Permítame ofrecerle una versión ligeramente diferente de responder su pregunta. La dirección del flujo de aire (también conocida como “viento relativo”) es a lo que el avión, y específicamente sus alas o palas de rotor, reacciona en vuelo. Los aviones necesitan una cantidad mínima de viento relativo para que sus alas puedan elevarse. (Los helicópteros son más extraños, no intentaré explicar su aerodinámica aquí, pero diré que un cambio en la dirección del viento experimentado por un helicóptero que necesita el viento en su cara para mantenerse en el aire en una altitud elevada está en mi lista de grandes lisiados de pilotos.)
Un “viento cruzado” experimentado durante el despegue o el aterrizaje reduce la cantidad de viento que en realidad proporciona elevación a medida que el avión se alinea con su pista. Esto puede ser malo porque significa que el avión en sí tiene que ir más rápido para que el ala desarrolle suficiente elevación utilizable. Durante un despegue, eso significa pasar más tiempo en el suelo aumentando la velocidad (espero que tenga suficiente pista); durante un aterrizaje, eso significa que tuvo que volar más rápido para mantenerse en el aire mientras bajaba, por lo que necesitará más espacio para reducir la velocidad y frenar (espero que tenga suficiente pista). Puede sentir un patrón aquí …
El peor de los casos es tratar de aterrizar y de repente hacer que los vientos se muevan para que vengan detrás de ti. Ese “viento de cola” significa que las alas experimentan su velocidad de avance como su velocidad aérea indicada MENOS, sin embargo, mucha brisa sopla su keister. (Término técnico: lo siento). Si el resultado de esa matemática es una velocidad inferior a su “velocidad de pérdida”, lo más probable es que experimente una llegada muy inesperada y ruidosa, bastante cerca de donde se encuentra en el suelo en el momento en que la dirección del viento cambia.
Las velocidades de aterrizaje generalmente se establecen como no menos de 1.3 veces la velocidad de pérdida calculada en su peso y altitud de densidad (temperatura / presión de aire resultante). Las tablas y tablas prácticas permiten a los pilotos determinar si su aeronave puede volar con una cantidad dada de viento cruzado y cuánta pista se necesitará para un despegue o aterrizaje en condiciones específicas; aterrizar a favor del viento es tonto y, por lo tanto, no es ayudado por los creadores de los manuales.
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Para ser justos, la mayoría de los pilotos evitan entusiasmadamente ponerse en una situación de despegue o aterrizaje a favor del viento, pero ocasionalmente el terreno o los cambios climáticos repentinos los encajonan. Los vientos cruzados inesperados / no pronosticados también pueden llevar a un replanteamiento rápido de lo que está sucediendo, especialmente cuando no hay una pista mejor Elección disponible. (Si bien la mayoría de los aeropuertos principales que admiten vuelos programados tienen muchas pistas, muchos aeródromos pequeños solo tienen una opción: aterrizar al norte o al sur, aterrizar al este o al oeste, etc.) Los tipos de seguridad de EE. UU. Intentan alentar a los pilotos que se encuentran en tales situaciones a pensar detenidamente el riesgo resultante y, con suerte, esperar mejores condiciones o elaborar un nuevo plan (por ejemplo, peso reducido, diferentes destinos, etc.)
