¿Por qué las principales aerolíneas estadounidenses como Delta, American Airlines y United Airlines no han comprado un Airbus A380?

Answer 1

Debe considerar sus respectivas flotas y otra información:

1. Las 3 aerolíneas operan aviones Airbus y Boeing.
2. Las 3 aerolíneas operan varios tipos de aviones diferentes.
3. Las 3 aerolíneas operan al menos 700 aviones.
4. Las 3 aerolíneas tienen el A350 en orden.
5. Las 3 aerolíneas tienen grandes flotas de B777 y / o B767.
6. Ninguna aerolínea ha operado el A340
7. De los 3, solo United operará el B747 para fin de año, y United ha tenido esos B747 durante 15 años o más (mucho antes de que el A380 estuviera disponible).
8. El diseño de 4 clases B747-400 de United tiene casi la misma capacidad de asientos que su diseño de 3 clases B777-200 (32 pasajeros cortos). Si hubieran pedido el B777-300, habrían podido cumplir con la capacidad del B747-400 en un diseño de 4 clases.
9. AA retiró sus B747SP a mediados de la década de 1990 y los reemplazó por B777.
10. Delta comenzará a retirar sus B747-400 a fines de 2015, los reemplazará con A350 y solo los tuvo porque compraron Northwest en 2009; previamente habían retirado sus B747-100 en 1976. Está operando el B747 en rutas del Pacífico.
11. La mayoría de los principales aeropuertos de EE. UU. Están equipados para manejar un A380, incluido el abordaje de dos pisos, y varios A380 ya vuelan a aeropuertos de EE. UU.

De estas observaciones, podemos sacar las siguientes conclusiones:

• Preferencia por aviones bimotores : estas aerolíneas tienen una fuerte preferencia por los aviones bimotores. Han reemplazado constantemente los aviones de 4 motores por aviones de 2 motores, y cuando tuvieron la opción, optaron por el B777 de 4 motores en lugar del A340 de 2 motores. Están constantemente descargando el B747 .
• Airbus : estas aerolíneas no tienen reparos en poseer aviones Airbus
• Los aeropuertos que potencialmente tienen dificultades para manejar el A380 no son realmente un problema
• ETOPS : el B747 tenía sentido en una era en la que las restricciones de ETOPS significaban que el B747 u otro avión de 4 motores era el único avión que podía volar a través del Océano Pacífico, en caso de pérdida del motor. Ese ya no es el caso de las rutas más frecuentes del Pacífico. Eso significa que la compra de un superjumbo como el A380 o el B747 se basa solo en la economía, y el futuro del B747 está lejos de ser prometedor (posiblemente enfrentará el final de la producción en 2-3 años), y el A380 es No exactamente vendiendo muy bien.

Además, existen desafíos para operar un A380:

• Economía : la economía general del A380 o B747 no es excelente en comparación con lo que se ofrece. El A340 de 4 motores ya está fuera de producción y todavía es un avión relativamente reciente. Dos motores siempre serán más eficientes en combustible que 4 motores, pesarán menos y requerirán menos mantenimiento. Actualmente, Airbus está sopesando si cambiar el motor del A380 y mejorar su economía, con Emirates diciendo que decidirán si comprar más contingente del A380 en este reacondicionamiento. Tienen 140 A380 en orden o ya entregados.
• Flexibilidad : estas aerolíneas, cuando se les da la opción, parecen preferir agregar un vuelo a lo largo de una ruta de larga distancia ocupada en lugar de comprar un A380. De la forma en que lo ven, mantienen su flexibilidad operativa sin necesidad de capacitar a las personas para operar y mantener un avión nuevo, lo que probablemente requeriría nuevos hangares.
• Capacidad : muchas aerolíneas han tenido dificultades para llenar un A380, recuerden, no tiene sentido tener toda esa capacidad adicional si no pueden venderlas. Desde entonces se han cancelado varias rutas que inicialmente estaban destinadas a volar con un A380; Air France Paris-Montreal me viene a la mente, a pesar de que esta es una de las rutas transatlánticas más concurridas (8 vuelos directos diarios en 4 aerolíneas diferentes).
• Cambio de paradigma de vuelo : Boeing diseñó el B787 (y Airbus hizo lo mismo con el A350) sobre la base de que la industria se alejaba de los viajes de concentrador y radios y hacia la conexión directa de ciudades distantes, con quizás 1 conexión intermedia. Este es el resultado de un mayor impulso hacia la eficiencia del combustible (los aviones pequeños no son tan eficientes como los aviones más grandes, y los despegues repetidos tampoco lo son) y la creación de alianzas de aerolíneas (Star Alliance, Oneworld, SkyTeam) significa que usted no No necesita volar al centro de la aerolínea y luego abordar un avión más pequeño, simplemente puede abordar el avión de una aerolínea diferente (miembro de la misma alianza), lo que significa que los pasajeros se consolidan en aviones más grandes y tienen menos conexiones. Entonces parece que Boeing tenía razón.

