Si la India puede enviar con éxito 104 satélites de una sola vez, ¿por qué no puede construir aviones por sí misma en lugar de comprarlos a Boeing y Airbus?

Answer 1

Más que la capacidad tecnológica, financieramente hablando, la fabricación de aviones es un negocio arriesgado. Hasta hace una década, la industria de las aerolíneas comerciales no era un foco clave del transporte masivo y solo atendía a pasajeros de élite. Con el advenimiento de muchas aerolíneas regionales y de bajo costo, el aumento de la población urbana de clase media, la industria de las aerolíneas en la India recibió un impulso muy recientemente. Por lo tanto, la fabricación de aviones comerciales nunca fue una prioridad para India, al menos en el pasado.

Dicho esto, una ventaja clave para jugadores como Boeing y Airbus, que virtualmente son los únicos dos fabricantes de aviones de cuerpo ancho y angosto, es su entrada temprana en el mercado. La Segunda Guerra Mundial vio un aumento en los fabricantes de aviones. Después de la guerra e incluso hasta hace poco hubo varias fusiones y adquisiciones por parte de Boeing, que consolidó prácticamente el mercado y se convirtió en el único líder de la fabricación de aviones comerciales. De manera similar, en Europa, varias compañías se fusionaron para formar lo que hoy es el Grupo Airbus. Una razón principal para esto es la disminución de la demanda y el ritmo de fabricación de aviones después de la Segunda Guerra Mundial. Por lo tanto, el negocio siempre está en juego cuando el mercado no está listo para ello. Y cuando se trataba de India, el mercado nunca estaba maduro para ello. Ni siquiera hoy por completo.

Incluso los inicios iniciales de Hindustan Aeronautics Limited (HAL) fueron antes de la Segunda Guerra Mundial para satisfacer el ritmo de la demanda.

HAL se estableció como Hindustan Aircraft en Bangalore en 1940 el 23 de diciembre de 1940. Hindustan Aircraft Company se incorporó debidamente en virtud de la Ley de Empresas Mysore como una empresa Ltd privada. Walchand – Tulsidas-Khatau Ltd fue la agencia gestora. Sus primeros directores fueron: Sr. Walchand Hirachand, Presidente, Sr. Tulsidas Khilachand, Sr. Dharmsey Mularaj Khatau, Sr. ANRaghavachar (Representante del Estado de Mysore), Sr.Venkatanaranappa (Representante del Estado de Mysore). La oficina de la empresa se abrió en un bungalow llamado ” Eventide “en Domlur Road. La iniciativa fue activamente alentada por el Reino de Mysore, especialmente por Young Maharaja, HHJayachamarajendra Wadiyar y Diwan, Sir Mirza Ismail. Walchand se había acercado a los accionistas de su propia compañía: The Scindia Steam Navigation Company Ltd por diversificar pero fue rechazado. Luego escribió a los gobernantes de Baroda, Gwalior y Bhavanagar sin éxito. Solo Maharaja de Mysore respondió favorablemente al aceptar invertir 25 mil rupias y otorgó 700 acres iniciales de tierra gratis.

La organización y el equipo para la fábrica en Bangalore fueron establecidos por William D. Pawley de la Intercontinental Aircraft Corporation de Nueva York, quien ya había establecido la Central Aircraft Manufacturing Company (CAMCO) en asociación con el gobierno nacionalista chino en China. Pawley logró obtener una gran cantidad de máquinas herramientas y equipos de los Estados Unidos.

El gobierno indio compró una tercera parte de la empresa y en abril de 1941 invirtió 25 mil rupias, ya que creía que esto era un imperativo estratégico. La decisión del gobierno fue motivada principalmente para impulsar los suministros de hardware militar británico en Asia para contrarrestar la creciente amenaza que representaba el Japón imperial durante la Segunda Guerra Mundial. El Reino de Mysore suministró dos directores, el mariscal del aire John Higgins era director residente. El primer avión construido fue un Harlow PC-5. El 2 de abril de 1942, el gobierno anunció que la compañía había sido nacionalizada cuando compró las participaciones de Seth Walchand Hirachand y otros promotores para que pudiera actuar libremente. El Reino de Mysore se negó a vender su participación en la empresa, pero cedió el control administrativo al Gobierno de la India.

