El T-38 es terriblemente difícil de superar y no conozco a muchos pilotos que lo hayan volado que no piensen que es uno de los mejores aviones que hayan volado a pesar de pasar a otros con un rendimiento mucho mayor. Es divertido volar, muy adecuado para su misión y, por lo general, es un gran avance para la mayoría de las personas, por lo que hay una sensación real de logro al volarlo. Hay un salto cuántico hacia adelante cuando de repente puedes volverse supersónico, tirar 7 g por un momento y rodar 720 grados / segundo a pesar de tener menos de 100 horas de vuelo total. Es un avión directo bastante simple que ha sido, y sigue siendo, excelente en su trabajo de ser un entrenador de jet avanzado, ¡incluso después de 50 años! Piensa en lo que debe haber sido atar esto en los años 60. Es un avión que inspira confianza, al menos en parte, porque está muy bien adaptado a los requisitos de su misión, es decir, entrenar a los pilotos. Muy honesto, pocas sorpresas, en su mayoría confiable, buen rendimiento (incluso para los estándares del siglo XXI), límites de g rápidos, estables y útiles, tasas de balanceo increíbles y mucha diversión para volar. Agregue una gran comunidad de montones y montones de pilotos instructores con mucha y mucha experiencia que han hecho que todos los pilotos posteriores sean mejores y más conocedores y se convierte en algo más que un avión, es un sistema completo que aumenta los niveles de confianza. Tiene límites, no mucha resistencia, no tiene hielo, puede HACER que salga del vuelo controlado si lo intenta, y sería bueno evitar altas tasas de hundimiento durante las aproximaciones, pero en total es solo un jugador sólido que hace su trabajo realmente bien y hace que los pilotos se sientan bien al volarlo.
¿Qué avión te ha hecho sentir más seguro, como piloto o tripulación?
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Aquí hay un avión mucho más simple que los mencionados en otras respuestas, y uno que clasificaría como hacer exactamente lo que se le pidió … te hizo sentir seguro. El Piper PA-25 Pawnee, un avión agrícola de un solo asiento.
Estaba volando este avión en particular para remolcar planeadores. Por supuesto, todo el equipo de aspersión asociado con el trabajo agrícola había sido retirado, por lo que el avión era indudablemente más ligero de lo que había sido en su vida laboral anterior. El peso más ligero, combinado con 235 HP, significó que el rendimiento fue excelente, particularmente en comparación con otros aviones con los que había remolcado. (Citabria, Scout, L-19.)
El plan original de Piper era hacer un modelo agrícola del Super Cub, pero, trabajando con Texas A&M, diseñaron este avión utilizando la mayor cantidad posible de piezas Super Cub y Tri-Pacer. (Piper siempre ha sido muy bueno reutilizando bits de un diseño para encajar en otro). El Pawnee terminó con el ala Cub y es increíblemente benigno y predecible. Eso, un tren de aterrizaje muy tolerante, y la posición de la cabina en lo alto del fuselaje hizo que sea más fácil aterrizar un avión con rueda de cola que ha sido un placer para mí volar.
Como se mencionó, el avión tiene solo un asiento, por lo que su primer vuelo es en solitario, algo que es relativamente raro fuera del vuelo militar o de los planeadores. Desea sentirse seguro cuando salga solo. Diría que cualquier nerviosismo que había desaparecido con el primer puesto y el primer aterrizaje … fue tan cómodo y fácil que no podías evitar confiar.
Las versiones militares del Sikorsky S-61, el gigante verde CH-3E y HH-3E Jlyly , y el guardacostas HH-3F Pelican , siempre parecían haber sido construidas solo para mí.
Disfruté volando diferentes modelos de la familia Bell H-1 (el UH-1H y P Iroquois , el UH-1N Twin Huey ). El entrenador TH-55 Osage en el que originalmente aprendí a volar fue divertido simplemente porque te convirtió en un verdadero piloto de helicóptero: no hizo nada por ti, excepto evitar que aceleres demasiado el motor.
