aterrizaje de 396 toneladas en comparación con 350 toneladas tiene un diferencial de velocidad de pérdida VS0 (suponiendo que las configuraciones de aterrizaje sean idénticas: aletas, vientos, densidad del aire, etc.) de 8 nudos. Si el avión está configurado para un rendimiento máximo en aterrizaje corto en pista, flaps 30 (lleno), la diferencia de velocidad entre 396 y 350 toneladas sigue siendo solo de 8 nudos. Pero la velocidad indicada es más baja: 148 en lugar de 150 nudos a 350 toneladas y 156 nudos a 396 toneladas en lugar de 158. El punto es que la configuración de aterrizaje relativo de separación de velocidad de pérdida respecto al peso no cambia.
Suponiendo que no se excedan los límites C de G de la aeronave, un B-747–400 a 254 toneladas, aletas 30, se detendrá a 131 nudos. Los pilotos nunca vuelan a velocidades aéreas de VS. Nunca. El piloto principal de cada aerolínea establece cuál es la velocidad mínima de referencia, conocida como VREF, la mínima será la VS publicada anteriormente. La regla general es un mínimo de 20% más alto. Si el clima es severo, agregarán otro 5%.
VS: velocidad de pérdida o velocidad mínima de vuelo constante para la cual la aeronave aún es controlable.
VS0: velocidad de pérdida o velocidad mínima de vuelo en la configuración de aterrizaje.
VS1: velocidad de pérdida o velocidad mínima de vuelo constante para la cual la aeronave aún es controlable en una configuración específica.
VSR: velocidad de pérdida de referencia.
VSR0: velocidad de pérdida de referencia en la configuración de aterrizaje.
VSR1: velocidad de pérdida de referencia en una configuración específica.
VSW: velocidad a la que se producirá la advertencia de bloqueo.
Los pilotos vuelan un avión en base a la comprensión de las limitaciones de velocidad de pérdida del avión. Las limitaciones de la aeronave no cambian a menos que se excedan algunos o todos estos límites.