En 1943, la fábrica de Bangalore fue entregada a las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos, pero aún utilizaba la gestión de aeronaves Hindustan. La fábrica se expandió rápidamente y se convirtió en el centro de una importante revisión y reparación de aviones estadounidenses y se la conoció como el 84º Depósito de Aire. El primer avión en ser revisado fue un PBY Catalina Consolidado, seguido por cada tipo de avión operado en India y Birmania. Cuando regresó al control de la India dos años después, la fábrica se había convertido en una de las organizaciones de reparación y reparación más grandes del este. En la reorganización de la posguerra, la compañía construyó vagones de ferrocarril como una actividad provisional.

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Si nos fijamos en el programa espacial de la India, su objetivo principal estaba en línea con la construcción de la nación. Todos sus satélites impactaron directamente su crecimiento. Y una vez que tuvo un éxito razonable, se aventuró en objetivos más altos en la investigación espacial

Nuestra visión es aprovechar la tecnología espacial para el desarrollo nacional, mientras buscamos la investigación de la ciencia espacial y la exploración planetaria.

Vikram Sarabhai, el padre del Programa Espacial Indio, dijo lo siguiente cuando la gente le preguntó sobre la relevancia de la investigación espacial en la India.

“Hay quienes cuestionan la relevancia de las actividades espaciales en una nación en desarrollo. Para nosotros, no hay ambigüedad de propósito. No tenemos la fantasía de competir con las naciones económicamente avanzadas en la exploración de la luna o los planetas o tripulados vuelo espacial. Pero estamos convencidos de que si queremos desempeñar un papel significativo a nivel nacional y en la comunidad de naciones, debemos ser insuperables en la aplicación de tecnologías avanzadas a los problemas reales del hombre y la sociedad “.

Además, hoy entre las muchas ventajas que tiene ISRO, una cosa que hizo que otros países se acerquen para el lanzamiento es el factor costo. Vea, incluso aquí es la economía la que jugó un papel clave en su éxito.

Volviendo a la fabricación de aviones, India no tiene una cadena de suministro viable para satisfacer todas las demandas de costo de producción si se aventura en una fabricación a gran escala. De hecho, esta es una de las razones por las cuales la industria manufacturera todavía no tiene tanto éxito en la India.

Después de 1947, HAL desarrolló principalmente aviones de combate y helicópteros, y continuó actuando como centro de revisión y mantenimiento. La producción de aviones comerciales no era su objetivo. Incluso el esfuerzo de DRDO GTRE es poner a Kaveri en el avión de combate.

La privatización del mercado es clave para una empresa comercial de esta gran escala. Entonces, ¿qué retiene el furure? Bueno, en un momento en que el mercado está casi consolidado entre Boeing y Airbus, desafiar su duopolio directamente no es una gran idea. La aviación nacional en la India está en un aumento de todos los tiempos ahora. Con la nueva demanda local, los fabricantes de aviones regionales como Embraer tienen una gran demanda de sus aviones en la India. [1]

Si un nuevo jugador quiere obtener una reserva, el objetivo debe ser comenzar con la fabricación de transportistas regionales. Pero para ello, el jugador ya debe tener experiencia en este sector. Otra forma es hacer tratos con estos exitosos jugadores extranjeros y establecer alguna asociación para invertir en India, en lugar de desafiarlos.

Entonces, las compañías en India están haciendo exactamente eso.

Mahindra, vicepresidente y director gerente del conglomerado de $ 7 mil millones que lleva el nombre de su familia, aspira a convertir el brazo aeroespacial del grupo en una versión india de Embraer, el fabricante de aviones brasileño que construye una gama de aviones del tamaño de un jet regional.

Pero la marca Mahindra es mejor conocida por sus tractores y vehículos utilitarios, y la construcción de un jet regional es un negocio complejo y lento que generalmente comienza con la producción de aviones turbohélice mucho más pequeños.

Le tomó a Embraer, formada en 1969 por el gobierno brasileño y privatizada en 1994, más de 20 años antes de que construyera sus primeros aviones de pasajeros a principios de la década de 1990.

Para acelerar el proceso, hace tres meses Mahindra acordó pagar unos $ 40 millones por una participación de control en dos pequeñas compañías de aviación australianas, Gippsland Aeronautics y el fabricante de componentes con sede en Melbourne Aerostaff Australia. [2]

Mahindra, que actualmente posee GippsAero, lanzará su Airvan 10. Aunque esto no significa directamente la apertura de unidades de fabricación en India de inmediato, es algo que podemos esperar en nuevas empresas. Actualmente, solo algunos de sus componentes que se fabrican se trasladan a la India. [3]

El fabricante de aviones de Mahindra con sede en Australia, anteriormente GippsAero, ha estado trabajando en la versión de 10 asientos del exitoso avión utilitario Airvan 8 desde 2011, con su primer vuelo completado en 2012.

