Si mi edición de su pregunta llega a lo que se está preguntando, la respuesta depende de la antigüedad del avión específico. La última generación de aviones utiliza sistemas de control de vuelo que son mucho más Star Trek que Wright Brothers.
Desde el principio, uno de los desafíos fundamentales del vuelo motorizado ha sido el control de aeronaves. En los primeros días, esto se logró con cables y poleas, y a veces se requería una buena cantidad de músculo para hacer que hicieran lo que el piloto quería que hicieran cuando los empujaban a sus límites.
El siguiente conjunto de soluciones giraba en torno a los enlaces mecánicos (barras de control, campanillas y similares) que pronto se transformaron en sistemas de control hidráulico. En dichos aviones, los controles movidos en la cabina por los pilotos todavía estaban conectados directamente a las superficies de control de vuelo (elevadores, alerones y timones) que hacían que el avión se balanceara, girara y guiñara. Sin embargo, llegaron a ser respaldados por sistemas hidráulicos que permitieron gestionar con éxito las fuerzas cada vez más pesadas asociadas con chorros más grandes y velocidades más rápidas.
En 1964, se emitió el primer conjunto de normas de certificación para aeronaves de categoría de transporte que detallaban los requisitos para las “cargas de control de piloto”. El 14 CFR 25.397 (aún vigente, actualizado más recientemente en 1990) estableció lo siguiente:
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Control Máximas fuerzas o pares Mínimos fuerzas o pares
Alerón:
Stick 100 lbs 40 lbs.
Rueda 1 80 D-lb-2 2 40 D-lb-lbs.
Ascensor:
Stick 250 lbs 100 lbs.
Rueda (simétrica) 300 lbs 100 lbs.
Rueda (asimétrica) 3 100 lbs.
Timón 300 lbs 130 lbs.
1 Las partes críticas del sistema de control de alerones deben diseñarse para una fuerza tangencial única con un valor límite igual a 1,25 veces la fuerza de pareja determinada a partir de estos criterios.
2 D = diámetro de la rueda (pulgadas).
3 Las fuerzas asimétricas deben aplicarse en uno de los puntos de agarre normales en la periferia de la rueda de control.
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Los sistemas de control de vuelo hidráulico comenzaron a alcanzar los límites de su efectividad con la primera generación de aviones jumbo. El accidente de 1989 del vuelo 232 de United Airlines, un DC-10, en Sioux City, Iowa, ocurrió en parte porque la falla de la hidráulica del control de vuelo significaba que los controles no podían moverse, punto. Afortunadamente, la generación actual de controles de vuelo estaba empezando a surgir en este momento.
Los controles de vuelo actuales de “vuelo por cable” ya no implican una transferencia física de los movimientos de control desde la cabina hasta las alas y la cola. En cambio, una computadora mide el movimiento de un control de vuelo y lo pasa electrónicamente a un actuador en la vecindad inmediata de la superficie de control que uno quiere mover. Esto ahorra manojos de peso y permite pilotos automáticos mucho más sofisticados y precisos, que pueden tener sus propias conversaciones electrónicas con las superficies de control sin tener que tener que realizar muchas tuberías complicadas en la mezcla.
Aquí está la patada, sin embargo. Hay diferentes formas de pensar sobre cómo debería verse y actuar el final de los controles del piloto, lo que ha dado como resultado respuestas sorprendentemente diferentes a su pregunta.
Los aviones Airbus de la generación actual (a continuación) utilizan un controlador de palanca lateral similar a los utilizados en los videojuegos. Eso es todo lo que necesitan . Todo lo que el piloto está haciendo es decirle a la computadora de control de vuelo qué quiere que haga el avión, por lo que no se necesita ninguna “fuerza” para ingresar ese comando. Los actuadores en el extremo comercial del avión y las alas hacen todo el trabajo duro. (Hay una variación en esta filosofía llamada “control de vuelo activo” que proporciona algunos comentarios a través del controlador de palanca lateral, pero se usa principalmente en aviones militares).
Los Boeings de la generación actual (a continuación) utilizan una filosofía de diseño diferente. Sus ingenieros replican cómo los controles de las generaciones anteriores de aviones se sintieron y respondieron a las entradas. Los pilotos de Boeing están haciendo entradas a una computadora de control de vuelo como sus homólogos de Airbus, pero lo hacen moviendo físicamente los yugos (ruedas) y las columnas de control de la misma manera que lo hicieron en aviones más antiguos. Esto implica incluir un sistema separado para proporcionar una sensación artificial de resistencia proporcional a lo que el piloto intenta hacer con el avión. Ese mismo sistema también mantiene el control en la posición en la que estaría si estuviera físicamente conectado a la superficie de control en el ala o la cola.
Por lo tanto, los Boeings más antiguos y nuevos se sentirán muy parecidos, y los más nuevos tienen cargas sintéticas insertadas entre los pilotos y las superficies de control que no exceden los límites enumerados en 14 CFR 25.397. Los antiguos Airbuses (piense en A300) fueron construidos y se sienten como Boeings de esa época; los más nuevos están diseñados principalmente para cumplir con 14 CFR 25.671 solamente:
(a) Cada sistema de control y control debe operar con la facilidad, suavidad y positividad apropiadas para su función.
(b) Cada elemento de cada sistema de control de vuelo debe estar diseñado, o marcado de forma distintiva y permanente, para minimizar la probabilidad de un ensamblaje incorrecto que podría provocar el mal funcionamiento del sistema.
(c) El avión debe mostrarse mediante análisis, pruebas, o ambos, para que sea capaz de continuar un vuelo y aterrizaje seguros después de cualquiera de las siguientes fallas o atascos en el sistema de control de vuelo y las superficies (incluyendo recortar, levantar, arrastrar y sentir sistemas), dentro del sobre de vuelo normal, sin requerir habilidades o fuerza de pilotaje excepcionales. Los posibles funcionamientos defectuosos deben tener solo efectos menores en la operación del sistema de control y deben ser capaces de ser fácilmente contrarrestados por el piloto.