La razón por la cual Delta, AA y United no están comprando el A380 son las mismas razones por las que la mayoría de las aerolíneas no están comprando el A380. El A350 acaba de comenzar a volar hace unos meses y, sin embargo, ya ha vendido más que el A380 2 a 1 y tiene 3 veces más clientes. Vea a continuación un mapa de las aerolíneas que ordenaron el A380:
Las únicas aerolíneas que operan el A380 son las 3 aerolíneas de bandera de Alemania, Francia y el Reino Unido (que son los 3 principales países donde se fabrican los A380), y un puñado de aerolíneas asiáticas y australianas. Nadie más.

Answer 2

Una mejor pregunta sería “¿Por qué ninguna aerolínea estadounidense compró un A380?”

Cada compañía ha salido y expresó que el avión no se ajusta a los objetivos de la aerolínea. Los transportistas estadounidenses preferirían aumentar la frecuencia con aviones más pequeños. Esto permite más flexibilidad a medida que las economías bajan y fluyen. ¿Se está apretando el yen? Mover algunos vuelos a Europa. ¿No hay tanta gente volando a Grecia? Cambia a Beijing.

Cabe destacar que Virgin Atlantic, que pertenece en un 49% a Delta Air Lines, tiene seis pedidos firmes de A380. Por supuesto, como Delta está retirando sus 747-400, sin pedidos de cuatro motores en los libros, es muy probable que se hunda en el A380 al salir de Atlanta.

Answer 3

Esta pregunta sugiere un problema mucho mayor para el A380. La mejor pregunta es ¿por qué el A380 está cayendo en desgracia con todas las aerolíneas y transportistas de carga? La respuesta de Joseph Guindi en 2015 proporciona un buen análisis del mercado de las aerolíneas. Mi respuesta está destinada a complementar y actualizar su respuesta.

He abordado variaciones sobre esta pregunta en el pasado. Dos puntos críticos:

Primero, el A380 es un avión absolutamente gigantesco. Sus objetivos de diseño estaban destinados a satisfacer las rutas aéreas de alta demanda y larga distancia entre las principales ciudades centrales de la población. En este sentido, el A380 es un éxito. Pero este también es el talón de Achillee del A380. Debido a su inmenso tamaño, solo relativamente pocos aeropuertos son capaces de manejar el A380 a través de un espectro de criterios: su peso en rampa, envergadura y requisitos de descarga de dos pisos, por nombrar algunos.

El tamaño del A380 permite muy poca flexibilidad de planificación de rutas. En comparación, el Boeing 787 (y varios modelos de Airbus A340 y el nuevo A350) tienen un alcance similar o mejor, pero son más pequeños que el A380, lo que aumenta la flexibilidad de planificación de rutas. El 787 puede aterrizar en muchos más aeropuertos, lo que significa que el 787 permite una planificación de rutas y una flexibilidad de ruta muy superiores en comparación con el A380. Es más fácil llenar un 787 en múltiples rutas y volarlo de manera rentable.

En segundo lugar, el A380 es relativamente ineficiente para volar según los estándares modernos de economía de combustible. He explicado esto en detalle en otra parte, pero el resultado es que las alas no están optimizadas para el peso que deben llevar en comparación con el 787 y el espléndido A350. Aunque las alas son enormes, son demasiado cortas para ser eficientes. Esto da como resultado un mayor consumo de combustible específico por milla recorrida en comparación con el 787. Los costos de combustible son uno de los mayores impulsores económicos en la industria de las aerolíneas. Además, los avances en los diseños de turboventiladores grandes significan que dos motores grandes pueden realizar de manera confiable el trabajo de cuatro motores más antiguos. Esto es altamente rentable por múltiples razones. Por lo tanto, dos diseños de aviones de motor están superando a los 4 aviones de motor más antiguos de todos los tipos.

