Me encanta la respuesta de Barry Hampe y me gustaría ver si puedo agregar un poco y quizás actualizar la información.
Las operaciones de los operadores son una disposición de tecnologías y procedimientos increíblemente compleja. Pasó casi un siglo pasar de Eugene Ely, deslizándose de la proa del USS Birmingham en 1910, al violento ballet que tenemos ahora. Del mismo modo, un graduado de la universidad no va a ponerse un Hornet, el diploma aún está caliente y comenzará a zumbar por el Nimitz. Los aviadores navales pasan años aprendiendo a volar, aprendiendo a emplear un avión como arma, y luego aprendiendo a empuñar esa arma con una pieza de acero flotante que se eleva a cientos de millas de la tierra. Las lecciones están escritas en sangre. Se estudian con reverencia.
Las operaciones diurnas y las de baja visibilidad / nocturnas son dos juegos diferentes, así que tomemoslos por separado.
Día
Puedes ver al transportista a unas 20 millas a través de la bruma. Incluso después de varios años, todavía despierta una respuesta emocional. La cosa es muy grande . Y tan pequeño . Es grande cuando tienes que limpiarlo o pintarlo, pero pequeño cuando tienes un rumor o necesitas aterrizar en él. Estás unos 10 minutos antes de tu hora de Charlie (cuando tu gancho debería estar cruzando la rampa) y te has registrado con la nave de defensa aérea del grupo. Estás bajando a tu altitud de clasificación (la altura sobre el barco que rodearás) antes de explotar la burbuja de 10 millas náuticas alrededor del barco. Eso minimizará sus posibilidades de intercambiar pintura con alguien. Tu compañero de ala ahora está en formación apretada, por lo que no te está ayudando a mirar alrededor para despejar el espacio aéreo. Básicamente estás volando en ambos aviones, por lo que tu cabeza está giratoria. Si ve otro avión en el último segundo, ciertamente puede alejarse para evitarlo, pero simplemente enviará a su piloto de ala a la muerte, por lo que “vigilancia” no es solo un sustantivo.
Al entrar, te maravillas de lo hermoso que es el día; vientos suaves, mares tranquilos, pocas nubes: un día perfecto alrededor del barco. Una vez que el clima comienza o el estado del mar comienza a lanzar la cubierta, las cosas se ponen … interesantes.
Estás apilado arriba con el resto del avión en recuperación, un promedio de 6-12 de ustedes. El avión de dos escuadrones circulará a 2000 ‘, con el avión de otros dos escuadrones trabajando 1000’ por encima de eso. Así es hasta que te quedes sin escuadrones alrededor de 5,000 ‘. La mayoría de las veces, hay dos grupos de dos, aunque cada grupo puede numerar hasta cuatro. El avión a cada altitud tomará posiciones en lados opuestos del círculo para facilitar la observación y evitarse mutuamente.
Estás en la parte inferior de la pila y tu compañero de ala está agarrado fuerte. Una sección (2 jets) de tu escuadrón hermana está al otro lado del círculo. Estás vendiendo el mazo para ver cuándo el último chico se cae de la catapulta de la cintura para que pueda envolverlo y comenzar la recuperación (la ventaja del mazo en ángulo es poder lanzar el arco y aterrizar a otros simultáneamente). Lanzan aviones antes de recuperar el grupo previamente en el aire para despejar el espacio, lo cual es bueno, porque lo necesitarán. Necesitas atrapar, salir de los cables y alejarte del área de aterrizaje a tiempo para que el tipo 45 segundos detrás de ti aterrice y haga lo mismo.
