Cada vez más, el vuelo es automático. La navegación ya no requiere una onza de cerebro. Los pilotos automáticos suben y bajan, mantienen la altitud, rastrean puntos de ruta y ejecutan planes de vuelo completos mientras los equipos inactivos reflexionan sobre los puntajes de fútbol. Los sistemas de aterrizaje automático llevan los aviones de manera segura a la tierra, e incluso a las cubiertas de los portaaviones, en condiciones de cero a cero.
Solo una fase del vuelo no está invadida por la automatización: el despegue.
¿Demasiado difícil? No lo pensarías así.
Ciertamente, el acto básico de despegar (aceleradores, mantener la línea central, rotar) podría fácilmente automatizarse.
Si hay alguna complicación, está en el elemento de juicio que surge, muy raramente, cuando un motor falla, un neumático explota, un ciervo se pasea por una pista oscura o algo extraño e inexplicable sucede que confunde y paraliza al piloto.
No es que una computadora no pueda lidiar con estas eventualidades tan bien como lo hace un ser humano, no siempre muy bien, para decir la verdad, sino que las posibles vicisitudes del despegue son tan diversas y las reacciones adecuadas ante ellas dependen de las circunstancias. , que ningún programa podría preverlos a todos.
Aquí hay dos despegues que salieron mal. Las condiciones y el equipo involucrado eran completamente diferentes; Los resultados fueron los mismos.
La altitud de densidad era de más de 6,400 pies cuando un Beech A36 con tres a bordo, incluido un estudiante de instrumentos y su instructor, comenzó su recorrido de despegue. Hubo un viento de cabeza de 11 nudos, ráfaga a 24. La longitud de la pista, 5,100 pies, debería haber sido amplia: el rendimiento del manual, que la escuela de vuelo requería que los pilotos registraran por escrito antes de cada despegue, predijo un balanceo de 1,900 pies. .
El sonido del motor llamó la atención de varios testigos. Uno, su memoria tal vez influenciada retrospectivamente por lo que pronto sucedería, describió el motor como “golpeteo y golpeteo … como una máquina trilladora”, pero varios otros dijeron que era constante y suave.
Uno de ellos, un CFI y mecánico con 30 años de experiencia en aviación general, vio por primera vez el avión cuando estaba a un tercio del camino por la pista.
Inmediatamente sintió que algo andaba mal. El motor sonaba “como si estuviera girando a unas 2.300 rpm”. Se decía a sí mismo: “Apague. Apagar.”
Pero el avión continuó, sin acelerar de manera apreciable, y giró cuando tres cuartos o más de la pista estaba detrás.
La nariz se levantó, pero el avión rodó otras 200 yardas en su red principal antes de comenzar a despegar.
Subió solo unos pocos pies, enganchó una cerca del límite de siete pies de alto con su engranaje principal izquierdo, cruzó un cañón y golpeó una pendiente boscosa a mil pies del límite del aeropuerto, matando a los tres ocupantes.
El examen del motor y lo que quedaba del fuselaje (el área de la cabina fue consumida por el fuego) no arrojó evidencia de un mal funcionamiento mecánico.
El único hecho notable fue que el color gris claro de las bujías sugirió una operación pobre, que se volvió “excesivamente delgada” en la versión resumida del informe del accidente.
La escuela tenía un segundo A36. Los dos aviones eran similares en la mayoría de los aspectos, pero uno, el avión del accidente, tenía una bomba de combustible que compensaba la altitud y el otro no. En principio, el que tiene la bomba de compensación de altitud despegaría con una configuración de mezcla rica completa, independientemente de la altitud de densidad.
La NTSB sugirió que el avión del accidente podría haberse inclinado de todos modos, robándole el poder. Pero los instructores que usaron ambos aviones dijeron que los inclinaron a ambos de la misma manera, estableciendo el EGT a 40 grados F de pico (“mejor mezcla de potencia”).
Esto era lógico, independientemente del tipo de bomba de combustible. Un instructor que había volado con el instructor en el vuelo del accidente dijo que su técnica era la misma y que ella era “muy minuciosa y seguía diligentemente las reglas de la compañía con respecto a los datos de despegue y desempeño en el formulario de la compañía”.
Su procedimiento de despegue estándar, por cierto, incluyó una llamada y respuesta de 60 nudos.
Para determinar si la bomba de combustible compensadora podría haber desempeñado un papel en el accidente, un piloto de NTSB realizó varios despegues en condiciones similares a las del accidente y en un A36 equipado de manera similar.