Sin embargo, descubrí a Nirvana en un campo auxiliar caliente y polvoriento a unas pocas millas al sur de la Base de la Fuerza Aérea de Kirtland en Albuquerque, Nuevo México, en mayo de 1979. Fui el segundo estudiante en volar ese día, así que cabalgué en la parte trasera hacia el campo auxiliar esperando mi turno para sentarme a los mandos de un CH-3E (el hermano de menor peso y menor equipamiento del HH-3E configurado para rescate).
A la hora acordada, cambié de asiento con el otro estudiante, me puse el cinturón y fui invitado por el instructor para que lo levantara junto con un suave recordatorio de que ya no estaba en un helicóptero equipado con patines. Experimentalmente moví un poco el palo cíclico, nada de sensación de pesadez, sin ningún tipo de sensación pulsante que asocie con Hueys. Entonces, detuve un pequeño colectivo, sentí que el avión se elevaba suavemente sobre los puntales de su tren de aterrizaje y comencé a trabajar por primera vez.
Hola preciosa.
En lugar de seguir el protocolo habitual asociado con la primera exposición a una nueva plataforma, pregunté: “¿Puedo sentirlo por un minuto?” El instructor se recostó, sonrió y dijo: “Claro”. La aeronave me dijo: “¿Qué quieres hacer ahora, jefe?” Me deslicé hacia la izquierda, derecha, adelante y atrás. Hice giros de pedal, girando 360 grados sobre el mástil. Sostuve la nariz sobre un lugar y balanceé los más de 60 pies de helicóptero detrás de mí en otros 360 grados. (Me alegro de que no hubiera redes sociales ni teléfonos con cámara en esos días, porque garantizo que tenía la sonrisa más caca en mi cara que el mundo haya visto alguna vez y odiaría que esa expresión me persiga para siempre .)
Durante el informe de ese día, el instructor me dijo: “Lo amas. Es obvio”. Él estaba en lo correcto. Siempre tienen siempre lo hará. Extraño terriblemente al Jolly . Mido todos los demás helicópteros contra él. La primera vez que volé con su hermanito, el H-60 Blackhawk , este último me pareció más o menos como un H-3 en su manejo, pero se movió de manera diferente y rodó un poco diferente. En un H-3, las maniobras iban directamente del cerebro a los brazos y los pies a los movimientos deseados. Tenía absoluta confianza en lo que haría después; fue completamente predecible desde el primer momento, y nunca me sorprendió.
En uso operacional, fue un placer volar. Podía ver a mi copiloto de un vistazo, y siempre podía comunicarme con el resto de la tripulación de manera clara y fácil a través de un intercomunicador bien diseñado que podía manipularse al volumen correcto según sea necesario. Podría llevar mucha carga externa; fue estable al hacerlo, pero también tenía la confianza de que si necesitaba quitarlo en caso de emergencia, desaparecería un instante después de presionar el botón o el pedal, todo el tiempo. Si tuviera un especialista en paracaídas a 200 pies debajo de mí en un cable de elevación, sabría que el avión se comportaría; Incluso tenía mi propio interruptor para operar el polipasto si era necesario. Era un avión de piloto de punta a punta.
La única forma en que el avión podría haberse mejorado fue dándole un poco más de potencia y un poco más de velocidad de punta. Desde entonces, ambos se han realizado en algunas de sus encarnaciones modificadas por civiles, y probablemente facilitarían un poco el reabastecimiento de combustible aéreo si estuvieran tan equipados. Pero, sería tan feliz como una almeja si pudiera arrancar un viejo Jolly una vez más. Han pasado casi treinta años desde la última vez que lo hice, pero no tengo ninguna duda de que me daría la bienvenida tan cálidamente como lo hizo la primera vez que volé uno.