Mantienes un ojo cambiando de los chorros a través del círculo a los chorros en el gato de la cintura, actualizando continuamente si vas a estar en una mejor posición para romper la cubierta (aterriza primero). Están rodando a los últimos dos tipos hasta los gatos de la cintura y parece que estás en una mejor posición que los chicos frente a ti, por lo que sueltas el gancho para decirle a tu compañero de ala que estás empezando. Escuchas el control de la radio entre el barco y los LSO, que grita los vientos (Oficial de señal de aterrizaje o Perdedor parado afuera, con sus gafas de sol frescas, trabajando en una bonita mano y bronceado, mira Cómo es ser un Oficial de señal de aterrizaje , o LSO? para más información). Esta es una buena pista que has comenzado en el momento adecuado. Usted nota los vientos y verifica el estado del mar y la estela del barco (todos estos elementos y más lo afectarán). Te relajas en el giro para llegar más lejos detrás del bote y así poder correr un par de millas y disminuir la potencia más alta, lentamente, para que tu compañero de vuelo pueda seguir el ritmo. Está a mitad de crucero y te sientes chispeante, así que tal vez es hora de mejorar tu juego. Estás agarrando una bolsa de nudos y te vas a romper tan pronto como tus nervios te lo permitan. Te gustaría hacer tu break-turn en la popa (también llamado redondeo), pero a más tardar en la isla. Se despliega un par de millas detrás del bote, su compañero de vuelo está bien y apretado mientras continúa acelerando. Te ves increíble y lo sabes. Estás abajo a 800 ‘, empujando más de 400 nudos y paralelamente a la estela, cien pies a la derecha. Si estuvieras por encima de tu peso máximo de trampa, habrías estado descargando combustible, apagando los vertederos casi ahora, pero tu combustible está bien. Lo has estado monitoreando todo el vuelo, siempre consciente de cuánto tienes, cuánto quieres recuperar y cuánto se requiere si tienes que ir al campo de desvío (combustible de bingo) o, si estás agua azul sin campo de desvío en el rango, cuánto necesita para reunirse y aspirar un poco de gas del tanque de recuperación.
Revisas a tu compañero de ala una vez más cuando llegas a la popa. Lo besas (un movimiento de la mano con ese nombre real que le hace saber que no debe seguir), arrojas el palo, te paras en el ala izquierda y tiras con fuerza , sacas el freno de la velocidad y pones el acelerador al ralentí al mismo tiempo hora. El aire húmedo y la baja presión forman una pequeña nube jorobada en la parte superior de su avión, retrocediendo un poco a medida que avanza. Su objetivo es estar en el lugar mágico dentro de la plataforma LSO a una milla de distancia con su equipo hacia abajo y cerca de la velocidad (la velocidad para el resto de la aproximación y el aterrizaje, generalmente alrededor de 140 nudos). En la forma en que entras, la velocidad sucederá aproximadamente cuando te deslices en la ranura, a 3/4 de milla detrás de la nave en la línea central extendida del área de aterrizaje (con suerte).
Los LSO (o “remos”), junto con el Jefe Aéreo en la torre (y su ayudante y eventual sucesor, el Mini-Jefe), tienen la tarea de la recuperación segura y rápida de los aviones. Los LSO son los expertos en aterrizar a bordo del barco. También son pilotos activos de tu y los otros escuadrones y están listos en la radio para avisarte si no estás en los parámetros de aterrizaje. Como una ventaja adicional, califican cada aterrizaje y las calificaciones se publican en cada habitación preparada para que todos los ojos vean.
Hurra.
Durante el día, poco se dice en las radios, por lo que a menos que haya algún problema de seguridad de vuelo o que el piloto no esté corrigiendo un error grave, usted no les habla y ellos no le hablan a usted. Un grupo de ellos luego se paseará por las salas preparadas y le dará su calificación. Sonríes (o haces una mueca), dices “Gracias, remos”, te preguntas cómo vieron todo lo que no viste, y luego preguntas en secreto si molestan a los animales pequeños y si sus padres se conocían.
