DURANTE LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL, cuando los B-29 comenzaron a bombardear Japón, estaban volando bombas en los años veinte y treinta. La precisión del bombardeo no fue buena y finalmente se dedujo que los vientos extremadamente fuertes en el aire eran los culpables. Entonces, comenzaron a bombardear de 8,000 a 12,000 pies y la precisión mejoró.
▲ B-29 en una bomba
Fue durante este tiempo que se descubrió mucho sobre los vientos en altura y las corrientes en chorro. Se había deducido que había vientos fuertes en el aire, principalmente por observar el movimiento de las nubes altas y por algunas investigaciones que volaban en la década de 1930, pero durante la guerra fue la primera vez que elevamos muchos aviones.
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Se presionó un B-17 para hacer 200 nudos, voló mucho en los años veinte, y ¿te imaginas el viaje de regreso a Inglaterra en la temporada de viento, todo disparado, un gran viento en contra y un avión sin calefacción con aberturas por todas partes? ¿el lugar?
Los B-29 en el Pacífico fueron más rápidos y volaron a una distancia mayor que el B-17. Los vientos generalmente eran más fuertes en el extremo norte de su viaje, también.
Sin embargo, los B-29 tenían vientos cruzados predominantes, donde los B-17 tenían un viento de cola y un viento de frente que regresaba. Y al hacer sus actos increíblemente valientes, las tripulaciones aéreas de esa época se vieron tan afectadas por el viento como nosotros hoy.
Si vas a lanzar una bomba desde 30,000 pies, puede pasar a través del viento desde diferentes direcciones y velocidades.
Sé que no fue hasta el advenimiento del GPS, con su lectura casi instantánea sobre la velocidad y la pista, que me di cuenta de cuánto sopla y sopla el viento y cambia de dirección con la distancia y la altitud.
La forma en que los patrones del viento y el clima en lo alto afectan el clima de la superficie comenzó a familiarizarse en ese momento.
Alguna comprensión de los mínimos de corte y los mínimos cerrados en lo alto llegó incluso más tarde. En los viejos libros de meteorología no hay una palabra en ellos sobre los niveles más bajos.
Creo que lo primero que la comunidad de la aviación escuchó del fenómeno fue en los escritos de Bob Buck en la revista Air Facts . Bob estaba especialmente versado sobre el clima porque realizó investigaciones climáticas en un B-17 en la década de 1940. Dijo algo en el sentido de que cuando hay un nivel bajo cerrado en lo alto, todos los pronósticos podrían estar equivocados, especialmente si requieren una mejora.
Estaba tratando de llevar las Constelaciones TWA de Europa a Nueva York sin usar todo el gas en ese momento, por lo que tenía muchas historias que contar sobre el tema. Su observación sobre los pronósticos es todo lo que realmente necesita saber sobre el tema de los mínimos cerrados en lo alto.
En los años 50 y principios de los 60, los pilotos de líneas aéreas que volaban en los años 20 en pistones presurizados y más tarde en los años 30 en jets, experimentarían períodos de sacudidas de huesos en el aire, debido a la cizalladura del viento, y se preguntaban cuándo alguien podría para pronosticar esto.
Por lo general, en aquel entonces, el letrero del cinturón de seguridad no continuaba hasta que comenzaban las turbulencias porque no tenían idea de que se acercaba.
Los importantes encuentros de turbulencia en el aire despejado provocaron pérdidas de control a gran altitud en algunos de los primeros aviones.
Ha habido un gran progreso en la predicción de turbulencias en lo alto, y en la comprensión de cómo se relaciona la cizalladura del viento, el cambio en la altura o la distancia del viento, pero el pronóstico aún es bastante amplio.
Se puede pronosticar una turbulencia moderada cuando piensan que el cambio en la velocidad del viento con altitud excede los seis nudos por 1,000 pies o, horizontalmente, el cambio excede los 18 nudos por 150 millas.
Se pronostica turbulencia severa en el aire de 50 a 100 millas en el lado frío del centro de una corriente en chorro, en canales a lo alto y en los bajos donde las cizallas verticales superan los seis nudos por 1,000 pies y las cizallas horizontales exceden los 40 nudos por 150 millas.
Las pautas son buenas, pero no siempre funcionan. Los pilotos han volado hacia un núcleo de chorro, una pieza de aire que se mueve más rápido incrustada en la corriente del chorro, donde el viento era de aproximadamente 140 nudos, y luego salió por el otro lado sin encontrar nada más que una ligera turbulencia. Ciertamente, el aire estaba molesto, pero no estaba tan lleno de baches.
Por otro lado, las tripulaciones han encontrado turbulencias moderadas cuando no se pronosticaba ninguna.
Y, en un avión de pasajeros, la gente ha recorrido lo que se informó por primera vez como turbulencia severa (luego modificada a moderada) al aire libre, donde la tripulación aparentemente no advirtió de antemano que esto podría ocurrir.
Entonces, como con todos los pronósticos del tiempo, los de turbulencia deben tomarse con un grano de sal.
Muchos pilotos pueden estar satisfechos con el uso del área y los pronósticos de la terminal para conocer lo que se espera. Sin embargo, los pilotos que se esfuerzan por comprender qué hace que las cosas sucedan vuelan con menos sorpresas climáticas.
¡Así que todavía es touch-and-go!
Ah, y por cierto, no existen “bolsas de aire”. Ese era el término en uso hasta que se descubrió un fenómeno conocido como Clear Air Turbulence.
▲ Revista “Flying”, número de agosto de 1930
Un despacho de Associated Press decía en 1930: “Totalmente fuera de control, su pequeña nave se volvió completamente ‘loca’, giró en un ‘bolsillo de aire’ empapado de lluvia y finalmente se volcó …”. ¡Los periódicos han hecho un mono del término erróneo “bolsillo de aire” para colgar historias de aviación, y ahora aparece un periodista y nos cuenta de un “bolsillo de aire” empapado de lluvia!
Pero los medios de comunicación de alguna manera se aferran a esa descripción, ¡como suelen hacer cuando son demasiado flojos para estudiar un tema!
—Con material proporcionado por Richard L. Collins