Los efectos de la inclinación fueron insignificantes.
De hecho, la única forma en que el piloto encontró que comprometía seriamente el rendimiento del despegue del avión era reduciendo la potencia a 2,300 rpm y 23 en Hg.
En esa configuración, el avión no aceleraría a velocidad de vuelo con flaps completos; pero con las aletas de despegue solo utilizaba 500 pies de pista adicional.
A pesar de sus propias pruebas, la NTSB decidió que la causa probable era “una pérdida parcial de la potencia del motor debido a que el instructor certificado de vuelo no cumplía con los requisitos del manual de operación del piloto para el ajuste de la mezcla durante el despegue. También causal fue la supervisión inadecuada del vuelo por parte del instructor, la falta de control del rendimiento del avión y la falta de iniciar un despegue abortado de manera oportuna “.
Es difícil imaginar que el instructor no sienta algo extraño al menos, incluso suponiendo que el estudiante de 174 horas no se haya dado cuenta.
Si uno estuviera programando una computadora para manejar el despegue, monitorearía la velocidad y la distancia recorrida y abortaría el despegue si no se alcanzara la velocidad de rotación en la distancia esperada.
Haría esto con mayor precisión que un ser humano, pero incluso un simple ser humano puede tomar nota mental de la ubicación de los puntos de referencia a lo largo de la pista y juzgar si el despegue está progresando como se esperaba.
Igualmente desconcertante fue el despegue de un Pilatus PC-12 durante una tormenta de nieve en enero en Colorado. El piloto y un solo pasajero perecieron cuando el avión, después de despegar y comenzar un giro a la derecha poco profundo, voló invertido en el suelo una milla antes del final de la pista.
Las condiciones climáticas reportadas fueron 1.200 y tres cuartos, con nevadas moderadas; pero los testigos describieron la nevada como fuerte.
La NTSB atribuyó el accidente a la decisión del piloto de no cortar las alas antes de la partida.
Los testigos dijeron que había una pulgada de nieve húmeda y fangosa en las alas cuando el avión se puso en marcha.
El FBO había ofrecido deshielo, pero el piloto había declinado.
Tal vez simplemente no quería tomarse el tiempo, tenía una cita en su destino, pero es igualmente probable que supusiera que, dada la tasa de nevadas, las alas no permanecerían libres de nieve de todos modos.
Tocó la nieve en las alas durante su vuelo preliminar; él pudo haber concluido que no se estaba adhiriendo: el avión había sido colgado hasta unos minutos antes, y podría haberse sentido cálido, y volaría a medida que aceleraba.
El peligro de contaminación es que disminuye el ángulo de ataque del ala. Dado que la rotación y el ascenso inicial son momentos en que el avión está operando en un ángulo de ataque relativamente alto, existe el riesgo de que el avión se detenga cuando el piloto crea que está ejecutando una salida normal.
La contaminación de las alas puede provocar un giro de pérdida poco después del despegue, y la pista de radar típica en ese caso termina abruptamente con una curvatura.
Un giro gradual fuera de curso que dure más de un minuto podría verse como más sugestivo de un piloto desorientado o un piloto automático defectuoso que de un puesto inducido por contaminación.
No es inusual que los pilotos de aviones de turbina enciendan el piloto automático poco después del despegue, y el expediente del accidente (CEN09FA126) menciona que tres días antes del accidente, el piloto había informado un “problema de piloto automático” no especificado y que un tercero había hablado de “Desconexiones repetidas del piloto automático”.
Por otro lado, la temperatura del aire fue de 19 grados F, y es posible que en los 22 minutos que transcurrieron entre la salida del avión del hangar calentado y el despegue, partes de las pieles de sus alas se enfriaron lo suficiente como para hacer que la nieve húmeda se adhiera a ellos
El estancamiento parcial en las secciones del ala puede causar vibraciones inusuales o respuestas de control y un poco de resistencia adicional, distrayendo al piloto hasta el punto de que no pudo mantener el avión en marcha y en posición vertical.
A menudo ocurre que un accidente aéreo te deja desconcertado, incluso después de que los investigadores hayan cerrado el libro.
La nieve era notable, pero ¿fue en realidad la causa del accidente?
¿Qué podría haber evitado que un instructor de vuelo, experimentado en un avión, se diera cuenta de que no aceleraba correctamente, incluso si los transeúntes lo hacían?
Estas preguntas no tienen respuestas fáciles. Pero sí nos dicen que el despegue no siempre es tan simple como parece.
