¿Por qué las pistas de aterrizaje de los portaaviones están inclinadas hacia la izquierda en lugar de ser rectas?

Answer 1

Si bien puede haber una serie de ventajas auxiliares y no deseadas de tener un área de aterrizaje en ángulo en lugar de una axial en un portaaviones, el área de aterrizaje inclinada y en ángulo fue diseñada para un propósito principal : permitir una nueva generación de más rápido, más pesado, aeronaves con nuevos motores a reacción con un tiempo de respuesta más lento que las aeronaves de hélice para aterrizar con seguridad en un portaaviones, y no poner en peligro la multitud de otras aeronaves estacionadas en proa. De hecho, fue la llegada de los aviones a reacción lo que necesitó y produjo la cubierta angular.

Con el advenimiento de los aviones a reacción, la Armada de los EE. UU. De la posguerra se concentró erróneamente en mejorar las barricadas para detener un avión de aterrizaje antes de estrellarse contra el avión estacionado adelante. Sin embargo, el Royal Naval de Gran Bretaña se adelantó al abordar el problema. Después de malos resultados experimentando con algo llamado una “plataforma flexible” de goma, entonces capitán de la RN, Dennis Cambell propuso inclinar el área de aterrizaje. Por lo tanto, una aeronave que perdió los cables de detención no necesita ser detenida por una barricada dañina o algo peor … chocar contra otra aeronave estacionada hacia adelante. Por el contrario, el avión podría volar desde la cubierta en ángulo e intentar nuevamente. En lugar de un choque, sería solo un toque y listo.

Pronto, la Marina de los EE. UU. Adoptó este concepto de diseño de la Royal Navy. Los USS Antietam y los transportistas de clase Midway fueron modernizados con una cubierta en ángulo en la década de 1950. El primer mazo angular verdadero fue con el HMS Ark Royal, y todos siguieron el concepto. El ángulo desde la línea central del barco varía, pero generalmente está a unos 9-13 grados de la línea central.

Cómo la Marina Real cambió la aviación naval de EE. UU.

Answer 2

La respuesta de John Chesire es exactamente correcta, excepto por una declaración: los chorros no fueron lo único que causó la cubierta en ángulo. De hecho, la Marina podría haber ido a una cubierta en ángulo incluso sin aviones. Más de una vez en la Segunda Guerra Mundial, las operaciones de vuelo fueron tan frecuentes y frenéticas que era necesario realizar aterrizajes y despegues al mismo tiempo, pero si el escritorio no está inclinado, aterrizaría un avión que tuvo un “salto de gancho” o se perdió el cross-deck el colgante (cable de detención) podría ejecutar un “enfoque fallido” en la trayectoria de un avión que despegaba.

Enseñé CATCC Ops (centro de control de tráfico aéreo de transportistas) en la década de 1960, que incluía cubiertas rectas y en ángulo. Los mazos angulados tenían clases de operaciones simultáneas, pero los mazos rectos no (excepto en emergencias graves). Es cierto que el avión apresuró la decisión, especialmente porque el tiempo de respuesta lento de los motores a reacción y la velocidad de aterrizaje mucho más alta significaban que las operaciones simultáneas en una plataforma recta ahora eran completamente imposibles porque necesitaban una cubierta mucho más larga para aterrizar de manera segura.

Vea la sección sobre “Cubierta de vuelo en ángulo” en este enlace: Cubierta de vuelo

Un aspecto poco conocido de los aterrizajes modernos de los transportistas es que el avión de aterrizaje se acelera en el descenso de la pendiente de planeo para aterrizar, pero justo antes de que el gancho golpee la cubierta, el piloto avanzará los aceleradores a plena potencia. Si atrapa un cable, está diseñado para literalmente arrebatar el avión del aire y golpearlo contra la cubierta y el cable de detención debe ser lo suficientemente fuerte como para hacer esto a un avión a plena potencia. La razón para avanzar los aceleradores justo antes del aterrizaje es que si el piloto tiene un “rebote de gancho” o se saltó el colgante de cubierta cruzada (cable de detención) debe ejecutar una “aproximación frustrada” y reanudar el vuelo, pero un motor a reacción es muy lento acelerar. Si esperaba hasta llegar a la cubierta antes de intentar acelerar, rodaría por el extremo de la cubierta y se lanzaría al agua. Tiene que estar a toda velocidad para poder despegar nuevamente.

