¿Qué es un programa de mantenimiento de aeronaves? ¿Puedo saber el proceso involucrado?

Answer 1

Supongo que está preguntando sobre los programas de mantenimiento de aeronaves civiles. Sería mejor si mencionas si estás interesado en programas civiles o militares, ya que hay especialistas en Quora especializados en cada tipo.

Así es como se formulan e implementan los programas modernos de mantenimiento del transporte civil (utilizaré el procedimiento seguido para los aviones fabricados en los EE. UU. El mismo procedimiento se aplica a los transportes europeos, brasileños o de cualquier otro tipo):

El proceso de desarrollo de programas de mantenimiento para nuevos aviones y motores de aviones ha evolucionado.

En el pasado, cada compañía aérea propuso su propio programa único. Hoy, el proceso es un esfuerzo de colaboración en el que la Administración Federal de Aviación (FAA), las autoridades reguladoras extranjeras asociadas y la industria trabajan juntas para desarrollar los requisitos mínimos de mantenimiento / inspección programados para aeronaves, motores de aeronaves y hélices nuevas y derivadas.

La experiencia inicial en el desarrollo de los requisitos iniciales de mantenimiento programado / inspección reveló que, mediante el uso de análisis lógico y procesos de decisión, era posible desarrollar un programa de tareas de mantenimiento aplicables y efectivas.

En 1968, el Grupo de Dirección de Mantenimiento – 1st Task Force (MSG-1) desarrolló la lógica de decisión y análisis de los requisitos de mantenimiento.

En 2006, la Asociación de Transporte Aéreo de América (ATA) MSG fue nombrada Grupo de Industria de Programas de Mantenimiento (MPIG), mientras que la última versión de MSG aún conservaba el mismo título original. La ATA coordina, y preside la industria, el MPIG, que ha asumido los mismos deberes que el grupo de trabajo original de MSG.

El MPIG se reúne periódicamente para revisar los problemas presentados por la industria y las autoridades reguladoras que afectan la última versión de MSG e instituir mejoras o cualquier cambio evolutivo necesario debido a los requisitos regulatorios revisados ​​o los avances en la tecnología de la industria.

En 1980, los esfuerzos combinados de la FAA, los requisitos de tareas / intervalos de ATA, los fabricantes de aviones y motores de EE. UU. Y Europa, y las aerolíneas estadounidenses y extranjeras generaron una nueva lógica de decisión y procedimientos de análisis contenidos en un nuevo documento llamado MSG-3.

En 1987, después de aplicar los procedimientos de análisis MSG-3 en varios aviones y motores nuevos en la primera mitad de la década de 1980, la industria de las aerolíneas decidió que los beneficios de la experiencia adquirida durante esos años deberían utilizarse para mejorar el documento para futuras aplicaciones. . Por lo tanto, se desarrolló la Revisión 1 a MSG-3. La FAA y la industria comenzaron a aplicar la Revisión 1 de MSG-3 en 1988 para el desarrollo continuo de nuevos documentos de la Junta de Revisión de Mantenimiento (MRBR) de aeronaves y motores de aeronaves.

La revisión 2011.1 del desarrollo de mantenimiento programado del operador / fabricante ATA MSG-3 se presentó en septiembre de 2011.

El fabricante del equipo original (OEM) / titular del certificado de tipo (TCH) trabajará con los operadores participantes esperados de la aeronave, el OEM / TCH del motor y otros proveedores de productos para formar un ISC (Comité de Dirección de la Industria) para abordar el mínimo programado requisitos de tareas / intervalos para la aeronave y los motores. Los representantes de los fabricantes de aeronaves, motores, hélices y electrodomésticos y los operadores previstos normalmente comprenden el ISC. Los representantes de las organizaciones de mantenimiento también pueden formar parte del ISC, sujeto a la coordinación con el presidente de la Junta de Revisión de Mantenimiento (MRB). El presidente de ISC trabajará con el presidente de MRB de la Administración Federal de Aviación (FAA).

De todo esto surge el Documento de Planificación de Mantenimiento (MPD), que recibe junto con su nueva aeronave y que se revisa periódicamente de vez en cuando.