En resumen, el A380 es demasiado grande para ser ampliamente práctico y es relativamente ineficiente para operar. Los nuevos pedidos para el A380 han cesado durante años. Por el contrario, el 787 está disfrutando de una gran demanda de pedidos, de modo que Boeing está diseñando varias variaciones del 787 en respuesta a las necesidades del cliente.

Finalmente, vale la pena mencionar que el nuevo Airbus A350 parece estar dirigido directamente al mercado 787. Las primeras indicaciones son que la versión de diseño finalizada del A350 XWB está lista para ser un competidor muy exitoso para el 787, y probablemente también para el 777, lo que requiere que Boeing ofrezca un 777X rediseñado.

[EDITAR] – Había teorizado sobre la viabilidad de usar puntas de ala plegables en aviones comerciales. La Armada hace esto en muchos de sus aviones basados ​​en portaaviones para conservar el espacio del colgador y maniobrar en la cubierta. Las aplicaciones de alas plegables permitirían el diseño de nuevas alas de alta eficiencia (altas relaciones de diseño, altas relaciones de L: D) y al mismo tiempo permitiría a la mayoría de los aeropuertos acomodar su uso. Vale la pena señalar que la eficiencia de vuelo del A380 se beneficiaría de tener alas más largas y plegables.
Boeing 777X – Wikipedia

Answer 4

Hay muchas razones, pero todas parecen volver a una razón principal: el A380 simplemente no se ajusta a su modelo de negocio. También encaja mal en el sistema de tráfico aéreo. Como controlador, sé que el A380 obstruye el sistema y hace que el tráfico se mueva de manera ineficiente. Tengo que usar más del triple de la separación normal detrás de un A380. Puedo colocar 3 aviones detrás de un B737 … detrás de un A380, solo uno.

Los aeropuertos que desean acomodar el A380 tienen que ampliar las calles de rodaje y construir nuevas puertas. El control de tráfico aéreo tiene que diseñar nuevos procedimientos. Cuando el A350 y el B747–8 entraron en servicio, las reglas ya estaban vigentes y la infraestructura ya estaba allí. El A380 solo quiere demasiado del sistema.

Los pasajeros en los Estados Unidos están más interesados ​​en tener múltiples vuelos que en tener un gran vuelo a destinos lejanos. El A380 puede ofrecer algunas ventajas en cuanto a salones, grandes suites de primera clase y duchas a bordo, pero eso es realmente exagerado. Es como tener un baño de oro macizo en su hogar. ¿Cuál es el punto de? Volé en la suite de “apartamentos” de Etihad y me di una ducha a bordo, pero ¿pagaría por un asiento de primera clase o clase ejecutiva? No. Aparte de los derechos de fanfarronear, no tiene sentido. Incluso los ultra ricos dicen que es una pérdida de dinero. No quiero ir al bar en el avión. Quiero dormir bien en el avión para poder ir a un bar de verdad después de aterrizar.

Para los pasajeros económicos, el A380 significa largos tiempos de espera en la puerta y a su llegada.

Tomaré un 777 cualquier día, además el 777 tiene un alcance más largo, lo que significa más posibilidades de destino.

Sin embargo, me gusta un poco la ducha.

Answer 5

Esta es una pregunta realmente interesante, y estaría totalmente interesado en una respuesta de alguien que toma decisiones sobre qué avión utiliza una aerolínea. Tomaré una oportunidad con una respuesta basada en mi conocimiento (limitado). Otra forma de hacer esta pregunta es: “¿cuál es el tamaño óptimo para un avión comercial?”. En general, los aviones más grandes cuestan menos por milla de pasajero, y a medida que los aviones han evolucionado, se han creado aviones cada vez más grandes. Sin embargo, hay un punto de rendimientos decrecientes. Un avión de pasajeros solo es útil cuando realmente lo lleva de un punto a otro. Si tiene un avión con 700 personas en él, lleva mucho tiempo subirlos a todos, guardar el equipaje, etc. Solo hay un número limitado de aeropuertos que pueden manejar un avión de ese tamaño, y no todos quieren estar embalado con tantas otras personas.