Puedes imaginar que un jet grande con dos motores a reacción, como un F4 Phantom, ejercería una gran cantidad de estrés en ese cable de detención. Está diseñado para ser resistente y tiene un poderoso sistema de absorción de impactos, pero este poderoso estrés hace que estos cables se rompan con frecuencia, promediando uno o dos o más por cada 6 meses de despliegue. Cuando lo hace, azota la cubierta como un chasquido, pero recuerde que este cable pesa de 10 a 12 libras por pie, un cable de longitud de cubierta pesa miles de libras. Muchos hombres de la Marina han perdido piernas o han sido asesinados por estos cables rotos. LiveLeak.com – Retroceso del cable del portaaviones

Cable roto ‘sonaba como un látigo’ mientras azotaba a Sailor

Answer 3

La plataforma angular, como ya se mencionó, proporciona facilidad de uso y seguridad durante las operaciones de la plataforma de vuelo del transportista.

El desplazamiento o ángulo permite utilizar el máximo potencial de espacio durante las operaciones cíclicas. En otras palabras, le da al Transportista la capacidad de no solo lanzar y recuperar aviones simultáneamente, sino que también brinda la capacidad de lanzar múltiples aviones simultáneamente.

El factor de seguridad de la cubierta en ángulo permite que la aeronave se recupere, atrape el cable y vuelva a rodar a una posición replegada sin acercarse a la aeronave restante en la cubierta de vuelo de frente a una velocidad alta.

Cuando un avión se acerca para aterrizar en un portaaviones, se acercan a la potencia máxima o cerca de ella, por lo que pueden dispararse (despegar de forma segura) en caso de que pierdan alguno de los cables de detención con su gancho de cola.

La plataforma angular también permite que el aparejo de la barricada (una captura de emergencia de la aeronave) se coloque en ese mismo ángulo desviando efectivamente la aeronave sobre el babor del barco si la barricada no es efectiva.

Answer 4

Inventado por el Capitán de la Armada Real (más tarde Almirante) Dennis Cambell, la cubierta de vuelo en ángulo hizo posible y seguro el uso de cables de detención para la recuperación de los aviones a reacción de los años 50 que eran significativamente más pesados ​​y con velocidades de aterrizaje mucho más altas que sus predecesores.

La razón por la que está a la izquierda es bastante simple. Tomar el Starborad no podría llevar el camino demasiado cerca de la superestructura que contiene el puente. Mientras que un portaaviones puede soportar la pérdida de la aeronave, la pérdida del puente y otros sistemas críticos sería algo completamente diferente.

Por qué esa “isla” está a la derecha es otra cuestión. Creo que tiene algo que ver con el par generado por las hélices y la tendencia posterior de los aviones a tirar hacia la izquierda con el aumento de potencia durante el despegue. Mientras que un par de transportistas de la IJN se construyeron como un imbécil, la convención de construir a la derecha, incluso con el advenimiento de la era del jet, fue simplemente una cuestión de continuidad para que el despegue y la recuperación fueran uniformes, independientemente del barco en cuestión.

Hay otra explicación posible que involucra un modelo construido por un submarinero RN y piloto durante la Primera Guerra Mundial. Un gran exponente del uso de aviones contra submarinos, cuando se le preguntó por qué había puesto la isla en el lado de estribor, afirmó que había sido una decisión puramente arbitraria.