Los operadores influyen fuertemente en el éxito de una revisión del programa de mantenimiento programado al proporcionar datos en servicio. Boeing analiza los datos de toda la flota proporcionados por los operadores para identificar tendencias importantes para su incorporación a los programas de mantenimiento programados a través del proceso ISC.

Los operadores y Boeing trabajan juntos para identificar áreas dentro del programa de mantenimiento programado para revisar la optimización. Los operadores recopilan los datos en servicio y los envían a Boeing para su revisión y análisis. Para cada tarea de mantenimiento identificada, Boeing revisa los datos y analiza los resultados positivos y negativos en el servicio. Boeing también revisa boletines de servicio, datos de confiabilidad, cartas de servicio, directivas de aeronavegabilidad y cualquier otro documento pertinente, y coordina los cambios propuestos con otros Boeing o grupos de ingeniería de proveedores.

Una vez que se completa el análisis, Boeing hace una recomendación para cada tarea individual bajo revisión y la presenta a los operadores participantes en el ISC y a las agencias reguladoras. Cada operador tiene derecho a un voto sobre la propuesta de Boeing. Las agencias reguladoras observan todo el proceso, que en última instancia puede aprobar o rechazar cualquier cambio propuesto. Los cambios aceptados se incorporan al MRBR, lo que requiere la aceptación del presidente de MRB (la FAA y la EASA). Los cambios también se incorporan en el documento de datos de planificación de mantenimiento de Boeing (MPD) y en las tarjetas de tareas configuradas por Boeing, que se emiten a los operadores para su inclusión en sus propios programas de mantenimiento programado.

Los cronogramas de mantenimiento de su aerolínea se basan en este documento.

Comprobaciones de mantenimiento de aeronaves

AERO – Mejoras en el programa de mantenimiento

Boeing trabaja regularmente con un Comité Directivo de la Industria para mejorar la eficiencia de las tareas de mantenimiento que los operadores utilizan para crear sus programas de mantenimiento programados para sus modelos de aviones comerciales.

Estas mejoras optimizan el contenido y el intervalo de las tareas de mantenimiento para mantener la seguridad y la confiabilidad y lograr eficiencias de costos.

Las mejoras se basan en el análisis de Boeing de los datos en servicio recopilados de la flota mundial. Todas las mejoras son revisadas y aprobadas a través de un proceso de la industria que involucra a Boeing, operadores y agencias reguladoras.

“Historia de mantenimiento”

Answer 2

Supongo que la información que está buscando es cómo funciona la fontanería interna de un programa de mantenimiento de aeronaves. Teniendo en cuenta esa suposición / suposición, responderé a su pregunta en relación con mis propias áreas de experiencia (DoD / USAF). No puedo darle buenos detalles sobre cómo funcionan los programas de mantenimiento de aeronaves dentro de los sectores civil / comercial. Sé de algunas diferencias muy grandes entre los programas de mantenimiento de aeronaves civiles / comerciales y los programas de mantenimiento de aeronaves de la USAF, pero también tienen muchas similitudes. Incluso los programas de mantenimiento de aeronaves que se encuentran en el USMC, el Ejército de los EE. UU. Y la Marina de los EE. UU. Difieren en al menos algunos aspectos de lo que hace la USAF. Por lo tanto, comprenda que lo que leerá a continuación pertenece específicamente a la USAF y que de ninguna manera se debe suponer que es de la misma manera que se hace en otros lugares. Si está buscando información sobre los programas de otras áreas de mantenimiento de aeronaves, alegaré ignorancia y sugeriré esperar, o A2A’ing, a otro Quoran que tenga esa área particular de experiencia que puedan compartir con usted.

Comenzaré con los aspectos básicos del programa (los campos de carrera específicos), luego ampliaré gradualmente el alcance a una perspectiva más amplia. Entonces, comenzando con los campos profesionales:

Campos de carrera de mantenimiento de línea

• Jefe de equipo (también conocido como Airframe / Powerplant General, APG, “knuckle grinder”, jefe de línea o simplemente “jefe”, especialmente si un piloto se dirige a ellos): este es el grupo más grande que existe. Se les considera “maestros de todos los oficios y maestros de ninguno”. Si tuviera que comparar los campos de carrera de mantenimiento de aeronaves con la estructura de los médicos, el jefe de equipo sería equivalente a un médico de familia. El jefe de equipo promedio sabe al menos algo acerca de cada sistema en el avión. Pueden brindarle información detallada sobre cada sistema en su avión y también pueden inspeccionar esos sistemas para detectar cualquier deficiencia. Pero normalmente no tienen mucho conocimiento ni experiencia con ningún sistema específico. Las cosas más comunes que puede encontrar que un jefe de equipo hace en un avión es inspeccionarlo, prestarle servicio, hacer todo el mantenimiento general en él, mantener los formularios del avión, coordinar el mantenimiento requerido con tiendas especializadas que tienen discrepancias viables y mantener la continuidad con la supervisión / gestión final del mantenimiento de aeronaves. Hay bastantes tipos diferentes de inspecciones, incluso diferentes conceptos de inspección dentro de la USAF, pero los abordaré más adelante. Todas las inspecciones que verá a continuación son realizadas principalmente, pero no necesariamente de manera exclusiva, por los jefes de equipo. Los sistemas comunes atendidos por los jefes de tripulación incluyen neumáticos, amortiguadores, sistemas de oxígeno, sistemas hidráulicos, combustible y cualquier otro sistema en una aeronave que requiera algún tipo de sustancia gaseosa (por ejemplo, nitrógeno) o líquida (por ejemplo, combustible, hidráulico, aceite, etc.) Las tareas de mantenimiento general incluyen el reemplazo de ruedas / neumáticos, frenos, apriete de hardware suelto, reemplazo de hardware perdido o inutilizable, retiro / instalación de paneles, algunas, pero no todas, puertas, lubricación de partes móviles, reemplazo de bombillas, remolque, a veces levantamiento y numerosas otras tareas comúnmente requeridas. Cuando un avión sale en una misión que no es solo un vuelo de entrenamiento local, los jefes de tripulación son los que viajan con el avión (si es pesado) o son transportados por otros medios (especialmente con aviones tácticos, pero ocasionalmente también con pesados). Los mecánicos especializados que han recibido entrenamiento de utilización cruzada (CUT) en muchas tareas del jefe de equipo pueden ocasionalmente reemplazarlo si los jefes de equipo no están disponibles, o también pueden viajar con los jefes de equipo para ayudar con el mantenimiento, especialmente si hay problemas con el sistema en el que se especializan. Por último, los jefes de equipo son uno de los grupos de mecánicos a los que a menudo se les pide que operen los motores de los aviones cuando cualquier mantenimiento realizado requiere el funcionamiento de los motores por cualquier motivo.
• Técnico en neumática: esta mecánica se especializa en sistemas neumáticos e hidráulicos para aviones. Si algo está mal específicamente con el sistema hidráulico, este es el técnico que generalmente soluciona los problemas y lo repara. Si un componente del sistema hidráulico tiene fugas o no funciona correctamente, este es el técnico que lo repara. Si un sistema hidráulico acumula presión insuficiente o excesiva, este es el técnico que lo repara. Si se pierde un puntal de choque, esta es la persona que desmonta el puntal y lo vuelve a empaquetar (sin embargo, una tienda diferente quita el puntal del avión). Dado que se centran específicamente en los sistemas neumáticos, normalmente saben mucho más sobre esas áreas de la aeronave que cualquier otra persona. Un buen jefe de tripulación experimentado tendrá una idea lo suficientemente buena sobre el sistema para poder ayudar al técnico en sistemas neumáticos a reducir más fácilmente las posibles causas de los problemas antes de que lleguen al avión. Incluso podrían solucionar el problema por su cuenta. Pero en la mayoría de los casos, los especialistas en neumática manejan cualquier problema con un sistema neumático.
• Técnico electro / ambiental : a estos tipos se les conoce cariñosamente como “buscadores de chispas”, porque hacen precisamente eso: solucionan y solucionan problemas relacionados con cables eléctricos, enchufes, disyuntores, fusibles eléctricos o cualquier otra cosa que suministre o se alimente de CA o corriente eléctrica de CC. También manejan sistemas ambientales de aeronaves, que incluyen aire acondicionado y otros sistemas de confort de cabina, sistema (s) de oxígeno, sistemas antihielo y deshielo, entre otros.
• Técnico de propulsión : como probablemente ya haya descubierto, estos tipos manejan el sistema de propulsión de la aeronave (motor (es)). Casi todo el trabajo que debe hacerse con un motor es manejado por estos tipos: remociones / instalaciones del motor, inspección / reparación / reemplazo de compresor / ventilador / álabes de la turbina, reemplazo de arrancadores, entre muchas otras cosas.
• Técnico de orientación y control (también conocido como GAC) : comúnmente conocido como la “cabeza puntiaguda” porque mantienen casi cualquier cosa que apunte de alguna manera o forma. Se especializan en todo lo relacionado con orientación y control. Esto significa cualquier cosa, desde reemplazar o recalibrar indicadores, transmisores que envían información a los indicadores, mantener los sistemas de piloto automático en buen estado, funcionar, descargar datos FDR, etc.
• Técnico de comunicación / navegación (también conocido como Comm / Nav) : también podría conocerse como “cabeza puntiaguda”, ya que algunos de los equipos que mantienen implican apuntar. También se les llama así porque muchos jefes de equipo nunca pueden diferenciar entre un especialista de GAC y un especialista de comunicaciones / navegación. si usa señales de radio, estos tipos lo manejan. Si un piloto se queja de que una de sus radios de comunicación VHF no funciona, o su conexión de interfono no funciona correctamente … estos chicos lo arreglan. También se ocupan de los sistemas de instrumentos que son específicos de la capacidad de la aeronave para ayudar a la tripulación de vuelo a navegar durante el vuelo.
• Técnico de aviónica : como los jefes de equipo no pueden distinguir la diferencia entre un especialista en GAC y un especialista en comunicaciones / navegación, esta es una especialidad más “moderna” que fusiona las dos especialidades en una sola. La mayoría de los especialistas siguen siendo uno u otro, pero algunos se están convirtiendo en la versión de “jefe puntiagudo” de un jefe de equipo: capacitados y capacitados en el mantenimiento de los sistemas GAC y Comm / Nav.