La industria de las aerolíneas y los fabricantes de aviones dedicaron mucho tiempo a tratar de encontrar las respuestas óptimas relacionadas con el tamaño de los aviones. A un grupo de teóricos le gustó el centro y habló de teoría. Casi todo el tráfico pasaría por un centro. Entonces, digamos que querías ir de Missoula Montana a Santa Rosa California. Puede pasar por centros en Seattle y San Francisco, y el viaje implicaría al menos 3 saltos. Puede estar en 3 aviones diferentes, y el viaje pasaría por 4 aeropuertos diferentes. Puede ser eficiente para la aerolínea, pero puede ser agotador para el pasajero si tuviera que pasar mucho tiempo esperando en los aeropuertos. Si se perdieran las conexiones, implicaría sentarse en los aeropuertos, tal vez durante horas y horas.

Hub y habló implican el uso de un avión pequeño para llegar desde Missoula a Seattle, un avión grande para llegar entre Seattle y San Francisco (¡tal vez un Airbus 380!), Y otro avión pequeño para ir desde San Francisco a Santa Rosa.

Entonces, supongamos que llega una aerolínea y le ofrece un vuelo directo desde Missoula a Santa Rosa. Puede estar en un avión más lento o más pequeño, pero llegarás más rápido porque no tienes que cambiar de avión ni esperar. Eso sería muy atractivo para la mayoría de los pasajeros. El problema es que solo hay un número limitado de personas que desean hacer este viaje. No es suficiente para llenar un A380, incluso una vez a la semana. Entonces, algún avión más pequeño es óptimo. Esta es la teoría punto a punto.

Si nos fijamos en una de las aerolíneas estadounidenses más exitosas, SouthWest Airlines, solo vuelan un tipo de avión, el Boeing 737. Este es un avión relativamente pequeño, pero funciona muy bien. Debido a que solo tienen un tipo, todos sus pilotos y mecánicos pueden trabajar en cualquier avión. Vuelan aviones más pequeños con mayor frecuencia, y eso es más conveniente para los pasajeros que pueden ir a la hora que quieran, en lugar de tener que levantarse temprano por la mañana o quedarse despierto hasta tarde.

El Airbus 380 es un gran avión. Es increíblemente silencioso por lo grande que es. Cuando pasan volando por mi casa, apenas puedo escucharlos, a diferencia de otros aviones. Gran logro para Airbus de crear algo tan grande. Pero si lo compara con algo como un Boeing 787 que está hecho de materiales compuestos livianos, apuesto a que el Dreamliner es más eficiente.

Todo se reduce a oferta y demanda, economía, preferencias del consumidor.

Airbus es una empresa europea. Las aerolíneas estadounidenses han favorecido históricamente los aviones fabricados en los EE. UU., Como Boeing.

Answer 6

Si tuvo la opción de volar a su destino sin escalas en lugar de tener que aterrizar en algún lugar del camino, espere en ese aeropuerto durante una hora o dos o tres o cuatro horas o más, luego aborde otro avión para llegar a su destino, lo que lo haría ¿tu eliges?

¿Cuál elegiría alguien, excepto en los raros casos en que desean detenerse y hacer algo (negocios o placer) en la parada intermedia?

Es por eso que las aerolíneas casi siempre cobran más por rutas sin escalas. Y cuanto más viajas, más quieres sin parar. O 1 paradas en lugar de 2 paradas. Etc. Cada parada no solo agrega tiempo al viaje; También agrega incertidumbre: la posibilidad de quedar atrapado en el aeropuerto intermedio por alguna razón, o perder su conexión si el vuelo de origen se retrasa. Entonces, todos tratamos de minimizar el número de paradas. Especialmente cuando se utiliza el centro de una aerolínea significa un dogleg en su ruta que agrega millas y horas a su viaje, por ejemplo, si va de California a Bali en Singapore Airlines, que lo lleva a través de Singapur, un gran dogleg.

