¿Qué piensan los pilotos sobre la resistencia al giro del Icon A5?

Answer 1

Suena prometedor, pero tengo una pregunta: ¿qué sacrificaron desde una perspectiva de control para lograr esto? Colocar el timón derecho sin respuesta durante una parada me hace cuestionar cuán controlable es este avión si tiene que deslizarlo durante un viento cruzado cercano a su viento cruzado máximo demostrado por alguien como yo.

También soy escéptico (bueno, obsesionarse con eso es más parecido) del término “resistencia”. Me gustaría ver dos cosas demostradas, con el peso bruto máximo, o al menos menos el combustible que queda después de alcanzar 2000 pies AGL, para convencerme de que es lo suficientemente resistente: motor lleno sin molino de viento y entradas de control agresivas . No quiero ver ningún molino de viento porque en los accesorios de paso fijo, un accesorio que no es de molino de viento agrega resistencia. Quiero ver información agresiva porque la mayoría de los accidentes de giro / pérdida involucraron al piloto tratando de apretar su turno en los últimos momentos. No creo que haya datos para probar mi hipótesis, pero diría que el piloto desvió la mayoría de los controles con tanta fuerza como pueden reunir justo antes de la parada.

Answer 2

Es agradable, pero para mí es más una cosa de marketing para nuevos pilotos que cualquier otra cosa.

Lo compararon con un Cessna 150, un diseño de la década de 1960. Y los diseños de aviones han recorrido un largo camino desde entonces.

Por ejemplo, suelo volar un Diamond DA-40 (un moderno avión ligero de un solo motor). No es a prueba de giros, y la gente lo ha hecho girar, pero realmente tienes que esforzarte mucho para que gire. Es esencialmente a prueba de giros si no lo está intentando.

Probablemente es muy fácil para Diamond hacerlo completamente a prueba de giros si así lo desean, simplemente limitando el recorrido del timón. Eso tiene desventajas obvias (controlabilidad en vientos cruzados fuertes).

Para mí, los 2 aviones son igual de seguros con respecto a la resistencia al giro, porque no voy a ir a la deriva sin coordinación en un puesto a baja altitud. La gente simplemente no hace eso accidentalmente.

Los diseños de aviones tienen que ver con compensaciones, y lo que sea que hizo Icon para lograr una prueba de giro total, lo hicieron sacrificando otras cosas (eficiencia, capacidad de control, etc.).

La tasa de descenso de 1000 fpm en un puesto no es realmente nada notable. El DA-40 también tiene una velocidad de descenso de “600-1200 fpm” en pérdida total.

Puede ser un beneficio para los pilotos que están muy sin dinero, pero si estoy tan sin dinero, no volaría sin un instructor, incluso en un avión a prueba de giros. Hay muchas formas en que un piloto puede matarse a sí mismo sin detenerse y girar.

En última instancia, si estaba considerando obtener un A5, el hecho de que sea a prueba de giros realmente no se tendrá en cuenta. Otras cosas, como especificaciones totalmente decepcionantes para el precio, serán. El Diamond DA-20, por ejemplo, tiene un precio más bajo, 135 kt frente a 100 kt de crucero, 630 nm frente a 300 nm de rango y 600 lb frente a 430 lb de carga útil. Tienen la misma velocidad de pérdida.

El A5 puede aterrizar en el agua. Eso es casi todo lo que tiene que hacer. Es un avión totalmente decepcionante si no planea usar esa función con frecuencia.

Answer 3

Creo que es asombroso.

La mejor manera de mejorar la seguridad es elegir el problema más grande, resolverlo y luego pasar al siguiente. A pesar del hecho de que todos entrenamos para puestos y muchos de nosotros para giros, los accidentes de pérdida / control y la consiguiente pérdida de control dominan la aviación general. ¿Por qué no hacer mella en los accidentes de pérdida / giro si puede?

El A5 tiene un flujo de aire único y un posicionamiento del timón que lo hizo posible sin una pérdida significativa de rendimiento.

Quizás aún más importante, también agregaron un indicador de ángulo de ataque como los que se encuentran en los aviones militares. Lo pusieron al frente y al centro para el piloto. Esa es una manera mucho mejor de indicar una parada inminente que la velocidad del aire, que varía según el ángulo de inclinación, el peso y otros factores.

Por lo tanto, un A5 hace que sea más fácil detectar cuándo puede ocurrir un bloqueo y luego conserva la capacidad de control durante un bloqueo para evitar giros. Yo digo que es fantástico!

Tomemos estos dos avances, celebremos, extiéndalos donde sea posible y avancemos en los próximos problemas de seguridad más importantes.

Answer 4

Pensamientos? Parece increíble, supongo probably Probablemente no me haría elegir un A5 sobre otro avión, pero ciertamente agradecería tenerlo. He realizado entrenamientos de spin y más de unas pocas recuperaciones de spin en mi carrera como piloto aficionado, pero ninguna cantidad de entrenamiento de spin te salvará si ingresas a un spin inadvertido a una altitud insuficiente para la recuperación.

Answer 5

Supongo que el video está dirigido principalmente a los no pilotos, porque la explicación de lo que es un giro me parece una exageración. Un giro es cuando un ala está estancada y la otra no. Eso no significa lo mismo que “fuera de control”.

Comparar su resistencia al giro con la de un Cessna 150 es un poco dudoso. ¿Qué tal contra un Piper Warrior de cosecha similar?

Aún así, parece que lo que han hecho con el avión real es algo bueno. La capacidad de control en el puesto suena ingeniosa, y parece que el avión será bastante dócil.