Bueno, esos son los campos básicos de la carrera. Algunas unidades también tendrán técnicos de guerra electrónica (aquellos que mantienen sistemas defensivos y / o sistemas ofensivos que no implican disparar balas, lanzar misiles o lanzar bombas … “son esos malditos aviones con rayos láser encima de sus malditas cabezas ? “). Puede haber otras especialidades de las que me estoy olvidando y que están asignadas específicamente a las unidades de mantenimiento de línea, pero cualquiera que me falte es más probable que se pierda porque pertenecen a operaciones especiales o unidades de misiones especiales. Realmente no necesito hacer una gran novela con esta respuesta de todos modos, así que pasemos a …

Mantenimiento de Backshop

• Trabajador del muelle de inspección : estos son jefes de equipo por oficio. Incluso realizan tareas regulares de jefe de tripulación, en su mayor parte, lo que incluye el lanzamiento y la recuperación de aeronaves en los casos en que una aeronave intenta su primer vuelo después de una inspección más profunda y programada. Pero la gran mayoría de su tiempo se gasta haciendo inspecciones, lubricaciones, servicio o simplemente desgarrando el avión y volviéndolo a armar cuando el avión se somete a un mantenimiento periódico programado. El mejor verdadero jefe de equipo es aquel que ha trabajado previamente en el muelle de inspección. La razón de esto es porque el personal del muelle de inspección regularmente examina las piezas más de cerca que los jefes de equipo de la línea de vuelo. Encuentran muchos problemas que el jefe de equipo no puede ver (porque está oculto detrás de un panel que no es práctico para que un jefe de línea abra e inspeccione regularmente) o porque es algo que al jefe de línea no le preocupa. Llamamos a estos últimos problemas “redacciones de bolsillo de cadera” porque es bastante común que los jefes de línea ya conozcan ciertos problemas, pero que se mantienen intencionalmente fuera de los formularios de la aeronave (cada jefe de línea quiere que su aeronave pueda volar en un avión). Black Initial, lo que significa que el avión tiene 0 escritos documentados (es una hazaña muy rara que a menudo merece un reconocimiento especial … es una hazaña imposible si se trabaja con C-5 o B-1). Si ya lo saben al respecto, normalmente esperan que la aeronave comience su inspección programada primero, luego milagrosamente “descubrirán” el problema una vez que esté allí.
• Técnico de reparación aero (también conocido como Reclamación y reparación, A / R o R&R Tech) : pasé varios años de mi propia carrera como jefe de línea, pero pasé la mayor parte de mi tiempo en esta área. A estos tipos los llamo “jefes de equipo con esteroides”. Los jefes de línea pueden ofenderse por esto, pero una vez que termine de leer esta sección, probablemente entenderá por qué llamo al personal de A / R. En primer lugar, los especialistas en A / R también son jefes de equipo por oficio. Asisten a la misma escuela de capacitación técnica exacta a la que asisten los jefes de línea. Su trayectoria de desarrollo profesional requiere que sepan hacer las mismas tareas que los jefes de línea realizan con mayor frecuencia. Pero ahí es donde terminan las similitudes. De lo contrario, el personal de A / R son los especialistas que solucionan problemas y realizan todo el mantenimiento de todo lo relacionado con los sistemas de control de vuelo, tren de aterrizaje, cualquier puerta que tenga un actuador neumático conectado o cualquier otra cosa en el avión que los jefes de línea afirman que carecen de herramientas. , equipo, competencia, experiencia, capacitación o cualquier otra cosa para. ¿Necesita un soporte de motor retirado de uno de los pilones? Las probabilidades son grandes, los jefes de línea afirmarán que necesitan una tropa A / R para hacerlo. Pídale a la mayoría de los jefes de línea que protejan un tensor de cable de control y lo más probable es que digan que no tienen idea de cómo hacerlo. Pídale a una tropa A / R que haga lo mismo y es probable que lo haga con los ojos vendados, y correctamente, en cuestión de minutos. Si un jefe de línea sabe cómo proteger un tensor … probablemente tenga antecedentes de A / R. Las tropas de A / R también realizan todo el mantenimiento de las ruedas y neumáticos de los aviones (acumulación, desmontaje, inspecciones, servicio inicial, etc.), así como el manejo de los programas de recuperación de accidentes. Esto significa que ellos son los que normalmente arrastran un avión fuera de la tierra / lodo / hierba si se sale de la pista, aterriza con el tren de aterrizaje colapsado, o de otra manera maneja la recuperación de todas las piezas de uno que se estrelló y se rompió en múltiples piezas. ¿Quieres saber qué hace una tropa A / R en un despliegue típico? Lo hacen … JEFE DE EQUIPO (también conocido como jefe de línea) trabaja primero, luego se duplica como su propio especialista si hay un problema relacionado con su propia especialidad. Si es necesario quitar un alerón, una aleta, un conjunto de tren de aterrizaje, etc., la tropa A / R lo maneja. ¿Necesita un cable de control para ser ajustado o reemplazado? La tropa A / R lo maneja. Hay una serie de elementos de inspección programada que manejan cuando las aeronaves tienen mantenimiento programado, pero también se les llama regularmente a las rampas de estacionamiento de aeronaves para realizar muchos otros trabajos.
• Técnico de estructuras : también se les conoce como especialistas en “chapa metálica” porque hacen prácticamente todo lo relacionado con la chapa metálica (paneles, puertas y revestimiento) junto con remaches y cualquier otro hardware / accesorio de fijación que no sea el típico perno hexagonal interno perno, tornillo, arandela o tuerca Su trabajo incluso incluye cortar y conformar líneas hidráulicas para los especialistas en neumática. Sin embargo, son los profesionales cuando se trata de corrosión. Cualquier especialista en chapa puede decirle fácilmente qué tipo de corrosión existe y también sabrá cuál es la mejor forma de tratarla (si es posible).
• Técnico en metales (también conocido como maquinista) : estos muchachos también se autodenominan “Técnicas de estructuras con esteroides”. Los jefes de equipo también tienden a confundir estas dos especialidades entre sí, a menudo llamando a uno a hacer algo que realmente requiere que el otro realice. Los maquinistas suelen ir a la aeronave para quitar el hardware atascado / roto, pero una característica distintiva entre un maquinista y el técnico de estructuras es que los maquinistas son los que manejan todo lo que requiere mayor precisión (por ejemplo, significado de 4 y 5 dígitos frente a 3 o menos para estructuras personal). Esto significa que a menudo son los que toman medidas con instrumentos muy precisos. Algunos irán tan lejos como para determinar si la abolladura u otros criterios para los que están midiendo están dentro o fuera de los límites, pero la mayoría fingerá responsabilidad y la pasará a los jefes de equipo, los trabajadores del muelle de inspección o los especialistas en A / R. Estos muchachos también tienen el hardware de taller de máquinas típico en su centro de trabajo, que incluye tornos, molinos, prensas, máquinas CNC, etc. También hacen soldadura en casos donde cualquier cosa requiere soldadura. Debo mencionar ahora que la mayoría de las especialidades de backshop que no tienen equivalentes de mantenimiento de línea a menudo realizan tareas de backshop y mantenimiento de línea de manera regular.
• Tecnología de inspección no destructiva (NDI) : olvido si incluso tienen un apodo, pero supongo que puede llamarlos “crackers” porque la gran mayoría de su trabajo consiste en verificar las posibles grietas para ver si realmente son grietas, o si miden grietas conocidas y determinar si su profundidad y / o longitud excede los límites aceptables. Utilizan varias técnicas de detección / medición de grietas, que incluyen inspecciones de penetrantes fluorescentes (FPI), inspecciones de partículas magnéticas (MPI), inyecciones de corriente de Foucault (uso de señales electrónicas para detectar grietas) y, en algunos casos, incluso inspecciones de rayos X. La mayoría de los aviones ya no requieren inspecciones de rayos X, pero algunos todavía pueden usarlos ocasionalmente. Sin embargo, gran parte del trabajo del técnico de NDI implica inspecciones de rutina en ruedas de aviones desmontadas.
• Hay algunas otras tiendas especializadas que son comunes a las del personal especializado en mantenimiento de línea, por lo que no entraré en detalles sobre ninguna de ellas.