Mahindra mantiene la esperanza de entregas este año a los clientes indios una vez que supere los obstáculos regulatorios.

Morgan reconoce que algún fabricante de componentes se mudó de las instalaciones de Australia a las instalaciones de fabricación de componentes aeroespaciales de Mahindra en Bangalore, India, pero la producción de aviones permanece en el Valle Latrobe, Victoria.

Se está estableciendo una planta en Bangalore por $ 10 millones para proporcionar doble apuntalamiento y beneficios a los clientes. [5]

Mahindra puede comenzar las ventas de aviones, fabricando en India este año

Hablando en la Cumbre Global Aeroespacial en Abu Dhabi, Shukla dijo que Mahindra es actualmente la única compañía india que produce aviones y los vende en 30 países, incluidos los Estados Unidos y partes de África y Asia. [6]

Actualmente, NAL y Mahindra tienen una asociación público-privada para desarrollar un avión de 5 plazas. NM5 o C-NM5 es un avión de múltiples funciones y múltiples misiones desarrollado conjuntamente por National Aerospace Laboratories (NAL) y Mahindra Aerospace. Es un avión civil de 5 plazas y una extensión del proyecto Hansa. El NM5 ha sido completamente diseñado y desarrollado por NAL y Mahindra Aerospace sobre una base de asociación 50:50. El NM5 puede usarse como entrenador, para transportar carga, evacuación médica, turismo, viajes VIP y para entrenar pilotos. [7]

Hablando de operadores regionales, se anunció un proyecto en asociación con HAL y NAL, pero actualmente se abandona culpándose mutuamente [8]. Si se puso en acción, esto apuntaba a ser un competidor regional de aviones de ATR, Embraer, etc.

Además, Mahindra está planeando colaborar con Airbus Helicopters para fabricar en India.

En julio de 2015, Airbus Helicopters y Mahindra Defense Systems anunciaron la creación de una empresa conjunta para construir helicópteros en India. En la primavera de 2016, Airbus incluso propuso transferir tecnología y trasladar la línea de ensamblaje Panther de Francia a India si el gobierno indio seleccionó a Panther, recuerda Pierre de Bausset, presidente de Airbus Group India. [9]

De manera similar, Boeing y Tata se asocian para fabricar fuselajes Apache en las nuevas instalaciones en Hyderabad. [10]

El fabricante francés de aviones Dassault Aviation planea construir conjuntamente aviones militares y civiles en India con Reliance. [11]

Saab AB de Suecia, fabricantes de aviones de combate Gripen, está en conversaciones con el Grupo Adani liderado por Gautam Adani para una asociación de fabricación. [12]

Además, Rolls Royce invierte en la fabricación de sus motores es un movimiento clave para el crecimiento del sector aeroespacial y la generación de empleo en la India. [13]

A partir de ahora, veo que la industria aeroespacial india tanto en el sector aéreo como en el espacial se dirige hacia un futuro prometedor, más aún con una industria privada activa en el sector de la aviación. En la próxima década, si alguno de estos actores públicos o privados (tal vez una asociación entre Tata Advanced Systems y Mahindra Aerospace) pudiera llegar a un avión regional, ese será un paso prometedor. Por supuesto, junto con la atracción de inversiones extranjeras en la fabricación de aviones / componentes.

Por lo tanto, tratar directamente de enfrentar a Boeing o Airbus no es un movimiento que valga la pena tanto para la generación de empleo como para el éxito económico.

Notas al pie

[1] Embraer ve potencial en RCS, los ojos comparten el espacio aéreo local

[2] http: // Sr. Mahindra, vicepresidente …

[3] Aviones utilitarios Airvan 10 | Mahindra Aerospace

[4] Mahindra centra su atención en la aviación

[5] M&M compra dos cos aeroespaciales australianas – The Economic Times

[6] Mahindra Aerospace para establecer operaciones en los EAU

[7] NAL NM5 – Wikipedia

[8] HAL abandona el proyecto de avión de transporte regional

[9] Mahindra de la India tiene como objetivo ser un jugador importante en aeroestructuras – Air & Cosmos – International

[10] Boeing, Tata Advanced Systems para fabricar fuselajes de helicópteros Apache

[11] Dassault tiene como objetivo construir aviones en la India a través de Reliance JV

[12] Saab, Grupo Adani en conversaciones para el acuerdo de fabricación de aviones de combate

[13] Rolls Royce planea hacer aviones de combate en India – Times of India

Answer 2

Verás, ISRO es el órgano rector de Aerospace en India y solo se ocupa del espacio que está fuera de la atmósfera.