Es por eso que usamos EVA, pasando por Taipei. Por lo general, ahorra del orden de siete u ocho horas a un viaje ya muy largo.

Los requisitos aeroportuarios del A380 significan que solo puede evitar paradas adicionales si puede embarcar y aterrizar en los principales aeropuertos “centrales”.

El 787 de Boeing no requiere un recorrido de centro y radio. Puede usar un millón de aeropuertos y tiene el alcance necesario para distancias serias. Por lo tanto, tiene muchas más posibilidades de ir de su hogar a su destino sin tener que desviarse a través del centro de su aerolínea.

Eso es lo que los pasajeros quieren, y realmente lo quieren. Me encantaría volar en un 380 al menos una vez, pero no si tengo que pasar horas más respirando el aire del avión (ultra seco, comparable a 8,000 pies sobre el nivel del mar, con gran parte de la contaminación interior reciclada), apiñado en los asientos del entrenador Soy demasiado alto para.

Agregué esta respuesta porque la mayoría de los otros estaban centrados en la aerolínea, y quería hablar por los pasajeros, que votan con los pies todos los días, y las aerolíneas lo saben.

Answer 7

No encaja con su estructura de ruta. El A380 fue diseñado para un sistema de tipo hub y radio, que es lo que vemos en el Medio Oriente. Pero en los Estados Unidos, hay tantos aeropuertos que no tiene sentido volar alrededor de 500 asientos. Las aerolíneas estadounidenses quieren muchas frecuencias para vuelos nacionales y transatlánticos. Es más competitivo tener 10 aviones con 200 pasajeros en lugar de 4 aviones con 600. Más flexibilidad y ayuda mucho a las personas de negocios. El 767 o 787 funcionaría mejor para ellos. Donde un A380 podría funcionar se está volviendo transpacífico. Volar a NRT, ICN, HKG, un A380 podría funcionar, pero Delta tiene el 777 y el 747, por lo que deberían tener suficiente capacidad. Un A380 es demasiado avión para Delta.

Answer 8

Las limitaciones de infraestructura también pueden desempeñar un papel en su pensamiento.

1. El A380 requiere una cantidad considerable de espacio en la puerta y disposiciones especiales de embarque arriba / abajo para que los pasajeros suban y bajen de manera eficiente.

2. Los movimientos en tierra pueden volverse problemáticos a menos que las áreas que soportan el estacionamiento y el rodaje puedan soportar el peso de una aeronave totalmente cargada (más de 1 millón de libras en el despegue).

3. Las rutas de taxi también deben tener en cuenta la enorme envergadura de la aeronave, que en algunos aeropuertos puede extenderse sobre pistas de rodaje o pistas adyacentes. Esto descarta por completo algunos aeropuertos con espacio limitado, por ejemplo, Logan International de Boston.

4. Dado que las economías reales de la aeronave se producen en operaciones intercontinentales, los aeropuertos de destino que sirven A380 deben ser capaces de manejar una gran afluencia de pasajeros a través del control de pasaportes y aduanas en una sola llegada.

Answer 9

El A380 tiene una milla de asiento de bajo costo, si lo llena. Pero no necesita muchos asientos vacíos antes de estar mejor con un 777-300ER. Y como escribió Graham Harrison, los viajeros quieren frecuencia y una selección de destinos.

Por lo tanto, solo en las rutas troncales entre aeropuertos muy grandes pero con ranuras restringidas, el A380 podría tener sentido. Londres es un buen ejemplo, ya que a pesar de estar bastante ocupado, tiene solo dos pistas y un toque de queda nocturno muy estricto.

En los Estados Unidos hay tantos aeropuertos por todas partes, por lo que las rutas punto a punto están mucho más extendidas.

Sin embargo, es una pena que Boeing no haya podido vender más 747-8I, ¡no menos importante a la empresa para la que trabajo!

Answer 10

La tendencia en los EE. UU. Es para vuelos punto a punto y más frecuentes en lugar de llenar aviones más grandes. Muchas aerolíneas estadounidenses están vendiendo 747 y reemplazándolas por aviones bimotores más económicos.

