¿Existen diferentes estrategias para evitar la turbulencia de estela de un avión cisterna, dependiendo del tipo de avión, durante el reabastecimiento de combustible aéreo?

Answer 1

Para aquellos que no conocen el término ‘Wake turbulence’ , es la perturbación o turbulencia en el aire detrás de la aeronave a medida que pasa por el aire. Los componentes principales de la turbulencia de estela de cualquier avión son el vórtice de punta de ala y el lavado de jetwash .

Turbulencia en la punta del ala: – Los vórtices de la punta del ala son los patrones circulares del aire giratorio que queda detrás de la punta de un ala, ya que genera la elevación necesaria para el avión. Un vórtice se arrastra detrás de cada punta del ala.

Ejemplo de vórtice de punta de ala: –


Jetwash : – Jetwash se refiere simplemente a los gases en rápido movimiento expulsados ​​de un motor a reacción; Es extremadamente turbulento, pero de corta duración. Los vórtices de punta de ala, por otro lado, son mucho más estables y pueden permanecer en el aire hasta tres minutos después del paso de un avión.

Ejemplo de jetwash: –


Ahora para responder a la pregunta, se toman muchas precauciones para evitar los dos factores anteriores de turbulencia de estela. La siguiente lista puede ayudarlo a iluminarlo.

1) El reabastecimiento de combustible de la aeronave no se realiza en el camino del vórtice de la punta del ala o el lavado de aguas. Se realiza generalmente en diagonal debajo del avión principal; que no está en el camino del jetwash ni del vórtice de la punta del ala.

2) La turbulencia de estela detrás de un KC-135 no comienza a caer hasta aproximadamente 500′-600 ‘detrás del camión cisterna a velocidades de reabastecimiento de combustible (excepto para reabastecer de combustible A-10 y C-130). Supongo que es lo mismo para el KC-10, pero una estela mucho más pesada.

3) Otra razón por la cual la turbulencia de estela no es tanto un problema mientras que el reabastecimiento de combustible aire-aire se debe a la cantidad de cielo debajo. Es mucho más fácil bailar cuando no tienes una plataforma dura a 500 pies debajo de ti.

4) Además, el reabastecimiento de combustible no tiene lugar con los flaps de la aeronave líder desplegados. Porque cuando se despliegan las aletas, la turbulencia de lavado es mayor.

5) La velocidad a la que se realiza el reabastecimiento de combustible es considerablemente alta. Esto evita que el lavado por chorro se disperse muy cerca de los aviones líderes.

Espero que haya ayudado.
Referencias
[1] @Despertar turbulencia mientras reposta en el aire – Foro militar

Answer 2

(Foto de la pila de camiones cisterna de la misión desde abajo, S-3B Viking de mi antiguo escuadrón, los mundialmente famosos “Screwbirds” de VS-33 que atienden a dos clientes F / A-18C, ca. 2003)

Ah, reabastecimiento de combustible aéreo (también conocido como “tanque”), la habilidad no reconocida de los pilotos de combate modernos.

Sampanna da una gran explicación basada en la fenomenología. Déjame ver si puedo agregar un poco basado en la práctica y táctica de mi experiencia.

La gravedad de la turbulencia de estela aumenta a medida que aumenta el coeficiente de elevación en el avión cisterna. Por lo tanto, la consideración n. ° 1 es seleccionar una velocidad aerodinámica que conduzca al petrolero en un crucero cómodo donde el AOA sea bajo.

La consideración n. ° 2 es la diferencia en el peso bruto entre el avión cisterna y el avión receptor. Dos aviones de peso bruto similar experimentan la turbulencia de estela como un golpe leve. Pero un luchador ligero que se alinea en el lugar equivocado detrás de un camión cisterna pesado está de paseo.

Todo el tanque es esencialmente vuelo en formación, y todos los pilotos militares tienen al menos habilidades mínimas en vuelo en formación. Dónde y cómo mantiene la formación depende del tipo de buque tanque que vaya a visitar.

Para los propósitos de esta discusión, existen esencialmente dos tipos de tanques. Big-Wing y Buddy tanking:

Arriba: Big-Wing Tanking: US Navy F / A-18C golpeando un USAF KC-10, ca. 2002.

Abajo: Buddy Tanking: US Navy F / A-18 y F-14 golpeando un Navy S-3B Viking, ca 2003.

En general, la aeronave receptora se acerca al petrolero en una línea de rumbo de 45 a 60 grados, desplazada ligeramente por debajo, en lugar de bajarla por detrás. Esto se hace por varias razones, pero para la discusión de hoy, centrémonos en la pregunta.

Con el tanque grande, debes mantenerte alejado de los vórtices de punta de ala, lo cual es relativamente fácil. Los vórtices descienden en espiral de las puntas de las alas del buque tanque, por lo que no querrás descender debajo del buque tanque hasta que te acerques a la posición de precontacto. Permanecer en la línea de apoyo durante su aproximación también es un gran factor de seguridad para esto.

Con Buddy Tanking, su “amigo” es un avión táctico relativamente similar, de peso bruto similar. El enfoque para el contacto previo es más flexible, indulgente y más rápido. Mantenerse en la línea de apoyo y llegar a una posición de precontacto agradable y estable sigue siendo clave. Pero también puede haber muchos enfoques impresionantes, con destellos de alas, quemadores encendidos y chorros de pie sobre sus colas.

(Chicos geniales, estaré aquí con aire acondicionado, con mi revista, un portavasos y una pizza en mi panel de instrumentos. Nos vemos en una hora cuando vuelvas a buscar la oportunidad de reemplazar el combustible que quemaste ¡verse genial!)

En resumen, es un factor desafiante, pero mitigado por los buenos procedimientos y el trabajo básico sólido.

Answer 3

Por lo general , la turbulencia de estela no es un gran problema a menos que esté a 500 pies del suelo. Un par de miles de pies arriba, es manejable. Además, es probable que se proporcione capacitación especial a ambos pilotos para migrar los efectos.