Nadie recibe un “Bien” a menos que estén en llamas, así que no hablemos de eso. Si comete un par de errores menores, está “OK”, los errores más grandes le otorgan un “Fair”, los errores graves un “No Grade” y las cosas peligrosas un “Cut Pass”. Eso si te detienes. Si estás tan lejos de los parámetros que tienen que enviarte, un “Wave Off” es el mismo grado que un “Pase de corte”. Si navega por los cables, hay un “Bolter” entre “fair” y “no grade”. Siempre estás trabajando para el OK-3 (atrapando el tercero de los cuatro cables). Puede tener un vuelo glorioso, pero si sube al rellano, arruina su día. Es una mierda, pero a menos que estés en combate, se trata de lucir bien alrededor del barco. Cómprelo en medio del océano, todos lamentan su pérdida. Cómprelo en el barco, la gente lo verá en cinta durante los próximos 50 años. No es entretenimiento, es “no hagas lo que hizo este tipo”.
Entonces, tienes un brazo, 600 ‘y menos de 250 nudos, ese giro de giro ha desangrado mucha velocidad. Dejaste caer el equipo una vez que viste que aumentaba la velocidad mágica, lo que te ayudó a reducir aún más la velocidad. Ahora para un pequeño descenso en la curva para que pueda estar en la posición de 90º a 450 ‘. No puedes flotar en el giro o estarás demasiado lejos detrás de la nave, o “largo en el surco”. Eso puede arruinar el intervalo de tu compañero de ala. Te saludarán para que no lo arruine Si estás demasiado cerca de la nave, los LSO no tendrán tiempo suficiente para evaluar tu enfoque y te enviarán para permitirte intentarlo de nuevo. También puedes ser demasiado estricto con el tipo que está frente a ti, si hay uno. Eres Goldie Locks, buscando que todo salga bien.
Estás acelerando todo el tiempo, primero acelerando (inactivo), acelerando (potenciando), luego para compensar el giro (más potencia), aumentar tu descenso (menos potencia), luego rodar el nivel de las alas en la ranura (menos potencia). Hay un punto dulce de los estranguladores, pero nunca es estacionario, por lo que está bombeando los estranguladores, abrazándolo con movimientos rápidos y pequeños. Si deja de mover los aceleradores, significa que está a punto de subir o bajar. Cuando entras en el surco, las últimas 3/4 millas detrás del barco cuando tus alas están niveladas, comienzas a levantar la “pelota”. OK, OK, entonces comenzaste a mirar a los 45, pero todos siempre dijeron que no está alineado para una buena información en ese ángulo. Aún así, un vistazo vale más que mil escaneos.
El sistema de aterrizaje óptico de lentes Fresnel le mostrará, cuando todo esté alineado, qué tan alto está en comparación con el ideal. Las luces de referencia verdes muestran dónde debe estar la pelota y ésta sube y baja según la distancia desde la trayectoria de planeo óptima. Saliendo a 3/4 de milla, cada una de las cinco celdas tiene aproximadamente 30 ‘de altura, por lo que tendría que subir 30’ más para mostrar una celda de movimiento hacia arriba. Una vez que cruza la rampa, solo tiene que subir o bajar 2.4 ‘para mostrar una celda de movimiento completa. Cuando toque hacia abajo, para colocar el gancho entre los cables de 2 y 3 cables, sus ojos estarán en una ventana de 18 “de alto. Si la pelota está en la parte superior, navegará sobre los cables. Si está en la parte inferior, se vuelve rojo y significa que estás peligrosamente cerca de golpear la rampa y una posible catástrofe.
Espero que hayas llegado a la esquina a media altura de altura y ahora solo lo estás ordeñando, bombeando el acelerador solo un pelo, luego bombea, bombea, bombea. Te estás asegurando de no bombear la nariz hacia arriba y hacia abajo. Vas rápido o lento con la palanca y subes o bajas con los motores. Ahora que está en el ritmo, la pelota le muestra buena información, por lo que realmente desea mirarla. Oh, Dios, tanto tiempo que fijas tus ojos en él y nunca apartas la vista. Tan bonita …
Pero, el área de aterrizaje tiene un ángulo de 9º a la izquierda del resto del barco y el barco, sin duda, se está moviendo. Eso significa que la pista se desliza hacia la derecha todo el tiempo que bajas. También es muy poco probable que el viento esté bajando por el ángulo, por lo que está trabajando un poco con viento cruzado, probablemente también desde la derecha. Así que sigues colocando pequeñas inmersiones de la derecha allí para mantenerte en la línea central. Y todo este movimiento de alas está jodiendo con ese punto dulce en el cuadrante del acelerador, así que no olvides seguir bombeando el jugo.