No había nada como ponerse un F / A-18 y dar un paseo. Podrías doblarlo alrededor de un cubo de cuatro dimensiones, agarrarlo hacia arriba y entrar y salir del peligro como si estuvieras usando zapatos de claqué. Se colocó entre “ágil” y “estable” de una manera maravillosa. Todo el tiempo sabías que siempre tenías a esos dos viejos sabios (las computadoras de vuelo) vigilándote. El número y la circunferencia de las correas que lo mantenían en el asiento eran una presión constante y una garantía sutil de estabilidad y seguridad. Casco, guantes, equipo de supervivencia, todos daban la sensación de que estabas listo para cualquier cosa. Mientras no pensaras en por qué necesitabas todo eso, fue muy relajante. También fue prudente no pensar demasiado en por qué estaba sentado en una tumbona con motor de cohete.
Gracias por A2A
Nunca he sentido una falta de confianza en ningún avión que he estado en los controles, excepto uno. El 1945/6 Ercoupe / Aircoupe C-415.
Se suponía que este avión era imposible de girar y solo tenía dos controles de eje, alerones y elevadores sin control de timón.
Cada vez que volaba uno, tenía este nerviosismo de que iba a ser el primer piloto en comprar la granja, girando en el suelo en un avión que se suponía que era imposible hacer eso. Era un avión suave que me molestaba cada hora detrás de los controles.
Ercoupe
Crédito de la foto: Aviones – Aviación – Aviones – Fotografías y noticias de aviones
El avión que siempre sentí que podía controlar y nunca dudaría de que haría lo que “le dije” que hiciera, era el Cessna Crusader T-303.
Fue un sueño de pilotos que nunca podría prometerle lo que los diseñadores dijeron que haría. 250 mph @max de potencia, en realidad estaba más cerca de 205.
Velocidad de crucero, 200 mph. De ninguna manera. 185-190 tops.
Los motores no estaban cerca de lo que el avión realmente necesitaba. Los motores de 540 pulgadas cúbicas y 250 HP ni siquiera se acercaban a lo que requería el avión.
Pero el avión parecía un cruce entre un caza de pistón y un avión de lujo. Fue muy cómodo y fácil de volar. Pero tan pronto como el avión tuvo un graznido, oh señor. Podría estar castigado durante semanas esperando piezas. Este avión instantáneamente tenía una erupción colgada si no se volaba.
Cessna T-303 Crusader
Enlace de la foto: Bienvenido a PLANE SPOTTER
Nunca estuve por delante de la curva mientras estaba en cualquier posición (Capitán, Primer Oficial o FE) volando un DC-8, B-707 o Convair 880. ¡Exigieron su atención y usted la prestó! Si no lo hiciera, podría meterse fácilmente sobre su cabeza, especialmente si el espacio aéreo estaba ocupado y se está acercando. Podía seguir el ritmo del avión, pero estaba listo para patearte el trasero si no prestabas atención. No me malinterpreten, los tres fueron estables y fáciles de volar en crucero y hicieron correcciones de rumbo. Pero las fases de despegue y aterrizaje mantuvieron la cabeza en el juego o podría perder. La posición más fácil en cualquiera de ellos era ingeniero de vuelo. Y pensaría que eso facilitaría la transición al asiento derecho o izquierdo. Ja! Sí, sigues creyendo eso.
Convair 880
Crédito de la foto: ALAS SALIDAS
Para comenzar, tendría que ser un jet certificado en los EE. UU. Bajo FAR 25.
Quiero el rendimiento garantizado del motor. También quiero capacidad anti-hielo / deshielo. En general, la redundancia ofrecida por FAR 25 sería obligatoria.
Los pequeños aviones bimotores que he volado (FAR 23, creo) tienen poca o ninguna capacidad de ascenso. El viejo dicho dice “el segundo motor está ahí para llevarte a la escena del accidente”.
