Sí, pero afortunadamente estaba en una situación controlada (y un poco autoinducida).
Estuve en la fase de “Tácticas” de entrenamiento en el UH-1H en Fort Rucker, Alabama a fines de la década de 1970. Tenía tal vez 150 horas de helicóptero en mi haber en ese momento. Parte del programa de capacitación fue enseñar a los estudiantes cómo reaccionar ante una falla inesperada del motor mientras silban a la altura de la copa de los árboles. Esto se logró estableciendo una “autorrotación de bajo nivel” planificada a una superficie de aterrizaje preparada; el estudiante volaría hacia la zona de aterrizaje a 90 nudos, 50 pies por encima de los árboles, y el estudiante iniciaría una autorrotación girando el acelerador de nuevo a “vuelo inactivo”, golpeando al colectivo y desacelerando todo de una vez.
El estudiante inició la maniobra para aprender a juzgar qué tan lejos podía viajar la aeronave desde el momento de la falla del motor hasta el contacto con el suelo, por lo que la vigilancia del instructor tenía como objetivo principal asegurarse de que la maniobra de práctica no se ingresó demasiado pronto. (Esa también fue una de las únicas actividades que recuerdo específicamente cuando mantuve un monólogo en funcionamiento cuando entré.) Lo hablaste bien, dijiste que parecía correcto y luego lo hiciste.
Correctamente ejecutado, el avión y sus ocupantes terminarían en tierra con muy poca velocidad hacia adelante … preferiblemente cero, ya que el objetivo era aprender a tener la mejor oportunidad de sobrevivir a un aterrizaje sin importar la calidad de la superficie. Ejecutado incorrectamente … bueno, el motor no pudo ponerse en marcha lo suficientemente rápido como para permitir una recuperación motorizada: usted se comprometió a aterrizar en el momento en que sacó el motor.
- ¿Puede un cirro recuperarse de un giro?
- ¿Cómo interfiere la señal del teléfono con la señal de comunicación del avión?
- ¿Es cierto que el ruido del motor del avión es una función de la velocidad del aire de escape (y, por lo tanto, un turborreactor es más fuerte que un turboventilador)?
- ¿Por qué no se ha diseñado un ala para detener los vórtices de la punta del ala de manera efectiva?
- ¿Cuáles son los problemas actuales con la operación de la aeronave?
Giramos hacia adentro, narré los pasos preparatorios, anuncié la entrada y puse el acelerador. Las cosas de repente se callaron mucho . Mi instructor, un veterano de Vietnam con miles de horas de combate, simplemente dijo: “Bueno, que sea bueno”.
Estaba demasiado ocupado revisando los procedimientos para realmente procesar lo que acababa de suceder, pero recuerdo que me sorprendió escuchar que los rotores sonaban de manera diferente (probablemente porque no había ruido del motor detrás de ellos). Tocamos justo donde se suponía que debíamos, y no creo haber entendido realmente lo que sucedió hasta que volví a llevar las cosas a las RPM operativas y vi que todo terminaba en los instrumentos del motor y el tacómetro.
Comencé a imitar a Porky Pig para declarar mi inocencia, y el instructor dijo: “Relájate, siempre miro el pulgar del estudiante para asegurarme de que no empuje la liberación de parada inactiva. No lo hiciste Veamos qué sucedió. ”(Si hubiera hecho lo que estaba buscando, habría girado el acelerador hasta el fondo para disparar en inactivo).
Resultó que el pequeño solenoide que bloquea el movimiento del acelerador hasta que se retiró por la liberación de parada inactiva se había interrumpido físicamente. Puse fin a las cosas porque no estaba en condiciones de hacer su trabajo y me impidió hacerlo. Sin embargo, una vez que eso sucedió, el resultado neto fue una falla del motor.
Para la pregunta de seguimiento en la sección “detalles” anterior, si está en un helicóptero monomotor y el motor se apaga, no hay opciones. Estás bajando, de una forma u otra. Esta es la razón por la cual, hace muchos años, el periodista Harry Reasoner escribió la siguiente observación, muy querida en la comunidad del ala giratoria, en su ensayo, “Los pilotos de helicópteros son diferentes”.
“No existe un helicóptero planeador. Esta es la razón por la cual ser piloto de helicóptero es tan diferente de ser piloto de avión, y por qué, en general, los pilotos de avión son abiertos, los ojos abiertos, los extrovertidos boyantes, y los pilotos de helicóptero son inquietantes anticipadores introspectivos de problemas. Saben que si algo malo no ha sucedido, está por suceder “.
Obtuve un asistente por seguir los procedimientos y servir como ejemplo de que realmente funcionan; También obtuve un poco de confianza en lo que nos enseñaron sobre emergencias. Sin daño, sin falta, pero memorable.