96 de los 104 fueron para Estados Unidos, 3 para India y el resto para otros países.

ISRO puede construir cohetes fácilmente y probablemente mejor que la NASA y Roscosmos si la financiación es suficiente. ISRO no es responsable de la Aeronáutica en India que se encuentra dentro de la atmósfera.

No hay muchos fabricantes de aviones indios dentro de la atmósfera, aunque hay un HAL : Hindustan Aeronautics Limited, pero solo fabrican aviones de defensa

Hay muchas aerolíneas privadas en la India como Jet Airways, IndiGo, GoAir, SpiceJet, Vistara y, dado que no hay fabricantes de aviones de pasajeros indios, tienen que comprar aviones de fabricantes reconocidos como Boeing, Airbus, Bombardier, Embraer

Espero haber aclarado tu duda!

Answer 3

India definitivamente puede hacer eso, como cualquier otra nación. Al igual que muchos otros han señalado, no es necesario que los países tengan su propia industria aeronáutica (bueno, por qué no lo harían, no es que haya muchos competidores). Entonces, si la gente paga a las empresas para que vuele una rana, entonces se invertirá dinero automáticamente para hacer posible ese servicio (tan tonto como parece). India podría ser un país en desarrollo, pero hay muchas personas ricas que pueden permitirse participar y hacer esto posible.

Sin embargo, ese no es el problema. Es la tecnología. Boeing y Airbus son dos jugadores dedicados que no solo se despertaron en medio de la noche y decidieron hacer volar a la gente (literalmente). Los orígenes de la industria aeronáutica estaban llenos de dificultades, frustraciones y traiciones. Siga adelante y observe cómo esas compañías comenzaron a rastrear sus orígenes de la guerra mundial. Cómo les dolió desarrollar la tecnología para construir aviones comerciales de forma independiente y con la ayuda de mentes brillantes que han estado perfeccionando su diseño desde entonces. También cómo las partes de la aeronave son increíblemente complejas de construir para soportar enormes presiones y temperaturas y sin mencionar el trabajo incansable (no hay descanso para los aviones comerciales, las aerolíneas se aseguran de que permanezcan en el aire tanto como sea posible a menos que, por supuesto, necesiten mantenimiento) . Los ingenieros de Airbus y Boeing son personas altamente calificadas y cuando digo personas altamente calificadas, realmente me refiero a altamente calificadas. No aprendieron la habilidad de solo libros, la aprendieron de los ingenieros anteriores, R y D, propiedad intelectual de las empresas y se han adaptado a ella. Es por eso que ves a generaciones de personas de la misma familia trabajando en la empresa. Esa es la propiedad intelectual que no puedes aprender de los libros. Luego, existen técnicas altamente sofisticadas como el uso de materiales compuestos, aleaciones fuertes de fibra de carbono que darán pesadillas a compañías como Boeing porque es una tecnología que es difícil de entender y desarrollar. Es por eso que Boeing confía en Japón para encargarse de este trabajo, ya que Japón es pionero en esta tecnología. Usted puede preguntar, ¿por qué preocuparse por los materiales compuestos? Bueno, ¿cómo vas a hacer que tu avión sea eficiente y ser competitivo? De todos modos, puedo seguir y seguir, pero ya ves el punto (con suerte).

Entonces ahí está la respuesta. Cualquiera puede leer millones de libros sobre construcción y diseño de aeronaves, pero no puede construir uno para sí mismo porque es más complicado que eso. Puedes conocer los principios pero no conoces los detalles absolutos. Los países occidentales son lo suficientemente inteligentes como para invertir grandes sumas de dinero en I + D y están muy motivados para construir sobre ellos a pesar de los riesgos. India es muchas cosas, pero invertir su gran cantidad de dinero en I + D para construir una industria de fabricación de aviones no es su prioridad, incluso en sus sueños más salvajes.