Personalmente, iría con la explicación de la dirección de torque

Answer 5

¿Por qué un portaaviones tiene una cubierta en ángulo desplazada hacia la izquierda en lugar de una cubierta recta? La primera parte de la pregunta es “¿por qué tener un mazo en ángulo?”. Los primeros transportistas tenían cubiertas rectas. El problema con una plataforma recta es que, al aterrizar, si el gancho no se engancha con un cable de detención, la aeronave se dirige a lo que esté más allá del área de aterrizaje; es decir, aviones estacionados. Los transportistas de cubierta recta anteriores tenían ‘barreras’ netas para ayudar a resolver ese problema, pero generalmente dañaban el avión. Con la llegada de los aviones a reacción, que eran más pesados ​​y rápidos, una cubierta recta se volvió poco práctica. La solución fue la plataforma en ángulo, que se desplazó a unos 6 grados de la plataforma axial. (Los transportistas actuales usan un ángulo de aproximadamente ocho y nueve grados). La plataforma angular resolvió el problema de un aterrizaje no arrestado (un “bólter”) al proporcionar a la aeronave la capacidad de, en efecto, realizar un toque y marcha sin dañar nada. En resumen, el portador de cubierta en ángulo es básicamente una necesidad de la era del jet. La segunda parte de la pregunta es “¿por qué la plataforma en ángulo está a la izquierda?”. No lo sé como un hecho, pero la explicación lógica es que el patrón de aterrizaje alrededor del transportista es en sentido antihorario; es decir, izquierda. El patrón de aterrizaje utiliza una base izquierda. Por lo tanto, tiene sentido que un avión se quede a la izquierda durante todo el patrón. ¡Es completamente posible que si los primeros transportistas hubieran usado una base correcta, las cubiertas en ángulo de hoy estarían a la derecha!

EDITAR: ¿Por qué se deja el mazo en ángulo? Además de la respuesta estándar del patrón de aterrizaje de la base izquierda, también está el hecho de que la isla del primer portador de la cubierta recta estaba en el lado de estribor (derecho) de la nave (debido a ese patrón de la base izquierda). Por lo tanto, el proceso de convertir un transportador en uno con una plataforma en ángulo era básicamente una solución de ingeniería; fue más fácil agregarlo a la izquierda y no tener que mover la isla. Ese diseño se convirtió en el estándar.

Answer 6

¿Notó que las catapultas están presentes en la mitad frontal? Y la pista de aterrizaje está en ángulo 3 grados hacia la izquierda.
1) En caso de emergencias, pueden desplegarse y aterrizar aviones simultáneamente.
2) En caso de aterrizaje fallido (no detenido por el gancho de la cola), pueden despegar inmediatamente sin preocuparse por ningún obstáculo en la pista como aviones estacionados o tripulación en la pista principal.

Answer 7

Bueno, no todos los aviones se lanzan en cada ciclo, por lo que todavía tiene aviones a bordo cuando llega el momento de recuperarlos, y ese recuento de aviones en la cubierta solo aumenta a medida que se recuperan los aviones. Para un portador de cubierta axial, eso significa que la cubierta nunca está despejada, lo que representa un riesgo tanto para el avión de aterrizaje como para los que están en la cubierta.

Esto no sería un gran problema si todos los intentos de aterrizaje fueran exitosos, pero muchos no lo son y resultan en un “bólter”, a veces llamado una vuelta. Eso es bastante difícil de hacer con un paquete de aviones directamente delante de usted.

La cubierta en ángulo resolvió este y otros problemas.

Answer 8

Porque los accidentes suceden.

Si el avión de aterrizaje no puede detenerse por alguna razón, simplemente continuaría y rodaría desde la cubierta de vuelo. Me gusta esto:

En la Segunda Guerra Mundial, un avión que aterrizaba y no se detenía atravesaría todos los otros aviones y tripulación en la cubierta de vuelo, no muy diferente de una bolera:

Answer 9

Por dos razones. En primer lugar, está el centro de comando de las operaciones de vuelo del transportista en la cubierta de vuelo en el lado de estribor, por lo que un despegue inclinado hacia babor impide las posibilidades de que un avión se incline hacia la derecha para chocar contra esta estructura mientras aterrizaje. En segundo lugar, nuevamente durante el aterrizaje, en caso de que los ganchos de cola del avión pierdan los cables de disparo que detienen la velocidad de la aeronave, la aeronave puede despegar con seguridad nuevamente en la pista inclinada diagonalmente sin estrellarse en los aviones estacionados en el extremo más alejado de la aeronave. transportista en la parte delantera de la cubierta de vuelo del transportista.