Tienes que escanear constantemente a través de las luces verdes de referencia hasta el área de aterrizaje y viceversa. Esto lo ayudará a solucionar su problema de alineación, así como a mostrar el movimiento de la pelota más rápidamente que si lo está mirando.
¡Deja de mirarme!
Ahora es el momento en que golpeas el burble. Espero que hayas pensado en ello antes de que suceda, porque si el barco está haciendo la mayor parte de su propio viento, ese tipo te dejará caer una bola entera mientras trabajas para recuperarte. Esa gran isla en el lado derecho del barco está muy bien situada para interrumpir el flujo de aire una vez que esté aproximadamente a 1/2 a 1/4 de milla detrás. Puede ser un pequeño hipo o puede ser un agujero negro. Su experiencia y las llamadas de la LSO serán las mejores pistas. Estás comprobando la estela del barco, las gorras blancas, la llamada del viento solitario del LSO antes de la recuperación, cómo era cuando caminabas hacia el avión antes, todo. Lo ideal es agregar potencia justo antes de entrar en el burble, o lanzar una gota de poder en pánico si te sorprende. Una vez que esté fuera del combustible, debe obtener más potencia. No solo se acabó el combustible, sino que el aire que se eleva sobre la cubierta está bombeando más elevadores hacia las alas. Estás yendo alto si no corriges.
En un jet moderno, el artilugio más limpio es la pantalla de visualización (HUD). El vector de velocidad te dice a dónde vas en este momento y todo lo que tienes que hacer es mantenerlo en la zona de aterrizaje. Eso va a funcionar hasta que esté cerca (aproximadamente 1/4 de milla). La pelota realmente se vuelve sensible para entonces, por lo que su exploración se desplaza más fuertemente hacia la pelota.
El resto es concentración y concentración, mientras que siempre mantiene los ojos en movimiento. Sigue cubriendo el punto dulce bombeando los aceleradores, mantente en la línea central, asegúrate de no sacudir la nariz. Si comienzas a subir y presionas la nariz, todo lo que estás haciendo es levantar la cola. El gancho navegará sobre los cables y usted estará dando vueltas a la canción llamada “Bolter, bolter!”
Has estado trabajando tan duro que es natural que te des por vencido una vez que hayas superado el acero, pero todavía tienes que volar mucho. Sigue trabajando; golpear la cubierta debería ser una sorpresa. Una vez que tocas, tu pulgar retrae el freno de velocidad y esos aceleradores pasan a pleno poder militar, permaneciendo allí hasta que te detengas de manera completa, decidida e inconfundible. Ese tirón, que va de 140 nudos a nada en 300 pies, es profundo. Ese cable que te detiene es bastante insistente, como lo es tu arnés de cinco puntos. Por supuesto, todas las partes blandas aún presionan hacia adelante, junto con tu cabeza. Su desilusión demora un par de segundos en resolverse y enviarlos de regreso a sus ubicaciones designadas. Es aún más emocionante si olvidó bloquear su arnés. Sin embargo, eso generalmente solo ocurre una vez, ya que el lanzamiento hacia adelante de la parte superior del cuerpo para que todos lo vean es incómodo y vergonzoso. Cuando ves a un chico casi desaparecer debajo del riel del dosel, inclinado hacia adelante, con la cabeza a punto de golpear el panel de instrumentos, no puedes evitar reírte (nerviosamente).