Los viajeros de negocios pagan más, quieren vuelos directos que coincidan con sus horarios y dominen las ganancias y piensen en las aerolíneas estadounidenses. En lugar de que los centros obstruidos necesitaran más ranuras para las que el A380 fue diseñado, las aerolíneas estadounidenses crearon más rutas punto a punto utilizando aviones más eficientes. La extracción de datos de las reservas facilita el reconocimiento de pares de ciudades que pueden admitir vuelos directos.

El A380 funciona cuando tiene una gran demanda de vuelos largos a aeropuertos muy congestionados, que pueden soportar grandes aviones. La necesidad de un mayor espacio entre aeronaves para el A380 compensa algunas de las ventajas de carga de la aeronave, si su objetivo es maximizar el tráfico a través de un aeropuerto.

Si usted es una aerolínea internacional con tráfico entre Europa, África del Sur y Asia, y un centro en el Medio Oriente, la longitud del vuelo y las realidades del tamaño del aeropuerto central, haga que el A380 trabaje para usted. El tiempo extra para cambiar de avión es un porcentaje menor de un vuelo largo que un vuelo corto. Incluso las aerolíneas que cumplen con esos criterios están buscando aviones 787, 777X y A350 para expandir sus estructuras de ruta.

El 747 tiene un nicho adicional como avión de carga. La variante A380 Cargo fue cancelada.

Los aviones más pequeños también permiten a la aerolínea mucha más flexibilidad en la estructura de la ruta.

Solo unos pocos aeropuertos pueden manejar aviones A380 y sumar o restar un vuelo es un cambio de capacidad mucho mayor que un vuelo en un avión pequeño.

Es posible que alguna aerolínea compre algunos A380 usados ​​a un precio de oferta, reemplácelos por la carga máxima de pasajeros para un servicio turístico de NY a LA o LA a Hawaii, pero podrían estar mejor atendidos por más 787 o incluso A320 y la flexibilidad para redirigir según la temporada.

Answer 11

Como han explicado otras respuestas, la ventaja operativa de un A380 sobre los competidores es pequeña y ocurre solo si llena el avión. La única ventaja indiscutible del A380 es en aeropuertos saturados. Si no puede obtener más espacios en la pista, opere el avión más grande que pueda en los espacios que tiene.

Pero las ciudades de Estados Unidos tienden a no dejar que sus aeropuertos se saturen, ya sea agregando más pistas o más aeropuertos. Entonces, el número de aeropuertos saturados en los EE. UU. Es pequeño, si es que hay alguno. Obviamente, vuelan a aeropuertos saturados en otros lugares, como LHR. Pero requeriría muchos de esos destinos para justificar la adición de un nuevo tipo a la flota si ya operan A350 o B777, lo que hará casi la mayor parte del tiempo.

Answer 12

Tragamonedas Cuando las máquinas tragamonedas están restringidas, necesita aviones de alta capacidad. Los aeropuertos con mayor número de franjas horarias se concentran en el sudeste asiático, por lo que es donde están los A380.

No es tan simple, hay una escuela de pensamiento de que la frecuencia lo es todo, por lo que es mejor con muchos aviones más pequeños. La mayoría de las aerolíneas con esa vista se encuentran en América del Norte.

Answer 13

Porque ¿Qué aviones del futuro serán más grandes que el A380 o el nuevo 747-8I según el motor disponible actualmente y otras tecnologías relacionadas?

Y no, el A380 no fue un error estratégico por parte de Airbus: la respuesta de Marc Hoag a ¿Fue una sabia decisión de Airbus desarrollar el A380? Airbus tenía una buena cuota de mercado con el A320 y el A330. ¿No debería Airbus haber intentado capturar el mercado punto a punto en lugar de aventurarse en el hub-and-radio, que está dominado por los 747?

Answer 14

De una búsqueda de Google de 10 segundos:

Se han entregado más de 2.100 aviones Airbus a clientes en los Estados Unidos desde la entrega del primer avión de Airbus, un A300, a Eastern Airlines en 1978. Este número crecerá a más de 3.200, fortaleciendo aún más la posición de Airbus en uno de los países del mundo. mercados más importantes y exigentes.

Los aviones de pasajeros de Airbus se han convertido en el avión elegido por una variedad de clientes en los EE. UU., Desde los principales transportistas y aerolíneas de carga hasta los operadores de bajo costo y las compañías de arrendamiento más grandes del mundo.