Ahora analicemos las inspecciones, en lo que respecta a las unidades de “operador” (aquellas que normalmente vuelan o mantienen la aeronave) todavía están preocupadas. Hay numerosos tipos de inspecciones que se realizan y numerosas razones por las que se realizan. Algunas de las inspecciones del “operador” que se realizan incluso diferirán de las de otros “operadores” simplemente debido a la diferencia en el tipo de aeronave. Sin embargo, todos requieren inspecciones previas al vuelo . Las inspecciones previas al vuelo se realizan al menos una vez cada 3 días. Hay muchos requisitos de “observación”, lo que significa buscar cualquier cosa que pueda ser notablemente incorrecta o aparentemente fuera de lugar dentro de un área específica “o incluso inspeccionar partes específicas de la aeronave para detectar problemas específicos (generalmente son áreas de fácil acceso que son también las razones más frecuentes para aterrizar un avión). Esto incluye “ocultar la evidencia” (también conocido como limpiar cualquier fuga hidráulica estática justo antes de que las tripulaciones de vuelo se presenten para volar el avión).

A partir de ahí, las inspecciones “típicas” varían según el avión. Algunos harán inspecciones Thruflight (normalmente realizadas si la aeronave acaba de aterrizar y volverán a volar dentro de las próximas horas; no tan exhaustiva como las inspecciones previas al vuelo) y / o inspecciones de giro rápido (realizadas si la aeronave acaba de aterrizar y volará nuevamente dentro de 2 horas después de la anterior aterrizaje; incluso menos completo que Thruflight). Todas las aeronaves tienen algún tipo de inspección posterior al vuelo, pero los requisitos varían, dependiendo de qué aeronave esté involucrada y qué concepto de inspección siga. Algunos harán inspecciones básicas de Postflight (BPO) (más exhaustivas que las inspecciones de Preflight (PR); a menudo también se realizan en conjunto con PR) mientras que otros pueden hacer inspecciones de cada hora de Postflight (HPO) . Las diferencias aquí radican particularmente con el concepto de inspección que utiliza el avión en cuestión, que abordaré a continuación.

Hay algunos conceptos de inspección diferentes que mencioné anteriormente. Son periódicas , por fases e isocrónicas . Isochronal se basa en los meses calendario, Fase se basa en las horas de vuelo y Periódico se basa en ambos (la condición que se cumpla primero). Básicamente, todos tienden a orientarse en intervalos de inspección de 1 año o 2 años. Algunos aviones realizarán HPO recurrentes entre cada inspección periódica. Otros harán controles de la estación de origen (HSC) una vez cada 4-6 meses. En términos generales, cuanto más largos sean los períodos entre cada inspección específica, más intensas e involucradas serán las inspecciones. Las inspecciones de rutina se pueden realizar en tan solo 15-30 minutos, mientras que las inspecciones menos frecuentes pueden tomar entre unos pocos días y la mayor parte de un mes.