Una vez que esté detenido, acelere para ralentí con una mano y alce el pulgar al jefe de mantenimiento con la otra. Él está esperando ver el estado de la aeronave para saber si debe dejarse de lado (es decir, una ruta de taxi diferente). Luego, espere a que el cable lo tire hacia atrás unos centímetros para que se caiga del gancho y pueda retraerlo. Tu camisa amarilla (el miembro de la tripulación de cubierta que dirige el avión en la cubierta de vuelo) te está dando la señal de encendido y te está agitando frenéticamente para que salgas del área de aterrizaje. Empujas los aceleradores y aceleras con el pedal derecho del timón para comenzar a moverte en esa dirección. Un poco más de rodaje de movimiento fino y estás bloqueado y encadenado, autorizado para cerrar, desabrochar y salir. Sin embargo, esté atento a todas las demás cosas a su alrededor mientras despeja la cubierta de vuelo; puede ser uno de los lugares más peligrosos de la Tierra y después de lo que acabas de pasar, obtener Ginsu’ed por un accesorio giratorio sería bastante vergonzoso. ¿Cómo es trabajar en la cubierta de un portaaviones?
Noche
Todos los aviadores saben que el aire negro es diferente a cualquier otro color de aire. Es más grueso, haciendo que los motores giren más e incluso golpeen un poco. Está lleno de ruidos extraños y requiere más gasolina. La gravedad también es más fuerte en el aire negro, al igual que los dos sabores de la suerte. El aire negro apesta.
No se puede apilar sobre la cabeza y enfurecerse a la velocidad del calor por la noche o con muy poca visibilidad, por lo que lo instalan en un perfil Case III.
Cada avión tiene su propia altitud y kilometraje para la clasificación, con cada avión sucesivo 1000 ‘más alto y una milla más lejos que el anterior. Cada uno dejará el punto un minuto detrás del anterior, a cada minuto, a 250 nudos, en el rumbo del mariscal. Si estás fuera más de 10 segundos, tienes que confesar. Es monumentalmente vergonzoso y puede arruinar el tiempo de recuperación. Haces los cálculos y das en el blanco. Estableces tu altímetro de radar (RADALT) en 1000 ‘para que no te alejes y taladres un agujero en el océano a 5 millas detrás del barco.
Se ha hecho.
Mas de una vez.
Ese hecho te afecta cada vez porque reemplazaste a un tipo que lo hizo unos meses antes de que aparecieras. Incluso estás durmiendo en su estante. Incluso la muerte de un extraño puede ser muy personal.
En una noche despejada, se nota que una de las luces que hay a la distancia es el barco (aunque a veces es difícil saberlo). También hay otras luces. Está el piquete a un par de millas a popa, listo para recoger a cualquiera que tenga que desembarcar y no sea agarrado por el helo en el delta de estribor. Ese es el helicóptero dando vueltas a la derecha del transportista. Es una de las luces de movimiento lento. Hay luces cercanas que son los otros jets en la pila, que se cierran por encima o por debajo de ti. De vez en cuando, más cerca del tiempo de empuje, puedes ver una luz muy brillante de una columna de posquemador cuando alguien sale de la nave. Si no es una mala noche, esa luz desaparece en un segundo o dos. Si está realmente oscuro o el mar está dando vueltas, los tipos se sentarán en el ventilador durante varios segundos, agarrando varios cientos de pies más de altitud antes de que el factor fruncido les permita devolver los estranguladores al poder militar.
Sumar y restar a 12,000 ‘ es una matemática más alta y parece que vas a golpear tu empuje unos 2 segundos antes. Suficientemente bueno. Entonces, ahora te estás concentrando en golpear tus números, mantener tu intervalo con control de velocidad, hacer las llamadas adecuadas y simplemente hacer lo que no puedas para pensar en esa noche que tuviste en el barril. La cubierta se movía un poco, pero dar tres vueltas seguidas era bastante inquietante. Y eso fue hace mucho tiempo. Has tenido algunas noches realmente buenas desde entonces y las paletas y el patrón se sienten bastante bien sobre dónde estás en el escuadrón. Sigue hablando, porque está muy oscuro y el barco parece haberse movido a algún clima. Es como si los conductores de barcos encontraran el único banco de nubes en todo el océano y condujeran hacia él. No es gran cosa; Otra oportunidad para sobresalir.