Answer 4

Gran pregunta, pero en verdad no se pueden comparar. ¿Por qué alguien apostaría con nuevos aviones por una nueva compañía mientras los gigantes de los aviones todavía están disponibles?

Enviar satélites es una misión a largo plazo y planificada críticamente, tienes una oportunidad para perfeccionarla, es algo del gobierno, no hay negocios involucrados. Hacer aviones es diferente porque tienes que cuidar más cosas que la perfección. Hacer aviones es fácil, pero lo difícil es venderlos.

Las aeronaves indias tienen una larga y no muy buena historia. Eran un gran desastre y una pérdida de dinero. Solo tome NAL Saras por ejemplo.

Boeing y Airbus son los líderes mundiales, no solo sus aviones son seguros, confiables y de vanguardia, sino que también tienen un precio razonable. Tienen una buena tasa de producción también. Las compañías indias tardarán décadas en desarrollar un gran avión de pasajeros y para cuando esté terminado, su tecnología quedará desactualizada. El costo de desarrollo sería tan alto que el producto final sería más caro que sus competidores. Tendrá una tasa de producción relativamente baja.

Comercialmente será un gran desastre. Los aviones de pasajeros son una gran apuesta.

Answer 5

Porque todos lo hacen así.

Apenas hay una docena de compañías que fabrican aviones comerciales. Además de Boeing y Airbus, los principales jugadores son Tupoloev, Embraer y Bombardier.

Dassault, Gulfstream, Cessna, Antonov, Ilyushin, Sukhoi, etc. son otros actores mucho más pequeños en la industria aeronáutica comercial. (solo considerando aeronaves de ala fija no militar). Honda, SyberJet, Eclipse, etc., están dirigidos solo a clientes de aviones comerciales.

Todos los países compran a estas empresas. Reino Unido, EE. UU., Rusia, Francia e incluso China (aunque están a punto de cambiar a un operador autóctono). No tiene sentido hacer su propio avión comercial (con una inversión de cientos de miles de millones de dólares si comienza desde cero) cuando ya hay productos probados en el mercado.

También el lanzamiento de satélites y los aviones comerciales tienen cosas muy pequeñas en común. Son tecnologías totalmente diferentes. Uno está destinado a elevar la carga útil directamente contra la gravedad de la Tierra y lanzarla a una órbita específica a diferentes alturas, direcciones y velocidades. Mientras que el otro está destinado a transportar cientos de personas o unas pocas toneladas de carga de un lugar a otro mientras vuela en el aire. Entonces, cuando una empresa lanza satélites, no necesariamente tiene tecnología para construir un avión comercial.

Answer 6

Una estimación razonable de la situación es que hay mucha brillantez tecnológica disponible en India, pero la base industrial necesaria para llevar a cabo una importante fabricación de fuselaje es mucho más difícil de desarrollar en la escala necesaria para construir grandes aviones de lo que se entiende ampliamente.

Hindustan Aeronautics Limited podría ser un activo grande y competente para lograr tal capacidad, pero se centra principalmente en satisfacer las necesidades de defensa del país. El desarrollo de cohetes y satélites mencionado en la pregunta tiene al menos algunos aspectos militares, por lo que no se han considerado desviaciones de las prioridades de defensa nacional.

Si la India decidiera alguna vez que la construcción de aviones comerciales era un requisito nacional urgente y convincente, no tengo dudas de que la nación podría realizar un esfuerzo tan capaz. Esto podría tener lugar en algún momento en el futuro; Los movimientos de China en esta dirección solo han sido un desarrollo muy reciente, pero su experiencia sugiere que India puede seguir un camino similar en el futuro.

Answer 7

India puede y construye aviones, pero no el avión comercial más grande del que hablas.

En primer lugar, EE. UU. Y Europa han estado construyendo aviones durante mucho más tiempo, por lo que tienen una industria establecida desde hace mucho tiempo, con una fuerza laboral altamente calificada, mucha experiencia en ingeniería e investigación que respalda a la industria. Por lo tanto, es una industria madura y de confianza en todo el mundo.

India ha tenido un comienzo tardío, y la construcción de aviones desde cero requiere un tremendo esfuerzo de I + D e ingeniería, incluidos los presupuestos. Para un tamaño de mercado de, digamos, 500 aviones al año, el producto debe ser realmente bueno para desplazar los productos existentes, o debe ser tan bueno pero más barato. Ese es un desafío más grande de lo que piensas para una industria sin experiencia en diseño y producción de aviones grandes.