Las inspecciones / mantenimiento también van más allá del nivel de “Operador”. Cada tipo de aeronave también tiene un programa de mantenimiento que tiene dos propósitos principales: (1) Las instalaciones de mantenimiento a nivel de depósito realizarán las inspecciones / reparaciones más extensas que encontrará en cualquier lugar (cada aeronave realiza un mantenimiento de depósito programado generalmente una vez cada 4-6 años, junto con reparaciones únicas que generalmente resultan de incidentes reportables). Estas instalaciones revisan y restauran los componentes principales de la aeronave e incluso prácticamente destrozarán toda la aeronave, eliminando casi todo lo imaginable solo para echarle un vistazo de cerca o hacer reparaciones que los mecánicos a nivel del operador no pueden hacer; y (2) mejorar la confiabilidad de la aeronave, instalar y ocasionalmente probar modificaciones, y generalmente hacer lo que sea posible para ayudar a mantener todas las aeronaves relevantes en condiciones de aeronavegabilidad tantos años como sea posible. Esta área está muy poblada por ingenieros aeronáuticos. NOTA: no todos los ingenieros trabajan para un fabricante como Boeing o Lockheed, ni todos diseñan aviones completamente nuevos. De hecho, muchos realmente trabajan para programas específicos de mantenimiento de aeronaves, donde tienen la tarea de rediseñar sistemas o piezas que son conocidas por poner a tierra muchas aeronaves para que sean mucho más confiables y / o amigables para los mecánicos. Los ingenieros a menudo trabajarán mano a mano con la mecánica de nivel de depósito en una medida u otra. Es posible que no piense que los ingenieros aeronáuticos tienen mucho que ver con el mantenimiento de aeronaves, pero en realidad son una parte muy integral de cada programa de mantenimiento de aeronaves que se encuentra en cualquier lugar. Sin embargo, también son personas a las que los mecánicos de aeronaves adoran odiar, ya que muchos ingenieros no tienen experiencia previa en mantenimiento de aeronaves, ni muchos tienen idea de qué impacto podrían tener sus diseños en la mecánica. Mentiría si no bromeara en muchas, muchas ocasiones en que “desearía poder retroceder en el tiempo y ganarle la vida a cualquiera que sea el idiota que diseñó este estúpido sistema”, y no conozco muchos aviones compañeros mantenedores por ahí que no han dicho algo similar. Pero también otorgaré crédito cuando sea debido: he visto muchas ocasiones en las que tuve que hacer regularmente una tarea de reparación específica en el pasado, que evolucionó para mí y que rara vez necesitaba hacerlas para cuando terminé mi carrera en la USAF . La mayoría de los otros mantenedores ni siquiera sabían que los ingenieros tenían mucho que ver con eso, pero aprendí el sistema lo suficientemente bien como para saber que los ingenieros realmente tenían MUCHO que ver con hacer que mi vida laboral fuera MUCHO más fácil.

Bueno, eso es un poco de información para que usted pueda digerir por ahora. Siéntase libre de comentar y solicitar cualquier otro detalle que me haya perdido y que pueda / esté dispuesto / autorizado a compartir con usted. También hay niveles de gestión en cada área, pero eso debe suponerse de todos modos.

Answer 3

Desde la creación de MSG-3 en 1980, todos sus usuarios han recibido capacitación para comprender los cuatro objetivos básicos de un programa eficiente de mantenimiento de líneas aéreas generado por MSG-3. Son:

1. Para garantizar la realización de los niveles inherentes de seguridad y fiabilidad del equipo.
2. Para restaurar la seguridad y la fiabilidad a sus niveles inherentes cuando se ha producido un deterioro.
3. Para obtener la información necesaria para la mejora del diseño de aquellos elementos cuya fiabilidad inherente resulta inadecuada. Para lograr estos objetivos a un costo total mínimo, incluidos los costos de mantenimiento y los costos de las fallas resultantes “.

Para saber más, lea este libro electrónico de lectura rápida: Programa de mantenimiento de aeronaves basado en MSG-3