El controlador ha comenzado a llamar a su posición, lo que concuerda con lo que le dicen sus instrumentos. Una vez que te encierran con el radar de aproximación, puedes unirte y dejar que el piloto automático y el sistema del barco te lleven a un 3. perfecto La mayoría de las veces. Si te interrumpe de cerca, tienes que ser bastante bueno para recuperarte, por lo que la mayoría de los escuadrones no dejan que las pepitas lo intenten. Una vez que tenga todo un crucero en su haber, debe estar todo despejado. Sin embargo, no es que lo vayas a hacer. Has visto al capitán y XO hacerlo, pero son fantásticos voladores de pelota y no tienen que demostrar nada. Nadie más va a dejar que la computadora aterrice su jet.
Sigues adelante. Ahí es donde está la comida.
El controlador en el barco confirma que te han encerrado y te dice que vueles “agujas” y sigues presionando, restableciendo tu RADALT a 400 ‘para advertirte que es hora de comenzar a buscar un barco. Mirando a través del HUD solo a la instrumentación, comienzas a salir de las nubes aproximadamente a una milla, el barco de repente se cierne justo donde debería estar. A unos 300 pies sobre el agua, te dicen: “3/4 de milla, una y otra vez, llama a la pelota”. Lo has estado revisando por un tiempo ahora, asegurándote de que las cosas se vean bien. Spermy (el vector de velocidad) está en la proa, pero llegando lentamente al área de aterrizaje, la pelota está centrada hacia arriba, las agujas están encendidas y encendidas, en el centro de su pantalla, dentro del vector de velocidad cuando lo está haciendo bien . Ya ha verificado su estado de combustible y ha quitado un par de cientos de libras durante los últimos segundos desde que lo notó, “411, bola Hornet, 5.5”. Entonces, les ha dicho su número de lado, su tipo de avión y su estado de combustible, en miles de libras. Todo el mundo hace referencia a ese estado para todos los disparadores que disparará, como cuándo tanquear, cuándo bingo en otro lugar, cuándo armar la barricada.
Por lo tanto, suena tan seguro como puede en la radio y las paletas recíprocas con una “pelota Roger, 15 nudos axiales” fácil de comprar, una bebida. Hay varias llamadas específicas que puede hacer para ayudarte si comienza a verte hacer cosas y no lo estás reconociendo. Nadie más habla en la radio después de que el barco le dice que llame a la pelota hasta aproximadamente 45 segundos después, después de que haya atrapado. El LSO posee la radio.
En este punto, las cosas son más suaves que durante el día. Estás dentro de 3/4 de milla, a nivel de las alas, trabajando en el mismo punto ideal durante varios minutos. Has tenido tiempo de pensar en el combustible, el LSO te ha dado los vientos, por lo que las cosas van muy bien. Ni siquiera te das cuenta de que tu corazón está latiendo muy fuerte.
Se oye un “leve poder” y se aviva ese punto dulce una pizca. No viste el movimiento de la pelota, pero las paletas podrían haber visto una tendencia. Espero que lo hayas atrapado y sigas disparando para el OK. Si escuchas una llamada difícil, acabas de comprar una feria (o peor), pero las cosas aún deberían estar bien.
Ahora es cuando las cosas se ponen interesantes y la primera vez que hiciste esto, fue tan sorprendente, que diste un buen golpe de poder y navegaste por los cables. Has estado en un tono casi negro durante un par de horas, el espeluznante brillo verde de los instrumentos y el HUD son tu única luz. De hecho, los rechazaste para que puedas tener una mejor visión nocturna para recoger el barco y las señales que puedas desde el exterior. Pero justo cuando cruzas la rampa, es como si hubieras entrado en tu fiesta sorpresa de cumpleaños. Todas las luces se iluminan y aproximadamente un segundo después, miles de personas gritan: “¡KA-BOOM!”
