No tengo experiencia directa, pero encontré esto en un grupo de discusión en un giro involuntario … en un Cirrus
Giro involuntario … en un cirro
Soy un CFI-I que instruye en un SR20 a tiempo completo. Tengo un desafiante estudiante de Piloto Privado de bajo tiempo que es rudo e impulsivo con los controles. En los puestos, cuando un ala cae incluso un poco, tiene la tendencia a corregir aplicando un alerón * completamente opuesto, en lugar de dejar los alerones neutros y aplicar el timón opuesto. Por lo tanto, el avión se vuelve inmediatamente (y muy) descoordinado.
Habíamos estado practicando puestos de apagado, y mi estudiante continuaba aplicando aplicaciones con coordinación cruzada en un intento de corregir una ligera caída del ala. Después de “reenfocar” su aprendizaje y lograr que simplemente empujara la nariz y agregara un poco de poder para recuperarse, pareció darse cuenta de que, mientras la pelota permaneciera centrada y los alerones permanecieran neutrales, se atasca (y se recupera ) no fueron eventos.
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En la práctica de parada de encendido.
En nuestro primer puesto de encendido, mantuve mi mano firmemente en el palo para evitar que aplicara cualquier tipo de “corrección de alerón”. Sin embargo, con una ligera caída del ala, aplicó un alerón opuesto completo (más allá de mi capacidad para detenerlo). El avión rodó hacia el ala caída y luego rápidamente hacia el lado opuesto. Y luego se puso en marcha.
En un milisegundo y sin pensarlo, mi mano izquierda arrancó el cartel de CAPS y agarró el asa de CAPS. Cuando estaba a punto de tirar del mango, un pensamiento entró en mi mente: “¡ESPERA! Estás en 5500 AGL con el poder encendido. ¡Antes de tirar las MAYÚSCULAS, debe cortar la energía! ”
En el siguiente medio segundo, mi mano se agachó para retrasar la palanca de potencia, instintivamente apliqué completamente el timón opuesto (de alguna manera sabía que estábamos girando a la izquierda porque mi estudiante estaba “debajo” de mí a la izquierda), y empujé con fuerza el palo. Una vez más, parecía no haber ningún pensamiento involucrado; solo instinto basado en el entrenamiento.
Tan rápido como habíamos entrado en el giro, nos estábamos recuperando. Todo el evento tardó entre cuatro y seis segundos. Creo que hicimos dos vueltas completas en el giro.
Después del evento, tomé la decisión de continuar inmediatamente practicando puestos de encendido con ese estudiante, en ese momento. Giramos, nos recuperamos, y 45 segundos después hicimos otra parada de encendido.
Lecciones aprendidas:
1. El instinto basado en el buen entrenamiento funciona
2. La práctica de pérdida es invaluable
3. El entrenamiento de la vuelta es aún más invaluable
4. CAPS es un salvavidas, pero si tiene la altitud, por lo menos INTENTE para recuperarse de un giro en un Cirrus. Podría funcionar.
Por otro lado, está lo siguiente de Air Facts (ver ¿Qué les pasa a los pilotos de Cirrus? – Air Facts Journal ), una publicación de buena reputación …
Normalmente, un avión monomotor debe girarse como parte del proceso de certificación. El cirro no lo era. La FAA renunció a este requisito y aceptó el paracaídas de la célula como un medio alternativo de cumplimiento. No bromeo, la recuperación del giro en un Cirrus se basa en desplegar la rampa. Esa es la única forma en que un piloto puede recuperarse de un giro en un Cirrus.
Las características de pérdida del avión no son malas en comparación con otros aviones, pero tampoco son muy buenas. Podría haber sido razonable esperar una característica de pérdida estelar en un nuevo diseño, pero, por desgracia, la aerodinámica alcanzó una meseta hace muchos años.
Entonces, ¿dónde te deja eso? En resumen, aunque tenemos evidencia anecdótica de que el avión puede recuperarse de un giro, y es difícil entrar en un giro en primer lugar, si terminas en uno y eliges intentar la recuperación en lugar de usar los CAPS, ahora tienes asumió el papel de piloto de prueba. Dado mi nivel de experiencia en aviación, ese es un papel que generalmente trato de evitar.
Por supuesto, la otra cosa a tener en cuenta en los artículos que he compartido es la combinación de un sencillo de rendimiento relativamente alto con “un desafiante estudiante de Piloto Privado de bajo tiempo que es rudo e impulsivo en los controles”. Esa combinación es menos que ideal.