Respuesta corta: posiblemente , posible por un piloto de prueba experimentado (si la computadora lo permite), aunque en realidad nadie lo hizo por 380 o 747. Los cálculos preliminares necesarios (para una determinación de ir / no ir) serán desalentadores. Necesitaría un piloto de prueba, ya que los controles tendrían que seguir una secuencia calculada con precisión (si es posible).
Perdón por repetir lo que escribieron todas las demás personas, solo quería reunir las cosas para aclarar las cosas.
Si ve un avión “al revés”, todavía no tiene toda la información “lo que realmente está sucediendo” sobre la estructura del avión y el flujo de aire alrededor de sus alas. Esos son cruciales.
Por lo tanto, dos imágenes aparentemente del mismo “plano invertido” pueden significar cosas drásticamente diferentes (literalmente “separadas 180 grados”) que están sucediendo en este momento. Esta es la razón por la cual mirar las maniobras aeróbicas en las exhibiciones aéreas puede ser un poco aburrido para los no iniciados, “¿por qué está haciendo las mismas cosas una y otra vez?”, Las cosas “se ven igual” mientras son muy diferentes para la máquina y el piloto, algunos fácil, algunos realmente difíciles.
Es similar a ver un combate de boxeo. Para alguien no iniciado, se trata de “dos hombres golpeándose con puños por quién sabe por qué tanto tiempo”. Para las personas interesadas en el deporte, es una historia muy matizada, rica y compleja.
De vuelta a los aviones y volando: el avión puede volar (poco tiempo) invertido, con personas dentro (y la máquina) sin experimentar cosas muy diferentes de un vuelo “normal”. Puede hacerlo (en teoría) al menos con un bucle interno y un rollo de barril. Lo clave es que tanto el avión como las cosas en el interior nunca experimentan el “revés”, a pesar de estar realmente al revés. Técnicamente se llama “una maniobra de g positiva” y es lo mismo que ponerse boca abajo en una montaña rusa: las fuerzas centrífugas lo mantienen pegado al asiento mientras está boca abajo, para que no caiga nada dentro del automóvil (como los ocupantes) fuera de el.
La maniobra más difícil, ir “al revés” durante un período más largo, sería, bueno, más difícil de saber si es posible. Muchos sistemas tendrían que funcionar mientras experimentan estar al revés. Con una máquina tan complicada como un avión de pasajeros, debe calcular, simular y probar para ver si algo funciona, y dudo que alguien lo haya hecho para A380, para un vuelo invertido prolongado. El vuelo invertido prolongado no solo es “prolongado”, significa que las fuerzas y el flujo de aire son radicalmente diferentes.
Tenga en cuenta que hubo accidentes cuando, durante una turbulencia (o tormenta), los pasajeros sin cinturón fueron golpeados por el techo de la cabina. Esto es exactamente lo que experimentaría todo el avión aerodinámicamente en un verdadero vuelo invertido (prolongado), el fuselaje tiene que hacer frente a esto, por lo que está clasificado para gs negativos, pero no demasiados. Entonces, un intrépido piloto multimillonario podría pensar en volar invertido un A380. Escribí “pensar” ya que primero tendrían que hacerse toneladas de investigación / cálculos, quién sabe qué darían, y el hardware podría pensar de manera diferente durante la prueba. Me salteo todo el problema de que la computadora realmente no aprueba las cosas salvajes.
Pero volviendo al vuelo invertido de “tiempo positivo g” corto, lo más fácil. Esto fue hecho para el prototipo del avión de pasajeros Boeing 707 en la década de 1950, por el piloto de prueba de Boeing (después de cálculos cuidadosos), como sorpresa, durante la demostración de vuelo del prototipo para el CEO de Boeing y el cliente principal del tipo. El CEO de Boeing sabía que el otro gato gordo (CEO de la aerolínea) tenía problemas cardíacos, así que cuando el prototipo se recuperó en un vuelo nivelado, preguntó: “¿Esas píldoras tuyas? ¿Puedo tener uno ahora ? La conversación al día siguiente en la oficina entre el CEO de Boeing y el piloto de prueba fue breve:
“¿Qué crees que estabas haciendo?”
“Estaba vendiendo un avión al cliente”
(Presión de vapor bajando) … “Ejem … Solo que nunca vuelves a hacer un truco así”
Solo para esbozar los posibles problemas para hacer un barril con un A380. “Fácil” … No tiene que verificar la tolerancia gs negativa sostenida en todos los sistemas, pero aún queda mucho trabajo preliminar. Tienes dos cosas Uno: trayectoria / actitud / velocidad del avión durante toda la maniobra. Esto será forzado por fuerzas aerodinámicas en todo momento, flujo de aire necesario y las fuerzas centrífugas necesarias para producirse. Esto (trayectoria / actitud / velocidad) dictará las entradas de control necesarias en los 3 ejes. Aquí surge la pregunta: ¿pueden los controles A380 (superficies físicas) y sus actuadores proporcionar los valores de control necesarios y la velocidad de cambio para estos valores? Podría ser, por ejemplo, que no pueda mover la superficie de control lo suficientemente rápido, o que esos controles no puedan afectar la velocidad de balanceo necesaria (por ejemplo), incluso con la deflexión máxima.
Este no es un avión pequeño donde el timón se moverá tan rápido como puedas patear los pedales.
El segundo problema son las fuerzas dinámicas durante la maniobra. Si bien las fuerzas generales de g probablemente serán tolerables y positivas, habrá cambios (posiblemente rápidos) en las alas y otras superficies. Esto da como resultado no solo fuerzas en la estructura, sino también oscilaciones en la estructura y el flujo de aire, posiblemente reforzadas periódicamente durante la maniobra. Airbus ya tenía una historia de que “moviendo la cola” por el piloto rompió la cola: una sola deflexión máxima del timón estaba bien, una secuencia de estos (izquierda y derecha) había aumentado las tensiones más allá de los límites de la estructura (arreglaron esto). Por lo tanto, todo esto debe ser modelado y verificado, se necesitan muchos cálculos, ya que no sé si puede deshacerse del dosel de un A380 y rescatarlo lo suficientemente rápido si algo se rompe. Aún así, los números podrían funcionar bien.
Entonces, tanto esta historia de 1950 de Boeing (“… nunca más …” por los jefes) como la cantidad de trabajo necesaria para prepararse para el truco significa que probablemente nadie lo haya hecho desde entonces, “en privado”. Y los fabricantes u operadores no lo harán a menos que haya una razón comercial. Tal razón podría surgir para aviones y / o operadores militares o de investigación.