Para aumentar la seguridad, mantienen las luces en la plataforma de transporte bastante altas para que las personas puedan ver mejor lo que están haciendo. Con tu visión nocturna amplificada, es casi como la luz del día cuando llegas al nivel de la isla y sus luces te deslumbran. Quizás tengas una jugada más para agarrar el cable al que estás apuntando. Demasiado poder aquí significa hacer esto por todas partes. Subirías hasta 1200 pies y tendrían que desplazarte en el patrón. Para hacer espacio, tienen que vectorizar a un par de personas más y comienza a estropear el proceso. Todo el barco, junto con el piquete, debe seguir navegando en esta dirección durante unos minutos adicionales solo porque no puede hacer bien su trabajo. Había un tipo, en ejercicios, que dio dos vueltas e hizo que el barco entrara en el corredor de tráfico de LAX. Sí, eso fue una visita al capitán.
Ya era bastante malo que nadie se burlara de él.
Pero las cosas están bien; un ajuste de potencia rápido y solo ves que la bola se hunde a media celda cuando el barco te golpea desde abajo, con fuerza. El poder sube, las tablas entran y sientes esa presión poderosa y tranquilizadora en las correas de los hombros. Miras hacia la derecha y puedes ver, por dónde estás, que agarraste el cable de 2 hilos. Dang it! De acuerdo, detente por completo, regresa a ralentí, deja que el cable te tire hacia atrás, conéctate, aprovecha el poder para detenerte, luego encuentra tu camisa amarilla, con sus brillantes varitas amarillas. ¡Allí! Sí, sí, sal del área de aterrizaje, lo tengo. No lo estás atascando allí como en el día, además de que tienes un par de segundos adicionales antes de que el avión detrás de ti esté respirando por el tubo de escape, pero aún así … hay una sensación de urgencia. Un par de círculos rápidos con la luz de tu dedo es el “pulgar hacia arriba” nocturno al jefe de mantenimiento. Cuando la noche es realmente oscura y el nivel de emoción es lo suficientemente alto, es fácil deslizarse en el quemador posterior al aterrizar y sentarse allí al final del carrete con dos llamas de 15 ‘detrás de usted. Eso no es vergonzoso, pero no vas a hacer que la nave vaya más rápido. Es solo otro indicador de qué tipo de noche es (y a veces quién está volando).
La primera camiseta amarilla te pasa a la siguiente y él te lleva a la proa, entregándote a medida que te alejas de las enormes luces amarillas de la isla. Empieza a oscurecer nuevamente y te mueves cada vez más cuidadosamente a medida que llegas a la proa. Te hacen rodar directamente en la línea blanca que separa el acero del aire, con la nariz sobre el agua. Esto apesta, pero él tiene una mejor visión de lo que están haciendo tus ruedas y estos tipos son maestros. Reciben mucha capacitación y tienen tanta experiencia que confías en ellos implícitamente. El hecho de que seas un oficial y que esté alistado no tiene relación con lo que ustedes dos están haciendo. De hecho, podría ser una “ella”. En todo ese equipo y de noche, no se sabe y no importa. Su director lo llevará a su lugar de estacionamiento y es solo una versión lenta de ese delicado baile que acaba de realizar en el área de aterrizaje. Y estacionar a solo un par de pulgadas del avión a su lado para conservar el valioso espacio de la cubierta es un buen trabajo. Haces lo que te dice y esperas que todo salga bien. La decepción es rara y sorprendente.
Una última parada y él te da un movimiento de baile con las varitas. Estás en tu lugar y la camisa amarilla pide calzos y cadenas, dejando que el capitán del avión se haga cargo, que pide el cierre. Apaga la máscara e inhala y exhala un par de veces antes de desabrocharse, agarrar todas sus cosas y salir cautelosamente de la cabina, aterrizando en la cubierta de vuelo con más gusto del que jamás hubiera admitido. A partir de aquí, encontrarás el hueco de escalera más cercano y volverás a la habitación preparada desde el interior de la nave. No hay ninguna razón en la Tierra Verde de Dios para que tengas que caminar en la cubierta de vuelo por la noche cuando no es necesario. No importa cuántas rodilleras tengas que trepar.
Después de todo, es en casa.