Answer 10

Muchas buenas respuestas, pero solo una persona le dio una oportunidad a la respuesta a la pregunta, ¿por qué se inclinaba de izquierda a derecha? La suposición de Bill Bradow era que tenía que ver con el patrón de aterrizaje del avión.

Tampoco estoy seguro, pero de todos modos me arriesgaré a adivinar. Los barcos navales atracan primero en popa, presumiblemente para escapar rápidamente o para facilitar el abandono del muelle. Para los portaviones no aéreos, el puente se extiende entre el puerto y los lados de estribor. Esto permite el atraque a ambos lados del muelle, ya que el oficial que atraca el barco puede ver dónde está el muelle, ya sea el puerto atracado o el estribor.

Los transportistas, por supuesto, pueden tener sus islas solo en un lado, ya que se necesita movimiento de avión para moverse por la isla. Si la isla está en el lado derecho, el ángulo debe ir hacia la izquierda para que los aviones no choquen accidentalmente con la isla.

En cuanto a por qué la isla está en el lado de estribor, en lugar de en el puerto, vea ¿Por qué la mayoría de los portaaviones parecen tener sus islas en el mismo lado (estribor / derecha)?

Answer 11

Las pistas de aterrizaje anguladas en portaaviones (también llamadas “cubierta sesgada”, “cubierta inclinada”, “cubierta angular de desecho” o simplemente “ángulo”) fueron una creación del Capitán de la Marina Real (más tarde Almirante) Dennis Cambell.

Hay muchas ventajas de una baraja sesgada:

– Permite operaciones simultáneas de lanzamiento y recuperación.
– Proporciona espacio para el estacionamiento de otras aeronaves en la cubierta para un lanzamiento rápido (en lugar de debajo de la cubierta); y espacio para aviones recién aterrizados después de despejar la franja y permitir aterrizajes rápidos y sucesivos.
– Se eliminó la necesidad de una “barrera de detención” ya que la aeronave que ha perdido los cables del descargador puede simplemente estrangularse y “atornillarse”.
– Se hizo espacio para repostar en la cubierta de vuelo.
– Se habilitó el armado de la aeronave directamente en la cubierta de vuelo, lo cual es mucho más seguro que armarlos en la cubierta inferior.

Answer 12

Durante la Segunda Guerra Mundial, los aviones aterrizarían en la cubierta de vuelo paralela al eje largo del casco del barco. Las aeronaves que ya habían aterrizado se estacionarían en la cubierta en el extremo de proa de la cubierta de vuelo. Se levantó una barrera de choque detrás de ellos para detener cualquier avión de aterrizaje que sobrepasara el área de aterrizaje porque su gancho de aterrizaje perdió los cables de detención. Si esto sucediera, a menudo causaría daños o lesiones graves e incluso, si la barrera de choque no fuera lo suficientemente fuerte, la destrucción de los aviones estacionados.

Un desarrollo importante de principios de la década de 1950 fue la invención británica de la cubierta en ángulo, donde la pista se inclinaba en un ángulo de unos pocos grados a través del barco. Si una aeronave pierde los cables del pararrayos, el piloto solo necesita aumentar la potencia del motor al máximo para despegar nuevamente y no golpeará la aeronave estacionada porque la cubierta en ángulo apunta hacia el mar. El USS John C. Stennis es un ejemplo de portaaviones que utiliza el concepto de una plataforma de aterrizaje en ángulo.

Portaaviones

Answer 13

Este es bastante fácil …
Hay múltiples razones para esto.
-Aterrizaje y despegue simultáneos.
-Permitir que los aviones que pierden los cables de detención despeguen nuevamente, sin el riesgo de estrellarse contra otro avión.
-Para contrarrestar el peso de la torre / puente de control.
-Solo aumentan generalmente la cantidad de mazo con el que tienen que trabajar.

Answer 14

La cubierta está en ángulo para permitir que la aeronave aterrice de manera segura.

