¿Qué tan difícil es aterrizar en un transportista que realmente se mueve hacia arriba y hacia abajo en las olas?

Answer 1

Los aterrizajes en la plataforma de lanzamiento son algunas de las hazañas de aviación semi-comunes más desafiantes.

Por supuesto, hay diferentes niveles de movimiento de la plataforma y parece que debería seguir siendo un poco más difícil con cada pie de desplazamiento. Este no es el caso. El desplazamiento es importante, pero la velocidad es un factor aún mayor. También hay un desagradable rollo holandés que el barco puede llevar a cabo, que no solo se mete con la pendiente de planeo, sino también con la alineación, igualmente crítica, pero generalmente más estable.

El problema principal es que los aviones de transporte utilizan una velocidad de descenso constante para volar directamente hacia los cables del barco. No hay abocinamiento en el rellano para romper la velocidad de descenso y suavizar el golpe. Es por eso que a menudo se les conoce como “accidentes controlados”. Si la plataforma sube demasiado rápido, podría agregar suficiente a esa velocidad de descenso para romper el avión. En casos extremos, puede ser suficiente saltar y golpear un avión que está demasiado bajo, destruyéndolo contra la cola de milano. También ha habido incidentes de aviones que se agitan tarde, solo para que la cubierta se levante, el cable agarre el gancho mientras todo está en el aire, comenzando a volar. El avión se estrella contra la cubierta como un martillo contra un yunque.

El sistema de aterrizaje óptico, o “albóndiga”, es la información primaria de la senda de planeo para los pilotos que aterrizan a bordo de los transportistas. Tiene estabilización de inercia, moviéndose para contrarrestar el movimiento de la plataforma mediante el uso de tornillos de gato accionados por motor. Sin embargo, más allá de cierta velocidad de la plataforma, los tornillos no pueden mantenerse y retrasarán el movimiento de la plataforma. Entonces deja de ayudar y comienza a lastimarte si lo vuelas. Los LSO están entrenados para saber cuándo el movimiento de la plataforma confunde la lente y comenzarán a llamar a la posición del piloto, hablando del avión hasta el aterrizaje. A partir de ese momento, el piloto confía en la experiencia y el ojo del LSO para subir a bordo sin romper algo. Los LSO dan una charla, que es casi un canto, una cadencia de información y dirección. Lo dan todo en un tono suave, calmante y confidente.

Cuando se pronostica el movimiento de la plataforma antes de la recuperación, las tripulaciones pueden manipular el Sistema de ayuda visual para aterrizaje operado manualmente (MOVLAS). Esta es una réplica de la albóndiga, colocada justo en frente de la lente principal, pero es impulsada por el LSO, que hace que la pelota suba o baje, en función de dónde cree que está el avión en la senda de planeo. También entrenan con él en mares tranquilos para ayudar a los pilotos y remos a acostumbrarse.

El efecto principal con las recuperaciones de la plataforma de lanzamiento es que extienden el tiempo que lleva recuperar a todos. Por lo general, hay olas para el movimiento de la plataforma y hasta que todos estén a bordo, es difícil hacer el mantenimiento o prepararse para el próximo lanzamiento. Hace que el día de todos sea mucho más largo, lo que aumenta la fatiga, el estrés y el peligro de contratiempos.

Answer 2

Cuando el barco se está moviendo, hace las cosas un poco más difíciles, pero realmente depende de la velocidad de movimiento de la cubierta. Durante el día, el indicador de senda de planeo (una lente Fresnel llamada “albóndiga”) muestra al piloto su posición con respecto a la senda de planeo ideal para aterrizar en el barco. Si la luz está por encima de los datos verdes, estás alto, si la luz está por debajo de los datos, estás bajo. La albóndiga está estabilizada con giroscopio para absorber algunos de los movimientos del barco y guiarte al punto de aterrizaje correcto. Sin embargo, si el bote se mueve demasiado rápido, puede superar la capacidad de la albóndiga para mantenerse al día. De todos modos, el piloto está trabajando duro para mantener sus 3 factores principales (albóndiga, alineación, ángulo de ataque) dentro de los parámetros óptimos para aterrizar y este trabajo es difícil, pase lo que pase. Incluso en excelentes condiciones, es difícil aterrizar en un transportista.

Dos ejemplos de mi experiencia. Estaba aterrizando durante el día. Supongo que el bote se estaba moviendo, pero no me di cuenta. Estaba viendo totalmente albóndiga, alineación, AOA. Me atrapé en mi primer pase (probablemente un cable temprano ya que vivía con el mantra “por qué pasar un cable perfectamente bueno” y “si no querían que atrapara un cable, por qué lo pondrían allí”) . Mi RIO, que afortunadamente guardó esta información para sí mismo hasta que aterrizamos, dijo: “Vaya, ¿viste los tornillos de la nave?” Yo no. Dijo que el barco estaba moviendo tanto que podía ver 2 de los tornillos sobre la línea de flotación. Guau. Sinceramente, no noté nada diferente.

Segundo ejemplo: en una aproximación nocturna, el barco comienza en el parabrisas como un único punto de luz. A medida que te acercas, puedes comenzar a distinguir las luces de caída (línea de luces rojas en la parte de popa del barco). Luego comience a distinguir el contorno del área de aterrizaje. Una noche, probablemente debido más al vértigo que a la nave en movimiento, parecía que la nave se movía de plano a mi nariz apuntando directamente hacia la cubierta a medida que la nave se movía. Fue como mirar la matrícula de un automóvil, luego, unos segundos después, el automóvil se movió tanto que yo estaba mirando el techo. Estoy seguro de que fue exagerado por la oscuridad y mi terror por las trampas nocturnas, pero parecía un poco más difícil. Por la noche, utiliza diferentes instrumentos para determinar su posición con respecto al aterrizaje, y estos también tienen estabilización incorporada. Estos a veces se desplazarían cuando la nave se moviera y a menudo perseguiría la alineación y la pendiente de planeo. Las trampas nocturnas siempre fueron más difíciles. Realmente difícil. El bote en movimiento los llevó de un factor de esfínter de 9.5 a un factor de 9.8.