La formación de hielo en un avión pequeño sin turbina es, casi por definición, una emergencia. Golpee la madera: nunca he estado en condiciones de formación de hielo que fueron un factor en un chorro grande. Los motores y las alas se calientan con aire de purga del motor (excepto B787) y en los más nuevos es automático. La mayoría de las veces ni siquiera nos damos cuenta de que hemos recogido hielo.
Capacidad de altitud. Es agradable no tener que golpear el clima y tener la capacidad de escalar sobre gran parte de él.
Por estas y otras razones, mi avión favorito que he volado es el B757.
No es la pregunta correcta. La confianza como piloto o tripulación proviene de la experiencia, y especialmente de la moneda. Puedes volar misiones increíblemente complejas y exigentes en cualquier avión, pero si estás excepcionalmente bien entrenado, experimentado y preparado, entonces tienes confianza. No es el avión, es el entrenamiento.
F-4 Phantom , por las siguientes razones:
- Dos motores
- Rápido (“la velocidad es vida”)
- Poderoso
- Tripulación de dos hombres … cuatro globos oculares y dos cerebros
- Asiento eyector Martin Baker
- Estable pero rápido para responder
- Podría sufrir daño de batalla
- Un avión honesto
- Un viejo amigo
F-14 Tomcat. Es un equipo realmente pesado y resistente. Metal grueso Dos motores (los de GE eran mejores). Dos tipos ahí dentro. Me sentía invencible, excepto por mi propia ineptitud, que era mi caída frecuente.
Tendría que estar de acuerdo con el C-47 o el Douglas DC-3 como la mayoría del público lo conoce. Uno de los aviones más emblemáticos de la Segunda Guerra Mundial. No eran idénticos, pero eran bastante similares y revolucionaron el transporte aéreo.
Con más de 16,000 producidos, eran ubicuos. Tanto es así que los DC-3 y DC-4 mejorados fueron ambos fallos. No porque fueran malos aviones, sino porque no se consideraba que valieran la pena. Hubo mejoras definitivas, pero el DC-3 se consideró tan simple, confiable y económico que fue “suficientemente bueno”. Todavía vuelan por todo el mundo hasta el día de hoy, más de 70 años después de su construcción.
Supongo que eso es un poco duro en el DC-4. Eran populares y confiables (siendo el C-54 Skymaster), pero solo construyeron 1250 de ellos y muy pocos permanecen en servicio. No ayudó que pudieras comprar variantes C-47 por prácticamente centavos por dólar después de la guerra.
Bueno, tengo cero tiempo en aviones militares y tiempo limitado en aviones de alto rendimiento o complejos, por lo que no deberías poner demasiado énfasis en mi respuesta cuando hay muchas otras opiniones mucho más calificadas aquí.
Dicho esto, el avión que me ha dado más confianza como piloto es el viejo pollo del cielo, el Cessna 172. Es realmente el Toyota Corolla del cielo. No lo suficientemente rápido o lo suficientemente poderoso como para meterse en demasiados problemas. Con un motor apagado, se deslizará para siempre, y puede dejarlo en cualquier lugar a unos pocos cientos de pies. Es un avión muy básico, por lo que hay poco para salir mal, y se produjeron tantos que cualquier problema se conoce fácilmente.
Ciertamente no es “divertido” “rápido” o “sexy” en ningún aspecto, simplemente funciona y es muy confiable y estable. La estabilidad y la fiabilidad para mí es igual a la confianza. Puede volarlo con dos dedos y mantenerlo funcionando con goma de mascar y cinta adhesiva para pintores. Es muy tolerante a los errores. Mientras no arranques las alas, tienes una buena oportunidad de sobrevivir a cualquier cosa que se te presente en el aire.
Nunca encabezaría mi lista de aviones favoritos, pero para mí proporciona la mayor confianza.
El C-5 porque es enorme y nos entrenaron excepcionalmente bien, todos los miembros de la tripulación reciben una excelente capacitación. Y esperamos que otras personas que trabajan con nosotros también estén capacitadas correctamente, lo que incluye mantenimiento, limpiadores, repostadores, cargadores y conductores.
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