Además, tenga en cuenta que durante la recuperación de la aeronave, el barco se gira ligeramente a la derecha de la dirección natural del viento, de modo que el viento relativo es recto en el ángulo.

Si no hay viento natural, entonces el viento necesariamente desciende por la línea central del barco. Esto creará un viento cruzado desde la derecha, que los pilotos llaman “vientos axiales”.

Finalmente, la superestructura de la isla crea su propia estela que los pilotos deben compensar cuando vuelan a bordo. Esta estela es un poco diferente cuando existen vientos axiales también.

Answer 15

La cubierta de vuelo en ángulo en los grandes portaaviones estadounidenses fue una mejora de diseño originalmente concebida por los británicos e implementada por los EE. UU. Después de la Guerra de Corea. La cubierta de vuelo en ángulo permite que un portaaviones lance y aterrice aeronaves al mismo tiempo. Los aviones pueden aterrizar en el segmento de ángulo mientras se lanzan a través de una catapulta desde el área de la cubierta delantera. El diseño recto solo puede soportar aterrizajes o despegues en un momento dado, lo que requiere que la cabina de vuelo se configure de una operación a otra.

Answer 16

El término que usan para describir estos mazos es Angulado, no inclinado.

Principales 2 ventajas:

• El manejo más seguro de aviones descarriados que pierden los cables de detención se desplaza hacia el lado izquierdo. El avión todavía está perdido, pero esto es en lugar de arar a través de la isla, todas las operaciones (aviones que acaban de aterrizar o listos para despegar), la tripulación y sobre la proa y luego tener a los desafortunados aviadores y el avión siendo atropellados por 100,000 toneladas nave de 32 nudos
• Permitiendo cuatro catapultas de lanzamiento al viento en lugar de dos duplicando la velocidad de lanzamiento potencial, así como haciendo más área de cubierta desde el voladizo.

Answer 17

La respuesta rápida es: por lo tanto, un avión de aterrizaje que no logra atrapar / enganchar uno de los cables de detención (bolter en términos RN) puede despegar nuevamente sin obstrucciones / otros aviones en el camino,

mientras que las aeronaves que han aterrizado pueden estacionarse frente a la isla (estructura del puente) permiten rápidamente una recuperación más rápida del ala aérea.

Answer 18

No es. Los aviones normalmente se catapultan desde la proa del barco (el frente). La parte angulada es para cuando aterrizan. Si un Piloto fallara enganchar uno de los Cables de Arresto y también perdiera energía, golpearían el agua al lado del Barco y no serían atropellados. Yo no era un piloto de la marina. Yo era el tipo en la parte inferior del Carrier que operaba los aceleradores para los tornillos (hélices). Si algún Airhead enviaba el arco, teníamos que tratar de detener esas cuchillas giratorias de varias toneladas lo más cerca posible de forma instantánea para evitar que el piloto se convirtiera en sushi. Somos buenos en nuestros trabajos. ¡No hay frenos en un barco! Tienes que cerrar las válvulas de vapor para que la nave avance y abrir las válvulas para hacer que la nave retroceda para que las cuchillas dejen de girar. Es un arte !! 😉

Answer 19

La respuesta a “por qué a la izquierda” tiene que ver con aviones de propulsión con motor de pistón. Una película antigua muestra que los primeros aterrizajes de los transportistas se volvieron malos, debido a la pérdida, los biplanos flotaban hacia la izquierda (se cayeron debido a la reacción del par motor). Tenía sentido colocar la superestructura, la “isla” en el lado derecho de la cubierta “. Sin embargo, había al menos un transportista japonés con la isla en el lado izquierdo.

Answer 20

Grandes respuestas aquí ya. Abordaré la última parte de la pregunta. Todos los transportistas estadounidenses tenían la isla (la estructura de mando sobre la cubierta) en el lado de estribor. La cubierta en ángulo hacia el babor es solo una extensión de diseño natural de eso. Hubo algunos transportistas japoneses con la isla en el babor, pero nunca se convirtieron en la era del jet o en las cubiertas anguladas antes del final de la Segunda Guerra Mundial.