Hay limitaciones tecnológicas. Un motor de cohete no tiene partes móviles, por lo que la temperatura es una restricción menor, mientras que en los motores aerodinámicos, la temperatura de entrada de la turbina es crítica, y la fabricación de aspas de turbina que sean fuertes y tolerantes al calor es un secreto comercial. Del mismo modo, hay otras áreas, como el diseño de admisión, el diseño de la cámara de combustión, que requieren una comprensión crítica, que no pueden ser fácilmente modificadas. Las aeronaves deben durar una cierta vida útil y deben tener capacidad de mantenimiento integrada, mientras que los cohetes se usan una sola vez, lo que reduce las variables de diseño.

Hay normas de seguridad que los aviones tienen que cumplir, que los cohetes no (no están tripulados, solo llevan una carga útil de satélites), lo que simplifica la ingeniería a través de menos variables / factores a considerar en el diseño.

Answer 8

Al contrario de lo que otros dicen, creo que tiene más que ver con la falta de tecnología de aviación que con la falta de dinero o voluntad.

La construcción de un modelo exitoso de aviones de pasajeros es mucho más desafiante tecnológicamente que los cohetes. Para un tipo de cohete, solo produce unos pocos, prueba cada uno de ellos a fondo y el motor del cohete solo funciona durante unos cientos de segundos. Para un tipo de avión de pasajeros, es posible que necesite producir miles de ellos (google cuántos 737 se han producido), cada uno de ellos tiene que funcionar realmente bien (la tasa de falla es mucho menor que el cohete), y el motor de un avión tiene que funcionar para Un par de miles de horas. Además, para que el avión tenga éxito comercial, debe ser muy eficiente, duradero y rentable, lo que no es una preocupación importante para el desarrollo de cohetes.

Permítanme ofrecer a China como ejemplo, los chinos han enviado ~ 10 hombres y mujeres al espacio, y pueden enviar 104 satélites en un cohete fácilmente (lo de 104 satélites es más un éxito comercial que cualquier logro técnico real). Y quieren desesperadamente construir su propio avión de pasajeros grande. Pero el modelo que están desarrollando, C919, todavía está en tierra y su primer vuelo de prueba se ha pospuesto durante varios años.

Además, China ha estado fabricando aviones militares durante mucho tiempo y han producido algunos modelos bastante exitosos y únicos, pero aún tienen grandes dificultades para desarrollar aviones de pasajeros. Ahora revisemos la situación de la industria de la aviación de la India: el caza LCA, el único caza desarrollado con éxito por la India, se desarrolló durante ~ 30 años antes de ser equipado. Y el ejército indio todavía no está satisfecho con su desempeño. El principal fabricante de aeronaves, Hindustan Aeronautics Limited (HAL), es famoso por producir viudas de pilotos (google cuántos Mig-21 fabricado / reparado por HAL se ha estrellado, HAL también desarrolla el caza BTW LCA).

En conclusión, estoy de acuerdo en que fabricar grandes aviones de pasajeros puede no ser económicamente prudente debido a la feroz competencia de Boeing y Airbus, pero incluso si el dinero está fuera de discusión, es casi imposible para India desarrollar su propio negocio. modelo.

Answer 9

Todos compran Boeing y Airbus. Todo el mundo.

Están fácilmente disponibles, a un precio razonable (en comparación con, digamos, la construcción de una industria completa según las pautas de seguridad de la OACI desde cero) y confiables. Los aviones Boeing y Airbus tienen una historia de fiabilidad que no tiene parangón en el mundo. Ahora, puede construir esa industria de la que hablé en un lugar no conocido por su cumplimiento de las normas de seguridad, o puede comprar un avión barato, confiable y eficiente a personas que lo han estado haciendo durante generaciones.

Desde una perspectiva comercial, es obvio.

Answer 10

Como muchos han señalado, no tiene sentido comercial / justificación al hacerlo … Solo para darle una perspectiva: el 15 de julio de 2016, Boeing cumplió 100 años … En otras palabras, aquí hay una empresa que está haciendo negocios con más de 150 países. en el mundo y tiene una experiencia de más de 100 años en ese negocio. Olvídese de la experiencia técnica por un segundo (ya que es mucho más difícil) e intente imaginar el ecosistema puramente en el frente operativo … ¡Es MASIVO!