Entre los principales clientes de las aerolíneas Airbus en los Estados Unidos se encuentran American Airlines, US Airways, United Airlines y Delta Air Lines. La familia A320, altamente confiable y eficiente de Airbus, es el éxito de ventas de Estados Unidos y vuela con aerolíneas como Allegiant Air, Frontier Airlines, Spirit, jetBlue, Delta Air Lines, United Airlines, US Airways y Virgin America. El nuevo A350 XWB ya es un éxito en los EE. UU. Con pedidos de Air Lease Corporation, CIT, Delta Air Lines, GECAS, Hawaiian Airlines, United Airlines y US Airways. Air Lease Corporation, CIT, Delta Airlines y Hawaiian Airlines también han realizado pedidos para el avión altamente eficiente A330neo (nueva opción de motor) de Airbus.

ADEMÁS

En cualquier caso, parece claro que solo dos transportistas estadounidenses, Delta y United, son potenciales 380 clientes, porque son los únicos dos aviones súper grandes que operan, Boeing 747, en la actualidad. Además, ambas flotas incluyen aviones Airbus y Boeing (BA), a diferencia de American, que es todo Boeing.

Answer 15

1. Depende del factor de carga. Si obtienen un factor de carga del 80% en su B777, entonces no vale la pena ir lejos A380.
2. Los aeropuertos a los que vuelan: ¿La pista tomará el A380? ¿La rampa acomodará el A380?
3. ¿Puede la cinta transportadora manejar el equipaje de más de 500 pasajeros?
4. Si ya están operando B 747 / B777 / A 340, el A380 significa que todos los pilotos / ingenieros de tierra / tripulación de cabina necesitan entrenamiento nuevo. Y simulador para entrenamiento recurrente. Espacio para ello.
5. En muchas aerolíneas, la gerencia consulta a su sindicato piloto. El sindicato debe aceptar operar A 380.

Answer 16

Estoy seguro de que la razón es la misma por la que las ventas de Airbus 380 en todo el mundo han sido muy lentas. Las aerolíneas operan con márgenes de ganancia muy bajos, por lo que incluso una pequeña diferencia en los costos operativos de las aeronaves puede marcar una gran diferencia en su rentabilidad.

El A380 tiene un costo operativo más alto que el avión con el que compite porque tiene cuatro motores en lugar de dos. Fue diseñado con cuatro motores antes de que la idea de ETOPS hiciera práctico operar aviones de dos motores en vuelos largos sobre el agua. La idea ha cambiado desde que el A380 fue diseñado para favorecer a los aviones de dos motores que pueden ofrecer un costo operativo mucho más bajo sin una degradación significativa en la seguridad.

Answer 17

El A380 es demasiado grande para las necesidades de las aerolíneas estadounidenses. El mercado aéreo de los Estados Unidos está tan saturado que con tantos asientos en una sola ruta, una aerolínea probablemente ni siquiera podría llenar alrededor de 100 de esos asientos, y mucho menos 400-600 asientos.

Las aerolíneas, si operaban el A380, solo podían hacerlo entre las principales ciudades, ya que no muchos aeropuertos pueden manejar un avión tan grande como el A3880.

Answer 18

Porque todos tienen múltiples centros en los que distribuyen su tráfico de conexión internacional. Todas las aerolíneas que operan el A380 tienen un gran centro por el que canalizan todo el tráfico.

Answer 19

El A-380 no es tan económicamente factible como un 777, 787 o A-350.

Funcionan muy bien para las aerolíneas que reciben subsidios del gobierno como los transportistas ME3, pero los pasajeros no están dispuestos a pagar una prima solo para volar en un avión grande.

American, United y Delta tienen que obtener ganancias para sobrevivir y no pueden volar en un avión truculento y esperar un subsidio del gobierno para rescatarlos.

Answer 20

A380 os diseñado para transportar a mucha gente a larga distancia. El mercado de EE. UU. Otorga una prima a los vuelos más frecuentes que utilizan aviones más pequeños. Puede hacer un LGA-LAX una vez al día usando un A380 o 3 veces al día usando aviones más pequeños: las compañías estadounidenses prefieren la frecuencia.