Ahora, con un nivel de ecosistema literalmente nulo, al menos necesita un controlador clave para que pueda perseguir un desafío tan masivo. Mírelo desde esta perspectiva: ¿por qué un país relativamente pobre (sí, todavía somos un país pobre con problemas masivos) querría gastar miles y miles de millones de dólares en el desarrollo de una Industria Aero especializada en crear aviones de pasajeros cuando hay jugadores en el mismo ¿La industria tiene una ventaja de más de 100 años y tiene más de 150 países en su momento probado y consumidores bastante satisfechos de los que jactarse?

Por ejemplo, ha llevado más de 3 décadas crear nuestro primer avión de combate TEJAS. 3 décadas de inversión y todavía se importan muchos componentes principales (motor, radar, aviónica, etc.). No se equivoque, Tejas ha hecho maravillas con nuestra industria aeroespacial y ha creado un sistema de eco completo para construir aviones de combate desde cero. Mi punto aquí es mostrarle cuán extrañamente difícil es lograr la autosuficiencia en el sector aeroespacial. Ahora no es obvio por qué la India invertiría en la autosuficiencia para aviones de combate en lugar de aviones de pasajeros. Dicho esto, todavía hay mucho alcance en la categoría de Aviones de Transporte Ligero. Saras es una de esas iniciativas y ha sido revivida recientemente después del terrible incidente en 2009.

Así que estamos dando pequeños pasos, sin embargo, tomar Boeing / Airbus es totalmente estúpido y la última vez que verifiqué que India tampoco va por ese camino …

NAL Saras – Wikipedia

HAL Tejas – Wikipedia

Answer 11

Otros han dado respuestas muy convincentes y correctas. Déjame responder esto con otro ángulo:

Simplemente no es necesario o incluso justificado. “Hacer en India” no significa “Hacer todo en India”. Antes de 1991, teníamos el movimiento swadeshi o el error de autosuficiencia. Fue un buen pensamiento haber ganado la independencia de una fuerza imperialista. Pero no puedes hacer todo en tu propio país. Fue probado y falló desesperadamente. Y muchas cosas que construimos nosotros mismos eran de calidad inferior al estándar.

Adam Smith explica la División del Trabajo en su maravilloso tratado / libro: La riqueza de las naciones . Muy recomendable para leer.

Por todas las otras razones, lea las otras respuestas maravillosas.

Answer 12

La fabricación de aeronaves es una industria de “foso ancho”. Los costos iniciales de crear una industria son enormes. No solo se necesitan las plantas, sino que debe haber un grupo considerable de ingenieros y talento mecánico. También hay cantidades masivas de pruebas y control de calidad que se aplican a cada avión y, por supuesto, al personal de calidad capacitado.

Estos costos impiden que la mayoría de los países inicien una industria de aviación. Sería mucho mejor comprar modelos personalizados de Boeing o Airbus.

Answer 13

Reiterando lo que dijo Tom Farrier, la perspectiva de India es establecerse como una nación tecnológicamente capaz. Además, aventurarse en el negocio de fabricación de aviones no es la necesidad de la hora para el país. Si usted fuera el líder de un país, ¿primero se aseguraría de que su país no esté detrás de otros en asuntos relacionados con el espacio o se establezca como una nación productora de aviones?

Hermano, tome el ejemplo del supercoche DC Avanti que se está produciendo en el país. Pasará años antes de que el automóvil sea ‘realmente’ aceptado por los indios. Lo mismo ocurre con los aviones comerciales, si India produce uno.

Answer 14

La inversión sería tremenda. Boeing dominaba el mercado. Europa combinó los recursos de varias naciones para competir y crear Airbus.

Ambos son productos de alta calidad y confiables. El mundo no necesita otro yo también en la industria. Enlodará demasiado las aguas y la calidad puede comenzar a sufrir.

Creo que India debería unirse fuertemente a la UE, Estados Unidos, Canadá, Rusia y otros en la exploración espacial o construir una industria espacial propia en cooperación con ellos como SpaceX lo ha hecho. India tiene la tecnología y los recursos para hacer eso.

Creo que China hacerlo solo es un error y debería ser un esfuerzo mundial combinado.

Answer 15

Los 104 satélites a los que se hizo referencia al formular la pregunta eran realmente satélites muy pequeños y tontos, no realmente útiles o técnicamente justificados.

Answer 16

Porque sería demasiado caro además de que India no tiene experiencia para ello.